История Мидлендской и Великой Северной Совместной Железной Дороги Англии

Введение

Бывшая железнодорожная сеть в Англии

В ходе объединения в 1923 году два совместных владельца M&GNJR были поглощены двумя отдельными компаниями (Midland – London, Midland and Scottish Railway, а Great Northern – London and North Eastern Railway). M&GNJR сохраняла свою обособленность, которая формально завершилась только с национализацией в 1948 году. После 1945 года прибыльность сети резко упала, что усугублялось сезонностью перевозок. Сеть дублировалась другими линиями, и было принято решение о её закрытии. Большая часть сети была закрыта в 1959 году, хотя некоторые небольшие участки продолжали эксплуатироваться. Сегодня в коммерческом использовании остался лишь короткий участок недалеко от Шерингема, но North Norfolk Railway функционирует как историческая железная дорога.

Первые железные дороги

Район, который в конечном итоге обслуживала Мидлендская и Великая Северная Совместная Железнодорожная Линия, рассматриваемый как южный Линкольншир и северный Норфолк, запоздало получил железнодорожное сообщение из-за того, что это была малонаселенная заболоченная местность. Великая Северная железная дорога (GNR), проходящая на север через Хантингдон, Питерборо и далее до Грантема, тем самым формируя западную границу этого района, была утверждена только в 1846 году и открыта не ранее 1848 года между Питерборо и Линкольном. Железная дорога Восточных округов (ECR), получившая разрешение в 1836 году, стремилась достичь Норвича и Ярмута, но столкнулась с нехваткой средств и не достроила линию. В 1842 году местные жители получили парламентское одобрение на строительство железной дороги Ярмут и Норвич. Она открылась для движения 1 мая 1844 года. В 1845 году разгорелась «железнодорожная лихорадка», и перед парламентом было представлено множество железнодорожных проектов. Многие из них провалились там же или получили одобрение, но не смогли привлечь инвестиции. К 1850 году ECR оправилась от финансовых трудностей 1836 года и соединила практически все важные города Восточной Англии в свою сеть. В течение нескольких лет ECR успешно препятствовала созданию независимых железных дорог в своем регионе, но это не могло продолжаться бесконечно, и некоторые местные линии начали получать разрешение. Компания East Anglian Railways была образована путем слияния трех более ранних компаний: Lynn and Dereham Railway, Lynn and Ely Railway и Ely and Huntingdon Railway. Компания обанкротилась в начале 1851 года, и GNR, эксплуатировавшая East Coast Main Line в Питерборо, взяла линию в аренду. Используя права проезда между своей линией в Питерборо и Марчем по ECR, она намеревалась соединиться с Кингс-Линном через линию Висбеч East Anglian Railway. Однако полномочия, полученные от парламента, не включали короткий участок между станциями обеих компаний в Висбехе, и проект провалился. GNR продала линию ECR в 1852 году. Финансовое положение ECR ухудшалось с годами, и в 1862 году она была поглощена новой Великой Восточной железной дорогой (GER).

The area eventually served by the Midland and Great Northern Joint Railway, taken as south Lincolnshire and north Norfolk, was late to be supplied with railway connections due to being sparsely populated fenland. The Great Northern Railway (GNR), running north through Huntingdon, Peterborough and on to Grantham, so forming the western edge of the area, was not authorised until 1846 and not opened until 1848 between Peterborough and Lincoln. The Eastern Counties Railway (ECR), authorised in 1836, aspired to reach Norwich and Yarmouth, but ran out of money and stopped short. In frustration local people obtained Parliamentary authority for the Yarmouth and Norwich Railway in 1842. Running via Reedham it opened to the public on 1 May 1844. In 1845 railway mania was underway, and a myriad of railway schemes was put before Parliament. Many of these foundered there, or were authorised but failed to generate investors' commitment. By 1850 the ECR had recovered from its financial difficulties of 1836 and had connected practically every town of importance in East Anglia into its system. For some years the ECR had successfully resisted the promotion of independent railways in its area but this could not continue indefinitely, and some local lines began to obtain authorisation. The East Anglian Railways company was an amalgamation of three earlier companies, the Lynn and Dereham Railway, the Lynn and Ely Railway and the Ely and Huntingdon Railway. The company became bankrupt early in 1851 and the GNR, operating the East Coast Main Line at Peterborough, leased the line. Using running powers between its line at Peterborough and March over the ECR, it intended to connect to King's Lynn via the Wisbech line of the East Anglian Railway. However the powers acquired from Parliament did not include a short section between the two companies' stations at Wisbech, and the scheme foundered. The GNR sold the line on to the ECR in 1852. The financial performance of the ECR declined over the years and in 1862 it was absorbed into the new Great Eastern Railway (GER).

