Эллисон V-1710 авиациялық қозғалтқышы: Тарихы мен қолданылуы

Кіріспе

Allison Engine Company компаниясы жасаған және өндірген Allison V 1710 авиациялық қозғалтқышы, Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде пайдаланылған АҚШ-та жасалған жалғыз сұйық салқындатылатын V 12 қозғалтқышы болды. Турбокомпрессормен жабдықталған нұсқалары екі қозғалтқышты Lockheed P 38 Lightning ұшағында жоғары биіктікте өте жақсы өнімділік көрсетті, ал турбокомпрессорлар тәжірибелік, бір қозғалтқышты ұшақтарға орнатылып, ұқсас нәтижелерге қол жеткізді. Америка Құрама Штаттары Әскери-әуе күштерінің (USAAC) V 1710 әзірлеу бағдарламасының басында турбокомпрессорларды бағалауы, Allison V 12 дизайны үшін қолайлы механикалық басқарылатын центрифугалық суперкомпрессорларды жетілдіруге аз күш жұмсалды, себебі британдық Rolls Royce Merlin сияқты достық елдердің басқа V 12 қозғалтқыштары осы технологияны қолданып келген. V 1710 қозғалтқышының кішірек өлшемді немесе төмен құнмен жасалған нұсқалары жоғары биіктікте нашар жұмыс істеді. Дегенмен, V 1710 турбокомпрессормен жабдықталғанда өте жақсы қызмет етті, әсіресе P 38 Lightning ұшағында, ол кең көлемдегі өндірістің көп бөлігін құрады.

Жобалау және әзірлеу

General Motors компаниясының Allison бөлімшесі 1929 жылы АҚШ Әскери-әуе күштерінің (USAAC) жаңа буынның жылдам бомбалаушы және истребительдеріне орналастырылатын заманауи қозғалтқыш қажеттілігін қанағаттандыру үшін этиленгликольмен салқындатылатын қозғалтқышты әзірлеуді бастады. Өндірісті жеңілдету үшін жаңа конструкцияда әртүрлі винт жүйелері мен турбокомпрессорлар (суперкомпрессорлар) орнатуға болады, бұл бір өндіріс желісінде әртүрлі истребительдер мен бомбалаушыларға арналған қозғалтқыштарды жасауға мүмкіндік берді. АҚШ Әскери-теңіз күштері (USN) V 1710 қозғалтқышын өзінің «Акрон» және «Макон» қатаң дирижабльдерінде пайдалануды жоспарлаған, бірақ екеуі де неміс жасалған Maybach VL II қозғалтқыштарымен жабдықталды, себебі «Макон» 1935 жылдың ақпанында жоғалғанда (ал «Акрон» 1933 жылдың сәуірінде жоғалған), V 1710 әлі сынақтан өтіп жатқан болатын. USAAC өзінің алғашқы V 1710 қозғалтқышын 1932 жылдың желтоқсан айында сатып алды. Ұлы депрессия дамуды баяулатты, және қозғалтқыш келесі рет 1936 жылдың 14 желтоқсанында Consolidated XA 11A сынақ ұшағында ұшты. V 1710 C6 1937 жылдың 23 сәуірінде USAAC 150 сағаттық типтік сынағын сәтті аяқтады, бұл қозғалтқыштардың кез келген түрі үшін алғашқы рет болды. Содан кейін қозғалтқыш ұшақ өндірушілерге ұсынылып, прототиптік Curtiss XP 37 ұшақтарында қолданылды. Жаңа истребительдер конкурсына қатысқан барлық үміткерлер оның негізінде құрастырылды, Lockheed P 38, Bell P 39 және Curtiss P 40 ұшақтарында қолданылды. Ұлыбританиядан әскери материалдарды сатып алу агенттері North American Aviation компаниясынан P 40 ұшағын лицензия бойынша жасауды сұрағанда, NAA өздерінің NA 73 ұшағында V 1710 қозғалтқышын пайдалана отырып, өздерінің жақсартылған ұшақ дизайнын ұсынды.

Техникалық сипаттама

V 1710 қозғалтқышы 60° V форматында орналасқан 12 цилиндрлі, цилиндрдің диаметрі мен поршеньнің жылжуынан тұрады, жалпы көлемі , ал қысылу қатынасы 6,65:1. Клапан механизмінде әрбір цилиндр тобына бір жоғары орналасқан кәмшафт және әр цилиндрге төрт клапан бар.

Айналманың көпжақтылығы мен кері айналуы

Қозғалтқыштың дизайны General Motors компаниясының өндіріс пен монтаждаудың әмбебаптығына бағытталған философиясының арқасында жасалды, сондай-ақ авиациялық қуат жүйелері үшін модулдік дизайн қағидаларын қабылдады. Қозғалтқыш негізгі қуат бөлігі негізінде құрастырылды, ал әртүрлі орнату талаптарын артқы жағына тиісті қосымша жабдықтар бөлімін және алдыңғы жағына тиісті қуат шығару механизмін орнату арқылы қанағаттандыруға болады. Қажет болған жағдайда турбокомпрессорды қолдануға болады. P 39, P 63 және Douglas XB 42 Mixmaster ұшақтары V 1710 Es қозғалтқыштарын пайдаланды, интегралды редукторды алыстан орналасқан редуктормен және винтті басқаратын ұзарту білігімен алмастырды. P 38, P 40, P 51A және North American P 82E сияқты ұшақтар V 1710 F сериясының ерекшелігі болып табылатын тікелей қосылған винт редукторын қолданды. Қосымша бөлігінде бір немесе екі жылдамдықты қозғалтқышпен басқарылатын турбокомпрессор орналасқан, ол интеркулермен немесе онсыз екінші сатыға ие болуы мүмкін, сондай-ақ тұтандыру магниттері және май және отын сорғыларының стандартты жиынтығы бар, бәрі де қолданылу талаптарына сәйкес. Қозғалтқыштың алдыңғы жағында әртүрлі шығыс механизмдерінің бірі орналасуы мүмкін. Бұл механизм "ұзын мұрын" немесе тікелей қосылған винт редукторы, қашықтағы беріліс қорабына ұзарту білігі немесе фюзеляжда орналасқан қозғалтқыштан екі винтті қозғалта алатын беріліс қорабы болуы мүмкін. V 1710 дизайнының тағы бір маңызды ерекшелігі – оның шығыс білігін коленвалды айналдыру арқылы сағат тілі бойынша немесе сағат тіліне қарсы бағытта айналдыру қабілеті, суперкомпрессорға, кәмшафттарға және қосымша жабдықтарға бос жүріс тістігін орнату, дұрыс бағытта айналатын стартерді орнату және өртке қатысты сымдарды оң жақта қайта орналастыру арқылы. Май немесе су сорғысы схемасын өзгертудің қажеті жоқ. Айналу бағытын минималды қосымша бөлшектермен өзгертуге болатындықтан, "тракторлық" немесе "итеруші" винтті пайдалануға болады. Бұл тәсіл турбокомпрессор(лар) мен турбокомпрессордың беріліс қатынасын оңай өзгертуге мүмкіндік берді, соның салдарынан қозғалтқыш толық қуатты бере алатын ең жоғары биіктік – критикалық биіктік көрсеткіші әртүрлі болды.

