Квинс бульвары: Өлім жолының тарихы

Кіріспе

Куинс бульвары, Нью-Йорк штаты
Нью-Йорк штатының Куинс аймағындағы NY 25 тас жолының бір бөлігі

Көптеген апаттардың болуына байланысты Куинс бульвары "Өлім бульвары" деп белгілі. Штат бойынша Куинс бульварынан басқа ешқандай тас жолда осы деңгейде көп апат болмайды.

Ерте тарих

Бүгінгі Куинс бульварының жолы бастапқыда Хоффман бульвары мен Томпсон авенюінен тұрған, бұл аталған бұрыннан бар көшелерді біріктіріп, кеңейту арқылы құрылған, олардың қалдықтары әлі де сақталып қалған. Ескі Хоффман бульварының бір бөлігін Форест-Хиллс ауданында табуға болады, онда жергілікті қозғалыс екіге бөлінеді – бірі тік, екіншісі Макдональд паркінің айналасын орап өтеді. Паркті айнала өтетін бөлік – Хоффман бульварының бастапқы жолы. Көше ХХ ғасырдың басында салынып, жаңа Куинсборо көпірін Куинстің орталық бөлігімен байланыстырып, Манхэттеннен ыңғайлы шығу мүмкіндігін ұсынды. 1913 жылы Манхэттеннің 59-шы көшесінен бастап, жаңа бульвар бойымен шығысқа қарай троллейбус желісі салынды.

1930-1950 жылдар: кеңейту және метро құрылысы

1920-1930 жылдары бульвар IND Queens Boulevard Line метро туннельдерін қазумен қатар кеңейтілді. Жаңа метро желісі «қазып жабық» әдісін қолданды, соның салдарынан жолдың ортасында траншеялар қазылуы тиіс болды. Ал құрылыс жүргізіліп жатқанда жаяу жүргіншілердің өтуі үшін уақытша көпірлер салынды. Жақсарту жұмыстары Ван Дам көшесі мен Хиллсайд даңғылы арасында жүргізілді және құны 2,23 миллион долларды құрады. Көше Ван Дам көшесі мен Юнион Тернпайк арасында 200 футқа (61 м) дейін, ал одан Хиллсайд даңғылына дейін 150 футқа (46 м) дейін кеңейтілді. Жобаның бір бөлігі ретінде троллейбус желісі үшін бөлек жолақтар қарастырылған еді. 1936 жылдың 2 мамырында Куинс округінің президенті Джордж У. Харви Форрест-Хиллстегі Семиноль даңғылында бульвардың орталық бөлігінің ашылуына арналған лентаны қиып тастады. Бұл кеңейтілген бөлім жүргізушілерге Grand Central Parkway-ге шығуға мүмкіндік берді. Бұл жұмыс ішінара Жұмыс прогресі басқармасынан алынған қаржымен қаржыландырылды. Бұл жобаға бастапқыда 1 555 000 доллар бөлінді. 1937 жылдың 17 сәуірінде Квинс бульвары бойындағы троллейбус қызметі тоқтатылып, автобус қызметіне алмастырылды. 1930 жылдардың соңында NY 25 Квинс бульвары (NY 24) арқылы Скиллман даңғылынан Хорас Хардинг бульварына дейін созылды, онда NY 25 шығысқа бұрылып, Хорас Хардинг бульварымен Corona даңғылындағы бастапқы бағытына оралды. 1941 жылы Нью-Йорк қалалық жоспарлау департаменті Квинс бульварын Ван Вайк экспресс жолы сияқты, Квинсборо көпірінен Хиллсайд даңғылына дейін жылдам бағытқа айналдыруды ұсынды. Бульвар маңызды қиылыстарда деңгейлік айырмашылығы бар экспресс жолына айналдырылып, екінші дәрежелі көшелерден кіруге тыйым салынар еді. Жобаның бір бөлігі ретінде Квинс бульварының экспресс қатары Вудхейвен бульвары және Хорас Хардинг бульвары (кейіннен Лонг-Айленд экспресс жолына айналды) аумағында төмендетілді, ал жергілікті қатарлар жол деңгейінде қалды. Бульварды жаңарту жоспары Екінші дүниежүзілік соғыс басталғаннан кейін кешіктіріліп, ешқашан толыққанды жүзеге аспады.