Составляющие M&GNJR

В конечном итоге формирование M&GNJR стало результатом объединения множества местных проектов, хотя поначалу они не планировали создать единую железнодорожную сеть.

Железная дорога Норвич и Спэлдинг

4 августа 1853 года Норвичско-Спэлдингская железная дорога получила разрешение на строительство линии от Спэлдинга до Саттон-Бриджа, а оттуда до Уизбеча. Несмотря на название компании, достижение Норвича было скорее отдаленной перспективой, чем немедленной целью. В разрешении оговаривалось, что другие части планируемой системы Норвич-Спэлдинг не могут быть открыты, пока не будет достигнут существенный прогресс в соединении с Уизбечем. Восточно-Окружная железная дорога только что была преобразована в Великую Восточную железную дорогу, и Норвичско-Спэлдингская железная дорога должна была получить полномочия на подключение к линии GER в Уизбече. Норвичско-Спэлдингская железная дорога получила права на проезд между Саттон-Бриджем и Уизбечем. Контракт на эксплуатацию новой железной дороги за 50% от поступлений получила Midland Railway, а не GNR. Корабли, вошедшие в док, были выведены, но ремонт дока признали невозможным, и он больше не использовался; к тому времени GNR потратила 55 000 фунтов стерлингов на неработоспособную доковую систему.

Железная дорога Great Yarmouth и Stalham

Далее на восток, первый железнодорожный участок будущей M&GNJR был утвержден только в 1876 году: строительство железной дороги Great Yarmouth and Stalham Light Railway было разрешено 27 июня 1876 года; капитал составлял 98 000 фунтов стерлингов. Линия должна была пройти в северо-западном направлении на протяжении 16 миль (26 км); терминал Great Yarmouth, впоследствии известный как Great Yarmouth, был удобно расположен для отдыхающих, но на данном этапе не имел соединения с другими железными дорогами. Первый участок, до , был открыт 7 августа 1877 года. Участок от Ормсби до Хемсби был открыт 16 мая 1878 года, но возник спор из-за железнодорожного переезда в Хемсби, и следующий участок до Мартхэма был открыт с временной станции, расположенной к северу от переезда, 15 июля 1878 года. С октября использовалась временная станция к югу от переезда. Юридический вопрос был решен в парламенте в июле 1879 года, после чего была открыта постоянная станция, а две временные станции были закрыты. Тем временем, 27 мая 1878 года компания получила полномочия на продление линии до Норт-Уолшема и смену названия на Yarmouth and North Norfolk Light Railway с дополнительным капиталом в 60 000 фунтов стерлингов. Статус легкой железной дороги был призван предотвратить приобретение Great Eastern Railway прав на эксплуатацию линии. была создана в результате объединения Lynn and Fakenham Railway, Yarmouth and North Norfolk Railway и Yarmouth Union Railway. Акции, как правило, были обменены на акции E&MR, но некоторые акционеры-обладатели привилегированных акций сохранили свои права. Тот же закон предусматривал второй этап, в рамках которого E&MR взяла на себя управление Midland and Eastern Railway 1 июля 1883 года. Соглашения о совместной эксплуатации MR и GNR должны были оставаться в силе на затронутых маршрутах, и E&MR могла запускать поезда на этих участках только с согласия этих крупных железных дорог. Вся линия от Борна до Грейт-Ярмута теперь находилась под контролем Eastern and Midlands Railway. В этот период железнодорожное сообщение было "щедрым", с шестью поездами в день на участке от до и семью поездами от Мелтона до , а также многочисленными короткими рейсами. По воскресеньям можно было провести день в Грейт-Ярмуте, используя несколько поездов или пересаживаясь на них. Таким образом, сеть M&GNJR стала самой протяженной совместной железнодорожной сетью в Соединенном Королевстве. Во время Первой мировой войны многие из лучших дальних экспресс-пассажирских поездов были приостановлены; M&GNJR взяла на себя значительный дополнительный объем грузовых перевозок во время войны, и многие работники ушли в вооруженные силы. Компания содержала бронепоезд, построенный London and North Western Railway в Крю, который находился в постоянной боевой готовности с начала 1915 года на случай вражеского вторжения. После 1918 года правительственный контроль над железными дорогами продолжался, и большой поток демобилизованных военнослужащих испытывал пропускную способность сети. В последние месяцы 1919 года произошла всеобщая забастовка железнодорожников, а в 1921 году – угольная забастовка, обе из которых нанесли значительный ущерб M&GNJR. Национальная всеобщая забастовка состоялась в 1926 году.