The engine design benefited from the General Motors philosophy of built in production and installation versatility, embracing a philosophy of modular design for aviation powerplants. The engine was constructed around a basic power section, from which different installation requirements could be met by fitting the appropriate accessories section at the rear, and an appropriate power output drive at the front. A turbo supercharger could be used, if desired. The P 39, P 63, and Douglas XB 42 Mixmaster used V 1710 Es, exchanging the integral reduction gear for an extension shaft driving a remotely located reduction gear and propeller. Aircraft such as the P 38, P 40, P 51A, and North American P 82E used close coupled propeller reduction gears, a feature of the V 1710 F series. The accessory end had a one or two speed engine driven supercharger that might have a second stage with or without an intercooler, the ignition magnetos and the customary assortment of oil and fuel pumps, all dictated by the application requirements. The front of the engine could have one of a number of different output drives. The drive might be a "long nose" or close coupled propeller reduction gear, an extension drive to a remote gearbox, or a gearbox that could drive two wing mounted propellers from a fuselage mounted engine. Another key feature of the V 1710 design was its ability to turn the output shaft clockwise or counter clockwise by assembling the engine with the crankshaft turned end for end, by installing an idler gear in the drive train to the supercharger, camshafts, and accessories, installing a starter turning the proper direction, and re arranging the ignition wiring on the right side to accommodate a changed firing order. No change to the oil pump nor coolant pump circuits was needed. The ability to reverse the direction of rotation with a minimum of extra parts to achieve the task allowed the use of either a "tractor" or "pusher" propeller. This approach allowed easy changes of the supercharger(s) and supercharger drive gear ratio. That gave different critical altitude (the maximum altitude at which the engine could produce full power) ratings ranging from .

Қосымша зарядтау

V 1710 жиі "жоғарғы биіктікте" суперкомпрессордың болмауы үшін сыналып келді. Салыстыру көбінесе Rolls Royce Merlin 60 сериялы қозғалтқыштарының кейінгі екі сатылы нұсқаларымен жасалады, олар Packard компаниясымен V 1650 ретінде құрастырылып, P 51B Mustang және одан кейінгі модификацияларда қолданылды. USAAC V 1710 бір сатылы суперкомпрессорлы қозғалтқыш болуы тиіс екенін және егер жоғары биіктікте жұмыс істеу қажет болса, ұшақ XP 37 (YP 37), P 38 және XP 39 моделінде қолданылған, жаңадан әзірленген турбо-суперкомпрессорды пайдалана алатынын нақтылады. Екі сатылы суперкомпрессордың артықшылықтары айқын болған соң, Allison осы бағытта белсенді жұмыс істеді. Allison қолда бар суперкомпрессор мен карбюраторға әртүрлі конфигурацияларда қосымша суперкомпрессорды орнатты. Осы екі сатылы суперкомпрессорлы қозғалтқыштардың алғашқы нұсқалары P 63 ұшағында қолданылды. Бұл екі сатылы V 1710 қозғалтқыштарында интеркулер, артқы салқындатқыш немесе кері отты тоқтату экраны (жалын тұтқасы) болған жоқ (эксперименттік P 51J ұшағында қолданылған V 1710 119-дан басқа, онда артқы салқындатқыш болған). Екі сатылы Merlin қозғалтқыштарында осы мүмкіндіктердің барлығы болды, олар зарядтың қызуынан детонация мен суперкомпрессорға кері соққыны болдырмау үшін жасалған. G сериялы V 1710 қозғалтқыштары F 82 E/F/G модельдерінде орнатылған, оларда осы мәселелерді шешу үшін тек детонацияға қарсы инъекция (ADI) болды, бұл күтілгендей, сенімділік және техникалық қызмет көрсетуде мәселелер тудырды. Бір мәліметте F 82 ұшағының әрбір ұшу сағатына 33 сағат техникалық қызмет көрсетуді қажет еткені айтылған. V 1710 қозғалтқыштарымен жабдықталған алғашқы P 39, P 40 және P 51A ұшақтарының ұрыс операциялары 15000 фут (4572 м) биіктігімен шектелгенімен, олар салыстырмалы түрде көп санда болды және Еуропалық театрдан басқа барлық одақтас әуе күштерінің негізгі құралы болды. Қозғалтқыштар берік және пулеметтен келген оқтарға төзімді болды. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде 1941 жылдың маусымынан кейін пайда болған USAAF-тың шамамен 60 пайызы V 1710 қозғалтқыштарымен жабдықталған. Allison соғыс кезінде қозғалтқышты үнемі жақсарта берді. Бастапқы қуаты бірте-бірте артты; соңғы V 1710 143/145 (G6R/L) қуаты 1944 жылға қарай P 38L ұшағындағы төтенше жағдайларда жұмыс істеуге арналған қуаты ең жоғары зауыттық нұсқасы V 1710 127, төмен биіктікте және 29000 фут (8839 м) биіктікте жұмыс істеуге арналған. Бұл қозғалтқыш XP 63H ұшағына орнату үшін сынақтан өткізілді. Соғыстың аяқталуы осы дамуды тоқтатты, сондықтан бұл перспективалы тәжірибе ешқашан ұшпады. Бұл нұсқаның қосымша қуаты турбо-суперкомпрессорды іске қосу үшін емес, турбо-құрастырмалы қозғалтқыш деп аталатын коленвалды айналдыру үшін пайдаланылған. Өндірістің жақсаруы әрбір қозғалтқыштың құнын 25000 доллардан 8500 долларға дейін төмендетті және қозғалтқыштың қызмет ету мерзімін 300 сағаттан 1000 сағатқа дейін ұзартты. Бұл үшін қажетті салмақ арттыру минималды болды, нәтижесінде барлық модельдер ұшу кезінде 1 а.к./фунттан (1,6 кВт/кг) астам қуатты өндіре алды. Сонымен қатар, серияның барлық бөліктерінің өте көп ортақтығы болды. Allison сериясының жекелеген бөліктері сол кездегі ең жақсы технологияны қолдана отырып, жоғары стандартталған және сенімді өндірілді. Соғыстан кейін де жарысқа қатысатын Merlin қозғалтқыштарында Allison жасаған біліктіктер қолданылды. Бұрын айтқандай, General Motors компаниясының әмбебаптыққа қатысты саясаты олардың Allison бөлімшесі V 1710 қозғалтқышында "ұзын блоктан" бастап V 12 блогынан сыртқа қарай модульдік дизайн ерекшеліктерін қолданатынын білдірді, сондықтан оны көптеген түрлі турбо-суперкомпрессорлармен және басқа да әртүрлі қосымша құрылғылармен үйлестіруге болады, бірақ бір қозғалтқышты ұшақ дизайнының шектеулеріне байланысты орнатуға арналған турбо-суперкомпрессорлардың ассортименті шектеулі болды. Көптеген санда өндірілген және жоғары стандартталған болғандықтан, қозғалтқыш соғыстан кейінгі жарыс дизайндарында кеңінен қолданылды. Оның сенімділігі мен жақсы жұмыс істеуі ұзақ уақыт бойы жоғары айналымдарда жұмыс істеуге мүмкіндік берді. Соғыстан кейін North American компаниясы 1950 жылдардың басында әуе қорғанысы үшін 250 P 82E/F ұшағын құрастырды. Бұл V 1710 қозғалтқышының соңғы әскери қолданысы болды.