During the 1920s and 1930s the boulevard was widened in conjunction with the digging of the IND Queens Boulevard Line subway tunnels. The new subway line used cut and cover construction and trenches had to be dug up in the center of the thoroughfare, and to allow pedestrians to pass over the construction, temporary bridges were built. The improvement was between Van Dam Street and Hillside Avenue, and it cost $2.23 million. The street was widened to 200 feet (61 m) between Van Dam Street and Union Turnpike, and from there to Hillside Avenue it was widened to 150 feet (46 m). As part of the project, there was to have been separated rights of way for the trolley line. On May 2, 1936, Queens Borough President George U. Harvey cut the ribbon for the opening of the center roadway of the Boulevard at Seminole Avenue in Forest Hills. This widened section allowed drivers to access the Grand Central Parkway. This work was partially funded with aid from the Works Progress Administration. $1,555,000 was initially allotted to this project. On April 17, 1937, trolley service along Queens Boulevard ended, being replaced by bus service. In the late 1930s, NY 25 was aligned to follow Queens Boulevard (NY 24) from Skillman Avenue to Horace Harding Boulevard, where NY 25 turned eastward to follow Horace Harding Boulevard back to its original alignment at Corona Avenue. In 1941, the New York City Planning Department proposed converting Queens Boulevard into a freeway, as was done with the Van Wyck Expressway, from the Queensboro Bridge to Hillside Avenue. The boulevard would be converted to an expressway with grade separation at the more important intersections, and by closing off access from minor streets. As part of the project, the express lanes of Queens Boulevard were depressed in the area of Woodhaven Boulevard and Horace Harding Boulevard (later turned into the Long Island Expressway), while the local lanes were kept at grade level. The plan to upgrade the boulevard was delayed with the onset of World War II, and was never completed.

1960 жылдар 1070 жылдар

1960 жылы Куинс округінің президенті Джон Т. Клэнси 1964 жылғы Нью-Йорк әлемдік көрмесінің көлік қажеттілігін қанағаттандыру үшін бүкіл жеті мильдік бульварды 17,1 миллион долларға қайта жаңартуды ұсынды. Бюрократиялық мәселелер мен жобаны қалалық қаражат есебінен қаржыландыру қажеттілігіне байланысты жоба кешіктіріліп, 2,6 миллион долларға 2,5 мильдік бөлікке дейін қысқартылды. Юнион-Тернпайк және Гранд-Авеню – Бродвейдегі жер асты жолдары жоспардан алынып тасталды. 1964 жылдың 3 қыркүйегінде Автожол департаменті жобаның бастапқы кестеден қалып қалғанын хабарлады. Жолдың бір мильден астам бөлігін қайта жаңарту көлік қозғалысына тым көп кедергі келтіретініне байланысты жобаның орталық бөлігіне 2,6 миллион доллар ғана бекітілді. Сол кезде 70-ші авенюден Юнион-Тернпайкке дейінгі бірінші 1 мильдік бөлігінің қайта жаңартуы аяқталды. Алты қызметтік жолақтың жолақтары қайта жабылды, қиылыстарда бұрылатын жүргізушілерге бағыт беру үшін сары асфальт жабыны орнатылды, ал жолдың енін кеңейту және алты жолақты негізгі жолдан бұрылатын көліктерге орын жасау үшін сауда орталықтары тарытылды. 63-ші көшеден 70-ші авенюге дейінгі бөлігінің жұмысы 70 пайызға аяқталды, ал Автожол департаменті екі апта ішінде Вудхейвен бульварына дейінгі бөлікке 400 000 доллар бөлуді сұрайды деп күтілуде. Бұл бөліктегі жұмыстар 1965 жылы басталуы тиіс болды. Квинс бульвары күніне 85 000-нан астам көлікке қызмет көрсетіп, Лонг-Айленд экспресс-жолынан кейін қаладағы екінші ең жүйрік жолға айналды, ол күніне 125 000 көлікке қызмет етеді.

