Бірінші дүниежүзілік соғыстағы Hispano Suiza 8 қозғалтқышы
Hispano-Suiza 8
Hispano Suiza 8 қозғалтқышы: Бірінші дүниежүзілік соғыста кең қолданылған, сумен салқындатылатын V8 авиациялық қозғалтқышы. Тарихы, дамуы мен маңызды ерекшеліктері.
Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Кіріспе
V 8 поршеньді авиациялық қозғалтқыш
V 8 piston aircraft engine
Hispano Suiza 8 – Hispano Suiza компаниясы 1914 жылы ұсынған сумен салқындатылатын V8 SOHC авиациялық қозғалтқышы. Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде Антанта елдерінің ұшақтарында ең көп қолданылған сұйық салқындатылатын қозғалтқыш болды. Алғашқы Hispano Suiza 8A қозғалтқышы бағаланды, ал кейіннен үлкен көлемді Hispano Suiza 8F қозғалтқышына жетті. Hispano Suiza және басқа компаниялар лицензия бойынша Испания, Франция, Ұлыбритания, Италия және АҚШ-тағы жиырма бір зауытта Hispano Suiza 8 қозғалтқыштары мен оның түрлерін шығарды. Қозғалтқыштың туындылары көптеген ұшақ түрлерін қуаттандыру үшін шетелде де қолданылды. Бұл қозғалтқышты сол дизайнердің тағы бір сәтті қозғалтқышы – Hispano Suiza 12Y (және советтік Klimov V12 туындылары) қозғалтқыштарының арғы тегі ретінде қарастыруға болады, ол Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде қолданылған.
The Hispano Suiza 8 is a water cooled V8 SOHC aero engine introduced by Hispano Suiza in 1914 that went on to become the most commonly used liquid cooled engine in the aircraft of the Entente Powers during the First World War. The original Hispano Suiza 8A was rated at and the later, larger displacement Hispano Suiza 8F reached
Hispano Suiza 8 engines and variants produced by Hispano Suiza and other companies under licence were built in twenty one factories in Spain, France, Britain, Italy, and the U. S. Derivatives of the engine were also used abroad to power numerous aircraft types and the engine can be considered as the ancestor of another successful engine by the same designer, the Hispano Suiza 12Y (and Soviet Klimov V12 derivative aero engines) which was in service during the Second World War.
Шығу тегі
Бірінші дүниежүзілік соғыс басталғанда Барселонадағы Hispano Suiza автомобиль және қозғалтқыш компаниясының өндіріс желілері соғыс қару-жарағын шығаруға көшірілді. Бас инженер Марк Биркигт өзінің сәтті V8 автомобиль қозғалтқышының негізінде ұшақ қозғалтқышын жасауға кірісті. Нәтижесінде пайда болған Hispano Suiza 8A (HS 31) қозғалтқышы 1915 жылдың ақпан айында алғаш рет көрсетілді. Бірінші 8A қозғалтқышы Биркигттың бұрынғы дизайнының стандартты конфигурациясын сақтап қалды: 90° V конфигурациясындағы сегіз цилиндр, 11,76 литр (717,8 куб. дюйм) көлем және 1900 айналымда 140 а.к. қуат. Бастапқы нұсқаға ұқсас болғанына қарамастан, қозғалтқыш айтарлықтай жетілдірілді. Коленвал бірқатар болаттан өңделді. Цилиндр блоктары алюминийден құйылған және моноблокты типте, яғни SOHC цилиндр бас бөлшектерімен біртұтас болды. Сору және шығару тесіктері блоктарға құйылды, клапан отырғыштары болаттан жасалған цилиндр қабыршақтарының үстіңгі бетінде орналастырылды, ал қабыршақтар блоктарға бұралып бекітілді. Әрбір цилиндр қатарының артқы жағынан шығатын айналмалы конус тісті дөңгелекпен қоздырылатын тік білік, әрбір цилиндр қатарының газ тарату білігін артқы жағындағы жартылай дөңгелек икемдемесінде орналастырылған. Алюминий бөлшектері тесіктің алдын алу үшін шыны эмальмен жабылды. Тозуға ұшырайтын және қозғалтқыштың тұтануы үшін маңызды барлық бөлшектер екі еселенді: сенімділік үшін екі тұтану шамдары, клапан серіппелері, магниттер және т.б. Қозғалтқыштың сенімділігі және салмаққа шаққандағы қуаты ертедегі авиациядағы маңызды мәселелер еді. Қозғалтқыш пен оның керек-жарақтарының салмағы эквивалентті қуаттылықтағы роторлық қозғалтқыштан 40% жеңіл болды. Бұл салмаққа радиатор мен салқындатқыш сұйықтығы кірмейді. Әдетте, ауамен салқындатылатын қозғалтқыштар сумен салқындатылатын ұқсас қуаттылықтағы қозғалтқыштардан жеңіл болады. Мысалы, Bentley BR.2 роторлық қозғалтқышы шығарды және салмағы болды, Clerget 9B роторлық қозғалтқышы . Жаңа қозғалтқыш 1915 жылдың ақпан айында француз соғыс министрлігіне ұсынылып, толық қуатта 15 сағат бойы сынақтан өтті. Бұл жаңа қозғалтқыш дизайнының әскери қызметке қабылдануы үшін стандартты процедура болды. Алайда, француз қозғалтқыш өндірушілерінің ықпалымен испандық қозғалтқышқа француздық қозғалтқыштардың ешқайсысы өтпеген сынақтан өтуді бұйырды: толық жылдамдықпен 50 сағат жұмыс істеу. Сондықтан HS 31 1915 жылдың 21 шілдесінде Chalais Meudon-ға қайтарылып, 50 сағат бойы сынақтан өтті және барлық күтулерге қарамастан сәтті аяқталды. Бұл дизайн роторлық қозғалтқыштарға қарағанда әлдеқайда дамуға ие екенін көрсетті. Бұл, олар сол кездегі көптеген ұшақтарда қолданылатын ең көп таралған тип болғанына қарамастан. Сонымен қатар, роторлық қозғалтқыштар осы уақытта даму шегіне жақындады. Күші жоғары роторлық қозғалтқыштардың салмағы көбейді, бұл өз кезегінде қозғалтқыштың айналуынан туындайтын гироскопиялық моментті арттырды. Моменттің одан да артуы қабылдаусыз деп есептелді, ал жаңа роторлық қозғалтқыштардың салмаққа шаққандағы қуаты ұшақ конструкторларын қызықтырмады. Француз билігі 8A-ның өндірісін мүмкіндігінше тезірек бастауды бұйырды және жаңа қозғалтқышты пайдаланатын жаңа бір орындық жоғары өнімділікке ие ұшаққа талап қойды. Луи Бешеро жасаған SPAD VII осы талаптың нәтижесі болды және одақтастарға немістерден әуе басымдығын қайтаруға мүмкіндік берді.
At the beginning of World War I, the production lines of the Barcelona based Hispano Suiza automobile and engine company were switched to the production of war materiel. Chief engineer Marc Birkigt led work on an aircraft engine based on his successful V8 automobile engine. The resulting engine, called the Hispano Suiza 8A (HS 31), made its first appearance in February 1915. The first 8A kept the standard configuration of Birkigt's existing design: eight cylinders in 90° Vee configuration, a displacement of 11.76 litres (717.8 cu in) and a power output of 140 hp at 1,900 rpm. In spite of the similarities with the original design, the engine had been substantially refined. The crankshaft was machined from a solid piece of steel. The cylinder blocks were cast aluminium and of monobloc type that is, in one piece with the SOHC cylinder heads. The inlet and exhaust ports were cast into the blocks, the valve seats were in the top face of the steel cylinder liners, which were screwed into the blocks. Using a rotating bevel gear driven tower shaft coming up from the crankcase along the rear end of each cylinder bank, with the final drive for each cylinder bank's camshaft accommodated within a semicircular bulge at the rear end of each valve cover. Aluminium parts were coated in vitreous enamel to reduce leakage. All parts subject to wear, and those critical for engine ignition were duplicated: spark plugs for dual ignition reliability, valve springs, magnetos, etc. Engine reliability and power to weight ratios were major problems in early aviation. The engine and its accessories weighed , making it 40% lighter than a rotary engine of equivalent power. This empty weight does not include the radiator and coolant fluid. Generally, air cooled engines are lighter than their equivalent horsepower water cooled counterparts. For example, the Bentley BR.2 rotary put out and weighed , Clerget 9B rotary , The new engine was presented to the French Ministry of War in February 1915, and tested for 15 hours at full power. This was standard procedure for a new engine design to be admitted into military service. However, because of lobbying by French engine manufacturers, the Spanish made engine was ordered to undergo a bench test that no French made engine had yet passed: a 50 hour run at full speed. The HS 31 was therefore sent back to Chalais Meudon on July 21, 1915, and tested for 50 hours, succeeding against all expectations. The design also promised far more development potential than rotary engines. This was despite being the most common type, then in use, for most aircraft. Also, rotary engines were getting close to the limits of their development at this time. Rotary engines of increased power generally had increased weight, which in turn increased the already serious gyroscopic torque generated by the engine's rotation. A further increase in torque was considered unacceptable, and the power to weight ratio of the new rotary engines under development did not appeal to aircraft designers. French officials ordered production of the 8A to be started as soon as possible and issued a requirement for a new single seat high performance fighter aircraft using the new engine. The Louis Béchereau designed SPAD VII was the result of this requirement and allowed the Allies to regain air superiority over the Germans.