The V 1710 has often been criticized for not having a "high altitude" supercharger. The comparison is usually to the later, two stage, versions of the Rolls Royce Merlin 60 series engines also built by Packard as the V 1650 and used in the P 51B Mustang and subsequent variants. The USAAC had specified that the V 1710 was to be a single stage supercharged engine and, if a higher altitude capability was desired, the aircraft could use their newly developed turbo supercharger as was featured in the XP 37(YP 37), P 38, and XP 39. The benefits of a two stage supercharger eventually became so clear that Allison did make some efforts in this direction. Allison attached an auxiliary supercharger in various configurations to the existing engine mounted supercharger and carburetor. Early versions of these two stage supercharger engines were used on the P 63. No intercooler, aftercooler, or backfire screen (flame trap) were incorporated into these two stage V 1710 engines (except for the V 1710 119 used on the experimental P 51J, which had an aftercooler). The two stage Merlin engines had all of these features, which were designed to prevent detonation from charge heating and backfire into the supercharger. The G series V 1710s installed on the F 82 E/F/G models had only anti detonation injection (ADI) to deal with these problems, and not surprisingly had severe reliability and maintenance problems. In one record, it was stated that the F 82 required 33 hours of maintenance for each hour of flight. Although the early V 1710 powered P 39, P 40 and P 51A were limited to combat operations at a maximum of about 15000 feet (4572 m) they were available in comparatively large numbers and were the mainstay of some Allied Air Forces in all but the European theater of war. The engines proved to be robust and little affected by machine gun fire. In total, over 60 percent of the post June 1941 USAAF's pursuit aircraft operated during WWII were powered by the V 1710. Allison slowly but continuously improved the engine during the war. The initial rating of was incrementally increased; the final V 1710 143/145(G6R/L) was rated for By 1944, the War Emergency Power rating on the P 38L was
The most powerful factory variant was the V 1710 127, designed to produce at low altitude and at 29000 feet (8839 m). This engine was static tested at and was planned for installation in an XP 63H aircraft. The end of the war ended this development, so this promising experiment never flew. The extra power of this version was derived from using exhaust turbines, not to drive a turbo supercharger, but to return that energy to turning the crankshaft, called a turbo compound engine. Improvements in manufacturing brought the cost to produce each engine from $25,000 down to $8,500 and allowed the installed lifetime of the engine to be increased from 300 hours to as much as 1,000 hours for the less stressed power plants. Weight increases needed to accomplish this were minimal, with the result that all models were able to produce more than 1 hp/lb (1.6 kW/kg) at their takeoff rating. There was also a high degree of commonality of parts throughout the series. The individual parts of the Allison series were produced to a high degree of standardization and reliability, using the best technology available at the time. Even after the war, racing Merlins used Allison connecting rods. As stated previously, General Motors' policies regarding versatility meant that their Allison division would also employ modular design features on the V 1710 from its "long block" core V 12 unit outwards, so that it was capable of being mated to many different styles of turbo superchargers and various other accessories, although the variety of turbo superchargers available for installation was limited due to the constraints of single engine fighter design. Since it was produced in large numbers and was highly standardised, the engine has been used in many postwar racing designs. Its reliability and well mannered operation allowed it to operate at high rpm for extended periods. Following the war, North American built 250 P 82E/F for air defense roles into the early 1950s. This was the final military role for the V 1710.