Further east, it was not until 1876 that the first railway section of the future M&GNJR was approved: the Great Yarmouth and Stalham Light Railway was authorised on 27 June 1876; capital was £98,000. The line would run northwest for 16 mile (26 km); the Great Yarmouth terminal, later to be known as , was well situated for holidaymakers, but at this stage there was no connection to other railways. The first section, to , was opened on 7 August 1877. From Ormesby to Hemsby opened on 16 May 1878, but there was a legal argument about a level crossing at Hemsby, and the next section to Martham opened from a temporary station north of the level crossing, on 15 July 1878. A temporary station south of the crossing was used from October. The legal position was resolved in Parliament in July 1879 and the permanent opened, and the two temporary stations closed. Meanwhile, on 27 May 1878 the company got powers to extend to North Walsham, and to change its name to the Yarmouth and North Norfolk Light Railway, with additional capital of £60,000. Its status as a light railway was designed to prevent the Great Eastern Railway from acquiring running powers over the line. was created by amalgamating the Lynn and Fakenham Railway, the Yarmouth and North Norfolk, and the Yarmouth Union Railway. Shares generally were transferred to E&MR stock, but some preference shareholders retained their rights. By the same Act a second stage arranged that the E&MR took over the Midland and Eastern Railway on 1 July 1883. The MR and GNR working arrangements were to continue on those affected routes, and the E&MR could only run trains on those section with the consent of those larger railways. The whole line from Bourne to Great Yarmouth was now under the control of the Eastern and Midlands Railway. The train service at this stage was "lavish", with six trains daily on the to section and seven from Melton to , with numerous short workings. On Sundays it was made possible to spend the day in Great Yarmouth, by running several trains throughout or connecting in to those trains. so that the M&GNJR network was the longest joint railway in the United Kingdom, by mileage. During World War I many of the best long distance express passenger trains were suspended; the M&GNJR took on considerable additional goods traffic during hostilities, and many of the workforce left for the armed forces. The company maintained an armoured train, constructed by the London and North Western Railway at Crewe, continuously in steam from early in 1915 in case of enemy invasion. After 1918, government control of the railways continued, and much traffic in demobilised servicemen tested the capacity of the network. There was a general railway strike in the latter months of 1919, and a coal strike in 1921, both of which caused considerable damage to the M&GNJR. The national general strike took place in 1926.

Группировка железных дорог

Военный контроль над железными дорогами завершился 15 августа 1921 года, и правительство приняло Закон о железных дорогах 1921 года, который привел к передаче большей части железных дорог Великобритании одной из четырех новых крупных компаний в процессе, известном как "группировка". Midland Railway была передана новой London, Midland and Scottish Railway (LMS), а Great Northern Railway (наряду с Great Eastern Railway) – новой London and North Eastern Railway (LNER). M&GNJR осталась без изменений, теперь находясь в совместном владении LMS и LNER. Соперничество с GER естественным образом прекратилось. Переход состоялся официально 1 января 1923 года. Скоростные поезда дальнего следования постепенно восстанавливались, а LNER особенно акцентировала внимание на грузообороте. После войны популярность отдыха на море значительно возросла, и помимо поездов в этот район и из него, в сезон улучшалось местное сообщение для отдыхающих, останавливающихся в этом районе. Однако конкуренция с автомобильным транспортом, как в сфере грузоперевозок, так и пассажирских перевозок, начала серьезно сказываться по мере улучшения дорожной сети. Одновременно с этим общий спад в сельскохозяйственном секторе негативно повлиял на доходы M&GNJR.