1980 жылдан 2000 жылға дейін

1985 жылы Нью-Йорк қаласының көлік департаменті (NYCDOT) бульвардағы қаза және жарақат алу себептерін зерттеу жобасын бастады. Жақсарту процесінің бір бөлігі ретінде қала дәліз бойына жаңа бордюрлар мен медианалық кеңейтулер орнатты; жаяу өткелдерді көбірек көрінетіндей етіп қайта бояды; медианаларда қоршаулар қойды; көліктерге жоғары жылдамдықпен бұрылуға мүмкіндік беретін бірнеше "қиылыстарды" жапты; өлімге әкелетін апаттар болған қиылыстарда "Осы жерде жаяу жүргінші қаза тапты" деп жазылған үлкен белгілер орналастырды; және жылдамдық шегін төмендетті, кейбір участаларда жылдамдық шегі 35 миль/сағ болды. Жаяу жүргіншілерге арналған сигналдар түзетіліп, бульварды кесіп өтуге бұрынғы 32–50 секундке қарағанда 60 секунд берілді. 2001 жылдың мамырында NYCDOT Kneeland Avenue және Union Turnpike арасындағы әр бағыттағы бір жолақты жоюды ұсынды, осы жолақтарды ақылы тұраққа пайдалану арқылы көшені қауіпсіз ету мақсатында. Бұл шара бастапқыда сегіз айға жоспарланған еді. 1993 және 2000 жылдар аралығында бульварда 72 жаяу жүргінші қаза болды, оның 24-і 1993 жылы, ал 22-сі 1997 жылы тіркелді. 2001 жылдың қарашасынан 2004 жылдың шілдесіне дейін бульвардың қалған бөлігін қамтитын екінші кезең зерттелді және жақсарту жұмыстары 2006 жылдың соңында аяқталды. 2004 жылдың 5 сәуірінде қала басшылары бульвардағы қауіпсіздікті жақсарту үшін жаңа шаралар жариялады. Бұған жаяу жүргіншілердің рұқсатсыз өтуін болдырмау үшін қосымша қоршаулар, жол қозғалысы мен қауіпсіздікті жақсарту үшін өзгерістер, жаяу жүргіншілерге арналған өту уақытын ұзарту және кейбір жерлерде U бұрылыстар мен солға бұрылуды жою кірді.

2010 жылдардан қазіргі уақытқа дейін: капиталдың жақсаруы

2010 жылдың 18 тамызында Нью-Йорк штатының көлік департаменті Кью Гарденс түйіскенін қайта құрудың бірінші кезеңін бастады. Жобаға Ван Вайк тас жолы үстінен Квинс бульварының өтетін жақын орналасқан виадуктін жөнделуі және жақын маңдағы Бриарвуд метро стансасы да кірді. 2011 жылы қауіпсіздікті арттыру шаралары, соның ішінде көшеден өтуге қалған уақытты санайтын жаяу жүргіншілерге арналған сигналдар енгізілді. Бұл, өлім-жітім туралы толық мәліметтер алғаш рет тіркелген 1983 жылдан бері, көшеден өтетін адам қаза болмаған алғашқы жыл болды. 2014 жылы Квинс бульварының жылдамдық шегі 30 миль/сағаттан одан да төмендетілді. Жылдамдық шегінің төмендетілуі де Блазионың Vision Zero бағдарламасының бір бөлігі болды, мақсаты – қала бойынша жаяу жүргіншілердің қаза болуын азайту. 2014-2016 жылдар аралығында Квинс бульвары бойынша шығысқа қарай қозғалатын көліктердің орташа жылдамдығы төмендеді, ал батысқа қарай қозғалатын көліктердің жылдамдығы да төмендеді. Рузвельт даңғылы мен 73-ші көше арасындағы учаскеге қауіпсіздік жақсартулар, соның ішінде жаяу жүргіншілерге арналған аймақтар мен велосипед жолақтары енгізілді, бұл 2015 жылдың тамызында басталып, жыл соңына дейін аяқталған жақсартудың 1-кезеңінің бөлігі болды. 2-кезең 74-ші көше мен Элиот даңғылы арасында 2016 жылдың жазында басталды. 3-кезең екі жобаға бөлінді: Элиот даңғылы мен Йеллоустоун бульвары арасындағы және Йеллоустоун бульвары мен Юнион автокөлік жолы арасындағы. Элиот пен Йеллоустоун арасындағы 3-кезеңнің жөндеу жұмыстары 2017 жылдың мамыр айында басталды, ал Йеллоустоун мен Юнион арасындағы жұмыстар 2018 жылдың шілдесінде басталуы тиіс. Жоба Квинс бульварының маңындағы бірқатар қоғамдық кеңестердің қарсылығын тудырды, себебі велосипед жолақтарын жасау үшін тұрақ орындары алынып тасталды.