Турбо-суперкомпрессор

USAAC бұрын жоғары биіктікте күш беру үшін турбокомпрессорларға назар аударуға шешім қабылдады, себебі турбокомпрессорларды одан әрі жетілдіру олардың қозғалтқыштарына поршендік компрессорларды пайдаланатын еуропалық қарсыластардан жоғары нәтижелерге қол жеткізуге мүмкіндік береді деп сенді. Турбокомпрессорлар қозғалтқыштан шығатын газдармен қуаттанады, сондықтан қозғалтқыш коленвалынан көп қуатты тұтырмайды, ал поршендік компрессорлар тікелей валдар мен тісті шестерлер арқылы қозғалтқыш коленвалына қосылады. Турбокомпрессорлар шығыс газдардың кері қысымын арттырады, демек қозғалтқыштың қуатын аздап төмендетеді, бірақ артқан индукциялық қысымнан қуаттың артуы осы төмендеуді толығымен өтемелейді. Коленвалмен жұмыс істейтін компрессорлар биіктік артқан сайын тікелей қуатты тұтыну пайызын арттыруды қажет етеді (Merlin 60 сериялы қозғалтқыштардың екі сатылы компрессоры 25 000 фут (7620 м) биіктікте тұтынылатын еді). General Electric осы кезеңде американдық турбокомпрессорларды зерттеу және өндірудің жалғыз көзі болды, оның бу турбиналарын жасаудағы төрт онжылдық тәжірибесі бар еді. Турбокомпрессорлар АҚШ-тың радиалды қозғалтқыштармен жабдықталған бомбалаушыларында өте табысты болды. P-47 истребителі радиалды қозғалтқышпен (R-2800) және турбокомпрессордың бірдей комбинациясына ие болды, және үлкен көлемінен басқа, артқы жағына орнатылған турбокомпрессорға арналған құбырлардың қажеттілігінен туындаған мәселелер болды. Дегенмен, Allison V-1710 турбокомпрессормен жұптастыру қиындық тудырды. Нәтижесінде, V-1710 қозғалтқышын пайдаланған истребительдердің конструкторлары V-1710-ның жоғары биіктікте нашар жұмыс істеуі мен турбокомпрессорды қосудан туындаған проблемалардың арасында таңдау жасауға мәжбүр болды. Осылайша, Екінші дүниежүзілік соғыстағы барлық V-1710 қозғалтқышты истребительдердің тағдыры осы таңдауға байланысты болды. XP-39 бастапқыда General Electric Type B-5 турбокомпрессорымен жабдықталған V-1710 қозғалтқышымен құрастырылды, бұл Fighter Projects Officer Lieutenant Benjamin S. Kelsey және оның әріптесі Gordon P. Saville белгілеген. Келсидің назары басқа жаққа ауысқан кезде дизайнға көптеген өзгерістер енгізілді, ал Bell инженерлері, NACA аэродинамикалық мамандары және истребитель жобасының ауыстырылған офицері турбокомпрессорды алып тастау жел тоннелінің шектеулі сынақтарының нәтижелеріне сәйкес соғуды азайту шараларының бірі боларын анықтады, бұл авиация инженері және тарихшысы Warren M. Bodie пікірінше, қажетсіз қадам болды. P-39 өндірісі нашар биіктікте жұмыс істеді және негізінен жоғары биіктікте жүргізілген Батыс Еуропадағы әуе соғысына жарамсыз болды. P-39 британдықтар қабылдамады, бірақ АҚШ Жерорта теңізінде және Тынық мұхитындағы әуе соғысында қолданды, сондай-ақ Кредиттік лизинг бағдарламасы бойынша Кеңес Одағына көптеп жеткізілді. Кеңес Одағы P-39 ұшақтарын жақсы пайдалана алды, себебі оның маневрлеу қабілеті жоғары болды және Еуропадағы Шығыс майданындағы әуе соғысы негізінен қысқа қашықтықта, тактикалық және төмен биіктікте жүргізілді. P-39 ұшағында совет ұшқыштары америкалық немесе британдық истребительдердің ішінде ең көп ұшақтарды жойды. P-40, сондай-ақ, тек бір сатылы, бір жылдамдықты V-1710 турбокомпрессорымен жабдықталған, биіктіктегі өнімділікпен ұқсас проблемаларға тап болды. P-38 - Екінші дүниежүзілік соғыста V-1710 турбокомпрессорымен соғысқа шыққан жалғыз истребитель. Батыс Еуропалық әуе соғысының жұмыс жағдайлары - қатты суық ауа райында ұзақ уақыт ұшу - бұл қозғалтқыштарда бірнеше проблемаларды анықтады. Олардың отын-ауа қоспасын таратудағы нашарлығы және турбокомпрессор ауасының температурасын реттеудің нашарлығы болды, бұл жиі қозғалтқыш ақауларына әкелді (детонация отынның ауа араласқышының цилиндрлердегі нашар дизайнынан туындаған тұрақты тепе-теңсіздік нәтижесінде болды). P-38 үшін арнайы құрастырылған отын, сондай-ақ белгілі бір цилиндрлер үшін қажетті арнайы шамдар қажет болды. Турбокомпрессордың мұздаған ауада жоғары немесе төмен қуаттандыру режимінде тұрып қалуымен қосымша проблемалары болды; жоғары қуаттандыру режимі қозғалтқышта жарылысқа әкелуі мүмкін, ал төмен қуаттандыру режимі бір қозғалтқышта қуат жоғалту ретінде көрініс табады, нәтижесінде ұшу кезінде кенеттен балық құйрығы пайда болады. Бұл проблемалар Екінші дүниежүзілік соғыстың алғашқы кезеңінде көптеген ұшқыштарға үйретілген оптималдық емес қозғалтқыш басқару әдістерімен, соның ішінде қозғалтқышты жоғары айналыммен және бай қоспамен төмен коллекторлық қысыммен жұмыс істейтін круиздік орнатумен ауырласты. Бұл параметрлер қозғалтқыштың шамадан тыс салқындауына, отынның конденсация проблемаларына, механикалық тозудың үдеуіне және компоненттердің ілініп қалуына немесе "мұздауына" ықпал етуі мүмкін. Ақаулардың сипаттамасы туралы есеп 1944 жылдың қаңтарында General Doolittle General Spatz-қа жолдады. 1944 жылдың наурыз айында Берлин үстінен пайда болған алғашқы Allison қозғалтқыштары 55-ші истребитель тобының P-38H ұшақтарына тиесілі болды, қозғалтқыш ақаулары мақсатқа жеткен күштің жартысына дейін азайды. Allison немесе GE өндіріс желілерінде осы проблемаларды түзету үшін кеш болды, және 1943 жылдың соңы мен 1944 жылға қарай Англияда орналасқан Merlin қозғалтқыштары бар P-51 Mustang истребительдерінің саны артқан сайын, P-38 истребительдері 1944 жылдың қазанына дейін Еуропадан шығарылды, онда олар енді бомбалаушыларға сүйемелдеу үшін қолданылмады. Бірнеше P-38 истребительдері Еуропа театрларында F-5 ретінде фотоэлектрлік барлау үшін қалды. P-38 Тынық мұхитында аз қозғалтқыш ақауларына тап болды, онда жұмыс тәсілдері жақсырақ дамыған (мысалы, театрлардағы даму жұмысы кезінде Чарльз Линдберг ұсынғандар). P-38G истребительдері Англияда күтуге қиындық тудырған, Тынық мұхитындағы ұшқыштар ұшақты тиімді пайдалана алды, соның ішінде 1943 жылдың сәуір айында Admiral Isoroku Yamamoto-ны тасымалдаған жапон бомбалаушысын ұстап алу және жою операциясы Vengeance. Жаңа P-38 модельдері, жақсартылған Allison қозғалтқыштарынан күшті қуат ала отырып, Тынық мұхитындағы әуе топтарымен қуана қабылданды. Packard 1942 жылы Америкада Merlin V-1650 қозғалтқыштарын құрастыра бастаған кезде, Allison V-1710 қозғалтқышын пайдаланған кейбір американдық истребительдердің дизайны Merlin қозғалтқышын пайдалану үшін өзгертілді. P-40F, Ұлыбританияға Кредиттік лизинг бойынша экспортталған, Packard Merlin қозғалтқышына ауыстырылған алғашқы американдық истребительдердің бірі болды. Дегенмен, орнатылған қозғалтқыш V-1650-1 (Packard жасаған Merlin XX) болды, ол Allison V-1710-нан ғана сәл жақсартылған бір сатылы, екі жылдамдықты компрессормен жабдықталған.