Включение в LNER

Совместная железная дорога Мидленда и Великого Севера сохранила свою идентичность при объединении железных дорог в 1923 году. В середине 1930-х годов между LMS и LNER существовало хорошее сотрудничество, и в 1935 году было согласовано, что LNER будет управлять операционными аспектами системы M&GNJR, при этом сохраняя её независимый статус. Это вступило в силу 1 октября 1936 года. Бывшая станция GER была закрыта 20 сентября 1954 года, и обслуживание было перенесено на станцию M&GNJR, Cromer Beach, которая была расширена и улучшена для этой цели. Также станции были закрыты для пассажирских перевозок в 1957 году и в 1958 году.

Дизельные поезда

Дизельные мотор-вагонные поезда были введены в эксплуатацию на M&GNJR с 18 сентября 1955 года, постепенно заменив собой весь пассажирский транспорт, за исключением поездов дальнего следования, которые продолжали обслуживаться локомотивной тягой.

Общее закрытие

В мае 1958 года британские железные дороги завершили подготовку отчета. В нем было заключено, что вся сеть M&GNJR была убыточной и в значительной степени дублировалась маршрутами бывшей GER. Предлагалось полностью закрыть пассажирское сообщение. Рассматривалось также широкомасштабное закрытие грузовых перевозок, при этом сохранение предусматривалось только для участков Spalding – Sutton Bridge, Peterborough – Wisbech, South Lynn – Gayton Road и Melton Constable – Norwich City. Только ветка от Мелтона до Кромера не должна была быть затронута предлагаемыми изменениями. Масштаб закрытия вызвал значительное сопротивление, в основном связанное с ухудшением условий для населения, хотя наблюдалась и широкая апатия, отраженная в низкой явке на общественных слушаниях. После обсуждения Консультативный комитет по вопросам транспорта в ноябре 1958 года принял решение о реализации большинства предлагаемых закрытий. Были сохранены участки от Spalding до Bourne для грузовых перевозок, от Spalding до Sutton Bridge для грузовых перевозок. В Марроу планировалось построить новый съезд, соединяющий линию M&GN с совместной линией GN&GE; линия Peterborough – Wisbech должна была быть отключена со стороны Peterborough и обслуживаться через кривую Мэрроу от станции Whitemoor в March. Wisbech также должен был быть сохранен и обслуживаться от Whitemoor через Мэрроу. Дальше на восток линия Melton Constable – Norwich должна была остаться открытой для грузовых поездов, как и линия South Lynn – Rudham. Пассажирские поезда должны были продолжать курсировать между Melton Constable и Cromer, а также между North Walsham и Mundesley. Станция Yarmouth Vauxhall (бывшая станция GER) должна была быть расширена для обслуживания дополнительного сезонного пассажиропотока. Закрытие состоялось после последнего поезда в субботу 28 февраля 1959 года. Публике было уделено гораздо больше внимания последним пассажирским поездам, чем посещению общественных слушаний, но закрытие было окончательным. Довольно очевидное название для маршрута, обслуживающего преимущественно сельскую местность, но после закрытия эта фраза часто заменялась на "Пропавшая и очень нужная". Память о M&GN сохраняется благодаря двум проектам по восстановлению железнодорожного наследия и железнодорожным музеям. Хотя только короткий участок между Cromer Beach и Sheringham остается открытым для регулярного движения, участок ветки между Sheringham и Holt функционирует как North Norfolk Railway. Станция Whitwell также работает как центр наследия, с планами по восстановлению участка главной линии M&GN. Существует также группа, занимающаяся изучением этой линии: M&GN Circle. Сигнальные ящики M&GN сохранились во многих местах, а ящик Cromer Beach открыт для посещения публики. Ящик от Honing также сохранился на Barton House Railway возле Wroxham. Сохранился и поворотный круг из депо Bourne. Этот круг был построен в Ипсвиче в 1933 году и установлен в Bourne. После закрытия депо вместе с линией в 1959 году он был перевезен на станцию Peterborough East. После закрытия этого депо поворотный круг был восстановлен на станции Wansford на Nene Valley Railway. North Norfolk Railway спасла два пассажирских вагона и тормозной вагон, а третий пассажирский вагон недавно был сохранен Whitwell & Reepham Railway. Еще один тормозной вагон M&GN сохранился, № 23, построенный в 1899 году, был спасен из Melton Constable в 2000 году. Сохранились еще два вагона M&GN, № 40 и 41 (первоначально GNR), № 40 сохранился в Alysham, а № 41 сохранился на бывшей платформе и здании станции Raynham. Локомотивы не сохранились, последний полный локомотив был разобран на Longmoor Military Railway в 1953 году. Ливрея "золотистой охры" была нанесена на два промышленных локомотива на North Norfolk Railway, а позже использовалась на автобусе, принадлежащем Norfolk Green, на маршрутах, ранее обслуживаемых этой компанией.