The USAAC had earlier decided to concentrate on turbo superchargers for high altitude boost, believing that further development of turbo superchargers would allow their engines to outperform European rivals using displacement superchargers. Turbo superchargers are powered by the engine exhaust and so do not draw much power from the engine crankshaft, whereas displacement superchargers are coupled directly by shafts and gears to the engine crankshaft. Turbo superchargers do increase the exhaust back pressure and thus do cause a very small decrease in engine power, but the power increase due to increased induction pressures more than makes up for that decrease. Crankshaft driven superchargers require an increase in directly driven percentage of engine power as altitude increases (the two stage supercharger of the Merlin 60 series engines consumed some at 25,000 feet (7620 m). General Electric was the sole source for research and production of American turbo superchargers during this period, from its four decades worth of steam turbine engineering experience. Turbo superchargers were highly successful in U. S. bombers, which were exclusively powered by radial engines. The P 47 fighter had the same combination of radial engine (R 2800) and turbo supercharger and was also successful, apart from its large bulk, which was caused by the need for the ductwork for the aft mounted turbo supercharger. However, mating the turbocharger with the Allison V 1710 proved to be problematic. As a result, designers of the fighter planes that used the V 1710 were invariably forced to choose between the poor high altitude performance of the V 1710 versus the increased problems brought on by addition of the turbo supercharger. The fates of all of the V 1710 powered fighters of World War II would thus hinge on that choice. The original XP 39 was built with a V 1710 augmented by a General Electric Type B 5 turbo supercharger as specified by Fighter Projects Officer Lieutenant Benjamin S. Kelsey and his colleague Gordon P. Saville. Numerous changes were made to the design during a period of time when Kelsey's attention was focused elsewhere, and Bell engineers, NACA aero dynamic specialists and the substitute fighter project officer determined that dropping the turbocharger would be among the drag reduction measures indicated by borderline wind tunnel test results; an unnecessary step, according to aviation engineer and historian Warren M. Bodie. The production P 39 was thus stuck with poor high altitude performance and proved unsuitable for the air war in Western Europe which was largely conducted at high altitudes. The P 39 was rejected by the British, but used by the U. S. in the Mediterranean and the early Pacific air war, as well as shipped to the Soviet Union in large numbers under the Lend Lease program. The Soviets were able to make good use of P 39s because of its excellent manoeuvrability and because the air war on the Eastern Front in Europe was primarily short ranged, tactical, and conducted at lower altitudes. In the P 39, Soviet pilots scored the highest number of individual kills made on any American, or British fighter type. The P 40, which also had only the single stage, single speed supercharged V 1710, had similar problems with high altitude performance. The P 38 was the only fighter to make it into combat during World War II with turbo supercharged V 1710s. The operating conditions of the Western European air war – flying for long hours in intensely cold weather at 30000 feet (9144 m) – revealed several problems with these engines. They had a poor manifold fuel air distribution and poor temperature regulation of the turbo supercharger air, which resulted in frequent engine failures (detonation occurred as the result of persistent uneven fuel air mixture across the cylinders caused by the poor manifold design). Specially formulated fuels were a necessity for the P 38 as were specific spark plugs needed for specific cylinders. The turbo supercharger had additional problems with getting stuck in the freezing air in either high or low boost mode; the high boost mode could cause detonation in the engine, while the low boost mode would be manifested as power loss in one engine, resulting in sudden fishtailing in flight. These problems were aggravated by sub optimal engine management techniques taught to many pilots during the first part of WWII, including a cruise setting that ran the engine at high RPM and low manifold pressure with a rich mixture. These settings can contribute to over cooling of the engine, fuel condensation problems, accelerated mechanical wear, and the likelihood of components binding or "freezing up." Details of the failure patterns were described in a report by General Doolittle to General Spatz in January 1944. In March 1944, the first Allison engines appearing over Berlin belonged to a group of P 38Hs of 55th Fighter Group, engine troubles contributing to a reduction of the force to half strength over the target. It was too late to correct these problems in the production lines of Allison or GE, and as the numbers of Merlin engined P 51 Mustangs based in England mounted up through the end of 1943 and into 1944, the P 38s were steadily withdrawn from Europe until October 1944 when they were no longer used for bomber escort duty with the Eighth Air Force. A few P 38s would remain in the European theater as the F 5 for photo reconnaissance. The P 38 had fewer engine failures in the Pacific Theater, where operating techniques were better developed (such as those recommended by Charles Lindbergh during his development work in the theater),) and the Japanese did not operate at such high altitudes. Using the same P 38Gs which were proving difficult to maintain in England, Pacific based pilots were able to use the aircraft to good advantage including, in April 1943, Operation Vengeance, the interception and downing of the Japanese bomber carrying Admiral Isoroku Yamamoto. New P 38 models with ever increasing power from more advanced Allisons were eagerly accepted by Pacific air groups. When Packard started building Merlin V 1650 engines in America in 1942, certain American fighter designs using the Allison V 1710 were changed to use the Merlin. The P 40F, a Lend Lease export to Britain, was one of the first American fighters to be converted to a Packard Merlin engine. However, the installed engine was the V 1650 1 (a Packard produced Merlin XX) with a slightly improved single stage, two speed supercharger, yielding only modest gains over the Allison V 1710. The last Allison powered P 51, the Mustang I(II)/P 51A, used the single stage, single speed Allison V 1710 81, with a 9.6:1 blower ratio. This allowed the P 51A to reach a maximum speed of at 10,400 feet (3170 m) and maintain at 23,000 feet (7010 m). This was more than faster than the Merlin 45 powered Spitfire V at 10,000 feet (3048 m), and more than faster at 25,000 feet (7620 m). Its speed impressed the British, and the RAF quickly realized the airplane would possess excellent high altitude performance if the Allison V 1710 engine were replaced by the 60 Series Merlin. A similar proposal to cure the P 38's problems by replacing its Allisons with Merlins was quashed by the USAAF, after protests from Allison. Starting with the V 1710 45 around 1943 (after the P 51 had been fitted with a Merlin 61 by Rolls Royce), Allison attached an auxiliary supercharger to some of its engines in an effort to improve high altitude performance. The two stage supercharged Allison was essentially developed as an "add on" to the single stage engine, and required minimal changes to the base engine. While it lacked the refinement, compactness and after cooler of the two stage Merlin, the Allison used a pressure altitude governed variable speed first stage. Various configurations of this auxiliary supercharger were used in production versions of the V 1710 that powered aircraft such as the Bell P 63 and North American P 82E/F/G series. In addition, it was tried or studied as the powerplant for many experimental and test aircraft such as the Curtiss XP 55 Ascender, North American XP 51J "lightweight Mustang", Boeing XB 38 Flying Fortress, and Republic XP 47A (AP 10), both of the latter with turbo superchargers.

Соғыстан кейінгі

V 1710 қозғалтқышымен жабдықталған F 82 ұшағы Екінші дүниежүзілік соғысқа уақытында келмеді, бірақ Корея соғысында қысқа ғана уақытқа қатысты, алайда 1950 жылдың соңына қарай Кореядан толығымен алынып қойылды. Оның қызмет мерзімінің қысқа болуына бірнеше фактор ықпал еткен болуы мүмкін: G сериялы V 1710 қозғалтқыштарының сенімсіздігі, F 82 ұшақтарының өндіріс көлемінің аздығы және реактивті ұшақтардың пайда болуы. Алғашқы өндірілген P 82B ұшақтарында Merlin қозғалтқыштары орнатылған, бірақ Packard Merlin қозғалтқышының өндірісін тоқтатқан соң, North American компаниясы E/F/G модельдері үшін Allison V 1710 қозғалтқыштарын қолдануға мәжбүр болды. Соғыс жылдарында Allison компаниясы барлығы 69 305 V 1710 қозғалтқышын өндірді, олардың бәрі Индиана штатының Индианаполис қаласында жасалды.

Басқа қолданыстар

V 1710-ның қызмет ету мерзімі жалғасты, себебі мыңдаған данасы артық сату нарығында қолжетімді болды. 1950 жылдары көптеген драг-рейсингшілер мен жер жылдамдығы жарысының қатысушылары оның сенімділігі мен жақсы қуатына қызығып, V 1710-ды пайдалана бастады; әсіресе Арт Арфонс және оның інісі Уолт Green Monster-де оны қолданды. Бұл қозғалтқыш драг-рейсингте сәтті болмады, себебі ол жылдам үдемелеуге қабілетсіз болды, бірақ "150 жылдамдықпен күн бойы таксилей алатын" еді. Осы кезеңде АҚШ-та шексіз гидропландар жарысы кең таралған спортқа айналды және V 1710 жиі дизайндық талаптардан асып түсетін және беріктігін едәуір төмендететін қуат деңгейлеріне дейін жарыс үшін реттелді. Кейін, драг-рейсинг үшін арнайы жасалған V8 қозғалтқыштары қолжетімді болғанда және шексіз қайықтар турбовалды қуатқа көшкенде, трактор тартқыштары Allison қозғалтқышын қолдана бастады, осылайша тағы да көзге көрінбейтін қуатты дамытты. Соңында, соғыс кемелерін қайта жаңғырту қозғалысы соғыстың классикалық истребительдерінің үлгілерін қалпына келтіріп, қайтадан ұшуға бастады, көптеген V 1710 қозғалтқыштарымен жабдықталған ұшақтар жаңадан жөнделген қозғалтқыштармен қайтадан көктемеге көтерілді. Қозғалтқыштың сенімділігі, техникалық қызмет көрсетуге ыңғайлылығы және қолжетімділігі басқаларды бастапқы қозғалтқыштары қол жетімді емес ұшақтардың ұшу үлгілерін қуаттандыруға итермеледі. Бұған жаңадан өндірілген ресейлік Як-3 және Як-9 ұшақтары кіреді, олар бастапқыда Екінші дүниежүзілік соғыста Климов В-12 қозғалтқыштарымен жабдықталған, сондай-ақ (қазірге) Илюшин Ил-2 ұшағының екі ұшуға жарамды үлгісі, бастапқыда қолданылған Микулин В-12 қозғалтқышының орнына қойылды, сонымен қатар Германияның Flug Werk компаниясының Дуглас Ворлд Крузер және Фокке Вульф ФВ 190D сияқты амбициялық жобалар да бар.

Нұсқалар

Allison-ның V 1710 қозғалтқышына арналған ішкі модельдік белгілеуі А әріпімен басталып, H әріпімен аяқталды. Әр әріп негізгі компоненттерін бөлісетін, бірақ нақты дизайн ерекшеліктерімен ерекшеленетін қозғалтқыштар отбасын білдірді. Әрбір дизайн 1 нөмірінен басталатын санмен белгіленді. Оң және сол жақ бұрылысты қозғалтқыштар жасалған кезде енгізілген соңғы әріп, тиісінше R немесе L әріптерімен көрсетілді. Әскери модельдер нөмірлері "V 1710" қозғалтқыш сипаттамасынан кейін келетін "дефис нөмірімен" анықталды. USAAC/USAAF модельдері "1" нөмірінен басталатын тақ сандар, ал USN модельдері "2" нөмірінен басталатын жұп сандар болды. "A" сериялы қозғалтқыштар USN және USAAC үшін алғашқы әзірлемелер болды. Бірінші әскери модель – V 1710 2, ол 1930 жылдың 26 маусымында USN-ға сатылды. "A" сериялы қозғалтқыштарда коленвалда қарсы салмақтар болмады, 5.75:1 сығылу қатынасы, 2:1 ішкі тісті редуктор, 8.77:1 суперкомпрессор қатынасы, SAE #50 винт білігі, иінтіректі типтегі карбюратор және 92 октанды бензинмен 2800 айналымда жұмыс істеді. "B" сериялы қозғалтқыштар USN дирижабльдері үшін жасалған. Әскери модельі V 1710 4 болды. Олар "A" сериялы қозғалтқыштардан суперкомпрессордың болмауымен, екі иінтіректі төмен ағынды карбюратордың сорғыға тікелей орнатылуымен, SAE #40 винт білігімен және 8 секундтан кем уақытта толық қуаттан тоқтауға және кері айналуға өту мүмкіндігімен ерекшеленді. Олар 2400 айналымда жұмыс істеді. "C" сериялы қозғалтқыштар USAAC үшін аэродинамикалық жойғыштар үшін әзірленді және ұзын редуктор корпусымен оңай анықталады. Әскери модельдері V 1710 3, 5, 7, 11, 13, 15, 19, 21, 23, 33, 2600 айналымда жұмыс істеді. Бұл қозғалтқыштар екі топқа бөлінді: бірі теңіз деңгейінде толық қуатпен, екіншісі биіктікте толық қуатпен жұмыс істеді. Биіктік айырмашылығы суперкомпрессордың беріліс қатынасында болды, төрт түрлі қолданылды: 6.23:1, 6.75:1, 8.0:1 және 8.77:1. Бұл қозғалтқыштар ауыр блоктармен, күшті коленвалмен, SAE #50 винт білігімен және Bendix қысымды карбюраторларымен жабдықталды. "D" сериялы қозғалтқыштар итергіштік қолданыстар үшін жасалған, пропеллер айналу жылдамдығын ұзартатын біліктермен және ұшақ конструкциясына орнатылған қашықтанғы итергіш подшипниктермен жабдықталған. Әскери модельдері V 1710 9, 13, 23 және 41, 2600 айналымда жұмыс істеді. Суперкомпрессор қатынасы биіктікке байланысты 6.23:1, 8.0:1 немесе 8.77:1 болды. Бұл қозғалтқыштарда сығылу қатынасы 6.65:1-ге дейін артты. 9 және 13 модельдерінде қанағаттандырмас Marvel MC 12 отын инжекциясы, тез арада иінтіректі типтегі карбюратормен ауыстырылды. Кейінгі дефис нөмірлі қозғалтқыштарда Bendix қысымды карбюраторлары қолданылды. Бұл қозғалтқыштар V 3420 қозғалтқышымен бір уақытта жобаланып, даму кезінде көптеген құрастыруларды бөлісті. "D" сериялы қозғалтқыштар "алғашқы" V 1710 қозғалтқыштарының соңғысы болды. "E" сериялы қозғалтқыштар 1.8:1 редуктормен және SAE #60 қуыс винт біліктерімен қашықтан беріліс қорабын қолдануға арналған. Әскери модельдері V 1710 6, 17, 31, 35, 37, 47, 59, 63, 83, 85, 93, 103, 109, 117, 125, 127, 129, 133, 135 және 137, 3000 айналымда жұмыс істеді. Суперкомпрессор беріліс қатынасы биіктікке байланысты 6.44:1, 7.48:1, 8.10:1, 8.80:1 және 9.6:1 болды. Бұл қозғалтқыштар толыққанды қайта жобаланды және бұрынғы қозғалтқыш сериясымен көптеген компоненттерді бөліспеді. Барлық компоненттер дерлік кейінгі сериялы қозғалтқыштармен және V 3420-мен алмастырылды және оларды оң және сол жақ бұрылысты қозғалтқыштар ретінде итергіштік немесе тракторлық қолданыстарда жинауға болады. "F" сериялы қозғалтқыштар соңғы модельдегі жойғыштар үшін жасалған және ықшам сыртқы тісті редуктормен анықталады. Әскери модельдері V 1710 27, 29, 39, 45, 49, 51, 53, 55, 57, 61, 75, 77, 81, 87, 89, 91, 95, 99, 101, 105, 107, 111, 113, 115, 119, 3000 айналымда жұмыс істеді. V 1710 101, 119 және 121 модельдерінде қосымша суперкомпрессор, кейбіреулерінде сұйықпен салқындатылған салқындатқыш болды. Суперкомпрессор беріліс қатынасы биіктікке байланысты 6.44:1, 7.48:1, 8.10:1, 8.80:1 және 9.60:1 болды. Бұл қозғалтқыштарда алты немесе он екі салмақты коленвал, жоғарырақ қозғалтқыш жылдамдықтарына мүмкіндік беретін қайта қарастырылған діріл демпферлері, SAE #50 винт білігі және жоғары ат күші болды. "E" және "F" сериялы қозғалтқыштар өте ұқсас болды, негізгі айырмашылық екі сериялы қозғалтқыштар арасында бір-бірімен алмастырылатын алдыңғы блок қақпағы болды. "G" сериялы қозғалтқыштар биіктікке арналған жойғыштар үшін жасалған және Bendix "Жылдамтық тығыздығы" отын бақылауы бар қосымша суперкомпрессормен анықталады. Әскери модельдері V 1710 97, 131, 143, 145 және 147, 3000 айналымда жұмыс істеді. Суперкомпрессор беріліс қатынасы биіктікке байланысты 7.48:1, 7.76:1, 8.10:1, 8.80:1 және 9.60:1 болды. Бұл қозғалтқыштар SAE #50 винт білігімен және қозғалтқыш жұмысын реттеу үшін бір қуат тұтқасымен жабдықталды, бұл пилоттың осы өте күрделі қозғалтқышты басқарудағы жұмысын азайтты. "H" сериялы қозғалтқыштар екі сатылы суперкомпрессорды пайдалануға арналған, екі сатылы ауамен салқындатылатын қуатты қалпына келтіру турбинасымен басқарылатын. Қозғалтқышта салқындатқыш және пор типті отын инжекциясы болуы керек еді. Алайда, бұл нұсқа ешқашан жасалмады.