In May 1958 a report was finalised by British Railways. It concluded that the entirety of the M&GNJR was loss making, and was largely duplicated by routes of the former GER. Complete closure of passenger services was proposed. Widespread closure of goods services too was contemplated, with only the Spalding to Sutton Bridge, Peterborough to Wisbech, South Lynn to Gayton Road, and Melton Constable to Norwich City being kept. Only the Melton to Cromer branch was to be unaffected by the proposals. The scale of the closure aroused considerable opposition, mainly focussed on the reduction in amenity to communities, although there was also widespread apathy, reflected in poor turnouts at public meetings. After deliberation the Transport Users Consultative Committee issued its decision in November 1958, that the majority of the proposed closures should proceed. Retained sections were Spalding to Bourne for goods, Spalding to Sutton Bridge for goods. A new spur would be built at Murrow connecting the M&GN line with the GN&GE Joint line; the Peterborough to Wisbech line would be disconnected at the Peterborough end, and served via the Murrow curve from Whitemoor, at March. Wisbech too would be retained and served from Whitemoor via Murrow. Further east the Melton Constable to Norwich line would remain open for goods trains, as would the South Lynn to Rudham line. Passenger trains would continue to operate between Melton Constable and Cromer, and between North Walsham and Mundesley. Yarmouth Vauxhall (the former GER station) would be extended to handle the additional seasonal passenger traffic. The closures took place after the last trains on Saturday 28 February 1959. There was much greater public attention to the running of the last passenger trains than there had been to attending the public meetings, but the closure was decisive. a fairly self evident title for a route that served a mostly rural region, but after closure this phrase was commonly replaced with "Missed and Greatly Needed". The M&GN's memory is kept alive by two heritage railway operations and railway museums. Whilst only the short section between Cromer Beach and Sheringham remains open to regular services, the section of branch line between Sheringham and Holt is operated as the North Norfolk Railway. The station at Whitwell also operates as a heritage centre, with ambitions to restore a section of the M&GN main line. There is also a group dedicated to the study of the line: the M&GN Circle. M&GN signal boxes survive at numerous locations, with Cromer Beach box being open to the public. The box from Honing also survives at the Barton House Railway near Wroxham. The turntable from Bourne engine shed has also survived. This turntable was built in Ipswich in 1933 and installed at Bourne. When the shed closed along with the line in 1959 it was transferred to Peterborough East railway station. After that shed closed the turntable was rebuilt at Wansford station on the Nene Valley railway

Very little rolling stock from the line has been preserved. The North Norfolk Railway have rescued two passenger coaches and a brake van, while a third passenger coach has recently been preserved by the Whitwell & Reepham Railway. Another M&GN brake van survives, No. 23 which was built in 1899, was rescued from Melton Constable in 2000. Two more M&GN coaches survive, No. 40 and 41 (originally GNR), No. 40 is preserved in Alysham and No. 41 survives at the former Raynham Station platform and building. No locomotives survived, with the last complete locomotive being scrapped at the Longmoor Military Railway in 1953. The "golden ochre" livery has been carried by two industrial locomotives on the North Norfolk Railway, and was later worn by a bus operated by Norfolk Green on routes formerly served by the company.