Allison's internal model designation for the V 1710 started with the letter A and proceeded to the letter H. Each letter designated a family of engines that shared major components, but differed in specific design details. Each of these designs were identified by a number, starting with number 1. The last letter, which was introduced when both right hand turning and left hand turning engines were built, identified by the letter R or L respectively. The military model numbers were identified by a "dash number" following the engine description "V 1710". The USAAC/USAAF models were the odd numbers, starting with " 1" and the USN models were the even numbers, starting with " 2". "A" series engines were early development engines for the USN and USAAC. The first military model was a single V 1710 2, which was first sold to the USN on June 26, 1930. The "A" engines had no counterweights on the crankshaft, 5.75:1 compression ratio, 2:1 internal spur gear type reduction gear boxes, 8.77:1 supercharger ratio, impeller, SAE #50 propeller shaft, a float type carburetor, and produced at 2800 rpm on 92 octane gasoline. "B" series engines were designed for USN airships. The military model was V 1710 4. They differed from the "A" series engines in that they did not have a supercharger, had two float type down draft carburetors were mounted directly to the intake manifold, an SAE #40 propeller shaft, and could be brought from full power to stop and back to full power in the opposite rotation in less than 8 seconds. They produced at 2400 rpm. "C" series engines were developed for highly streamlined pursuit aircraft for the USAAC, and are easily identified by the long reduction gear case. The military models were V 1710 3, 5, 7, 11. 13, 15, 19, 21, 23, 33, producing between at 2600 rpm. These engines came in two groups, one group rated at full power at sea level, the other rated at full power at high altitude. The altitude rating difference was in the supercharger gear ratio, four of which were used: 6.23:1, 6.75:1, 8.0:1 and 8.77:1. These engines received heavier crankcases, a stronger crankshaft, SAE #50 propeller shaft, and Bendix pressure carburetors. "D" series engines were designed for pusher applications using propeller speed extension shafts and remote thrust bearings mounted to the airframe. The military models were V 1710 9, 13, 23, and 41, producing at 2600 rpm. Supercharger ratios were 6.23:1, 8.0:1 or 8.77:1, depending on altitude rating. These engines had the compression ratio increased to 6.65:1. Marvel MC 12 fuel injection, which was unsatisfactory and quickly replaced by a float type carburetor on 9 and 13 models. Later dash number engines used Bendix pressure carburetors. These engines were being designed at the same time as the V 3420 engine, and shared many assemblies as they were developed. The "D" series engines were the last of the "early" V 1710 engines. "E" series engines were designed for remote gearbox applications using crankshaft speed extension shafts and remote 1.8:1 gearboxes with SAE #60 hollow propeller shafts. The military models were V 1710 6, 17, 31, 35, 37, 47, 59, 63, 83, 85, 93, 103, 109, 117, 125, 127, 129, 133, 135 and 137, producing at 3000 rpm. Supercharger gear ratios were: 6.44:1, 7.48:1, 8.10:1, 8.80:1 and 9.6:1 depending on altitude rating. These engines were a complete redesign, and did not share many components with the earlier engine series. Almost all components were interchangeable with later series engines and the V 3420, and could be assembled as right hand or left hand turning engines in either pusher or tractor applications. "F" series engines were designed for late model pursuit aircraft, and are identified by the compact external spur gear type reduction gear box. Military models were V 1710 27, 29, 39, 45, 49, 51, 53, 55, 57, 61, 75, 77, 81, 87, 89, 91, 95, 99, 101, 105, 107, 111, 113, 115, 119, producing at 3000 rpm. The V 1710 101, 119 and 121 models has an auxiliary supercharger, some with a liquid cooled aftercooler. Supercharger gear ratios were: 6.44:1, 7.48:1, 8.10:1, 8.80:1 and 9.60:1 depending on altitude rating. These engines had either a six or twelve weight crankshaft, revised vibration dampeners that combined to allow higher engine speeds, SAE #50 propeller shaft, and higher horsepower ratings. The "E" series and "F" series engines were very similar, the primary difference being the front crankcase cover, which was interchangeable between the two series engines. "G" series engines were designed for high altitude pursuit aircraft, and are identified by the auxiliary supercharger with a Bendix "Speed Density" fuel control. Military models were V 1710 97, 131, 143, 145, and 147, producing at 3000 rpm. Supercharger gear ratios were: 7.48:1, 7.76:1, 8.10:1, 8.80:1 and 9.60:1 depending on altitude rating. These engines were equipped with an SAE #50 propeller shaft and a single power lever to regulate engine performance, reducing the pilot's workload when managing this very complex engine. "H" series engines were to use a two stage supercharger driven by a two stage air cooled power recovery turbine. The engine was to have an aftercooler and port type fuel injection. This variant, however, was never built. + AEC Model Military Model ArrangementNotes A1 GV 1710 A 1 built. Rebuilt 2 times as XV 1710 2. A2 XV 1710 1 Long reduction gear housing Testing. 1 built. B1R, B2R XV 1710 4 Quick reversing, remote 90 degree gearbox 3 built for airships C1, C2, C3, C4, C7, C10, C15 XV 1710 3, 5, 7, 9, 21, 33 Type test engines 16 built. C2 rebuilt from 5 to 7. C4 first flight engine in A 11A and later in XP 37 C8, C9 V 1710 11, 15 Long nose 3 built. C8 RH turn for XP 37, XP 38, C9 LH turn for XP 38 C13 V 1710 19 Long nose Early production P 40 engine D1, D2 YV 1710 7, 9, XV 1710 13 Pusher with extension shaft 6 built for XFM 1 E1, E2, E5 V 1710 6, 17, 37 Remote gearbox 5 built for XFL and XP 39 E4, E6 V 1710 35, 63 Remote gearbox P 39C engine E11, E21, E22, E27, E30, E31 V 1710 47, 93, 109, 117, 133, 135 Remote gearbox P 63/A/C/D/E/F/G/H engine E23RB, E23LRB V 1710 129 Remote gearbox Douglas XB 42 dual installation with combining gearbox and extension shafts F1 V 1710 25 Short nose 1 built Development engine for XP 38 F2R, F2L V 1710 27, 29 Short nose P 38D/E engines F3R V 1710 37 Short nose 2 built for NA 73X Mustang prototype F3R V 1710 39 Short nose P 40D/E and P 51A Production engine F4R V 1710 73 Short nose P 40K engine F5R, F5L V 1710 49, 53 Short nose P 38F engine F10R, F10L V 1710 51, 55 Short nose P 38G engine F15R, F15L V 1710 75, 77 Short nose XP 38K engine, 1,875 hp (WEP), geared 2.36 to 1 for use with Hamilton Standard Hydromatic "high activity" propellers F30R, F30L V 1710 111, 113 Short nose P 38L engine F32R V 1710 119 Short nose and two stage supercharger XP 51J G1R V 1710 97 WER test engine G3R V 1710 131 geared drive G4R remote extension shaft drive version of G3R G6R, G6L V 1710 145 147 P 82E/F engine

AEC Моделі Әскери Моделі Орналасуы Ескертулер
A1 GV 1710 A 1 данасы жасалған. 2 рет XV 1710 2 ретінде қайта құрастырылды.
A2 XV 1710 1 Ұзын редуктор корпусы. Тестілеу. 1 данасы жасалған.
B1R, B2R XV 1710 4 Жылдам кері айналу, қашықтан 90 градус беріліс қорабы. 3 данасы дирижабльдер үшін жасалған.
C1, C2, C3, C4, C7, C10, C15 XV 1710 3, 5, 7, 9, 21, 33 Түрлі сынақ қозғалтқыштары. 16 данасы жасалған. C2, 5-тен 7-ге қайта құрастырылды. C4, A 11A және кейінірек XP 37 ұшағындағы алғашқы ұшу қозғалтқышы.
C8, C9 V 1710 11, 15 Ұзын мұрынды 3 данасы жасалған. C8 XP 37, XP 38 үшін оң айналу, C9 XP 38 үшін сол айналу.
C13 V 1710 19 Ұзын мұрынды. Алғашқы P 40 қозғалтқышы.
D1, D2 YV 1710 7, 9, XV 1710 13 Итергіш, кеңейтім білігімен. XFM 1 үшін 6 данасы жасалған.
E1, E2, E5 V 1710 6, 17, 37 Қашықтан беріліс қорабы. XFL және XP 39 үшін 5 данасы жасалған.
E4, E6 V 1710 35, 63 Қашықтан беріліс қорабы. P 39C қозғалтқышы.
E11, E21, E22, E27, E30, E31 V 1710 47, 93, 109, 117, 133, 135 Қашықтан беріліс қорабы. P 63/A/C/D/E/F/G/H қозғалтқышы.
E23RB, E23LRB V 1710 129 Қашықтан беріліс қорабы. Douglas XB 42 қос орнату, біріктіру және кеңейтім біліктері.
F1 V 1710 25 Ұзын мұрынды. 1 данасы жасалған. XP 38 үшін әзірлеме қозғалтқышы.
F2R, F2L V 1710 27, 29 Ұзын мұрынды. P 38D/E қозғалтқыштары.
F3R V 1710 37 Ұзын мұрынды. NA 73X Mustang прототипі үшін 2 данасы жасалған.
F3R V 1710 39 Ұзын мұрынды. P 40D/E және P 51A өндірістік қозғалтқышы.
F4R V 1710 73 Ұзын мұрынды. P 40K қозғалтқышы.
F5R, F5L V 1710 49, 53 Ұзын мұрынды. P 38F қозғалтқышы.
F10R, F10L V 1710 51, 55 Ұзын мұрынды. P 38G қозғалтқышы.
F15R, F15L V 1710 75, 77 Ұзын мұрынды. XP 38K қозғалтқышы, 1,875 а.к. (WEP), Hamilton Standard Hydromatic "жоғары белсенділік" пропеллерлері үшін 2.36:1 беріліс.
F30R, F30L V 1710 111, 113 Ұзын мұрынды. P 38L қозғалтқышы.
F32R V 1710 119 Ұзын мұрынды және екі сатылы суперкомпрессор. XP 51J
G1R V 1710 97 WER сынақ қозғалтқышы.
G3R V 1710 131 берілістік жетек.
G4R қашықтан кеңейтім білігімен G3R нұсқасы.
G6R, G6L V 1710 145 147 P 82E/F қозғалтқышы.