Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Локомотивтің түрі: Булы локомотивтер
Type of locomotive
steam locomotives
Түйеқұйрықты локомотив (сондай-ақ Ана Хаббард немесе орталық кабиналы локомотив деп те аталады) – бұл қазанның үстінде, ортасында жүргізуші кабинасы орналасқан булы локомотивтің бір түрі. Түйеқұйрықты локомотивтерге кең оттықтар орнатылған, бұл жүргізушінің кабинаның арт жағындағы қалыпты орналасқан жерінен көру мүмкіндігін күрт шектеуге әкеп соқты.
A camelback locomotive (also known as a Mother Hubbard or a center cab locomotive) is a type of steam locomotive with the driving cab placed in the middle, astride the boiler. Camelbacks were fitted with wide fireboxes which would have severely restricted driver visibility from the normal cab location at the rear.
Даму
Түйе және түйе арқалы конструкция екі түрлі теміржолмен әр түрлі дәуірлерде жеке-жеке дамытылды. Атау жиі дұрыс емес түрде бір-бірімен ауыстырылып қолданылса да, олардың кабина орналасуынан басқа ортақ ештеңесі болған жоқ. Кейінгі "Камельбектерден" айырмашылығы, "Камельдердің" кабиналары қазанның үстінде орналасқан. Росс Винанс қозғалтқыш дөңгелектеріне мүмкіндігінше көп салмақ түсіріп, сүйреу қабілетін арттыруды көздеді. "Камельбектерде" кабина қазанның үстіне орналасқан. "Камельбектердің" кабинаны алға жылжыту идеясы бірдей болғанымен, себептері әртүрлі болды. "Камельбектер" үлкен оттықтарды пайдалануға мүмкіндік беру үшін жасалды, мысалы, Вуттен оттығы, ол дәстүрлі орналасқан кабинадан инженердің көруіне кедергі келтіретін. "Камельбектер" ең көп Нью-Джерси орталық темір жолында және Рединг темір жолында қолданылып, осымен ерекше танымал болды.
The camel and the camelback design were developed separately by two different railroads in different eras. Though the name is often incorrectly used interchangeably, they had little in common other than the placement of the cab. Unlike the later Camelbacks, Camels had cabs that rode atop the boiler. Ross Winans wanted to put as much weight on the driving wheels as possible to increase traction. Camelbacks have a cab that straddles the boiler. While Camelbacks have the same idea of moving the cab forward, they had it for different reasons. Camelbacks were developed to allow for the use of larger fireboxes, such as the Wootten, which would obstruct the engineer's view from a conventionally placed cab. Camelbacks were particularly known for being used on the Central Railroad of New Jersey and the Reading Railroad.
Ерте пайдаланған
Балтимор және Огайо темір жолы 1840 жылдардың басында жоғары қуатты бу локомотивтерін жасауға кірісті және 1844–1847 жылдары «балшық қазушылар» деп аталған локомотивтер сериясын құрастырды. Көптеген алғашқы B&O локомотивтері сияқты, бас валды жетекші дөңгелектермен байланыстыру үшін тісті дөңгелектер пайдаланылды. Ұзын 0-8-0 доңғалақ базасы бұл байланысты локомотивтің арт жағына жылжытып, кабина еденін бүкіл механизмнен жоғары көтерді. 1853 жылы «балшық қазушыларды» жобалаған Росс Винанс 0-8-0 «түйелік» локомотивтер сериясының біріншісін жасады. Бұл локомотивтердің кабиналары ұзын болды және түтін камерасының арт жағынан оттық камерасының алдыңғы жағына дейін созылды. Ең алғашқы үлгілерде оттық камера кері бұрылысқа ие болды. Машинист тендердегі үлкен платформадан жұмыс істеді, ал кейбір жағдайларда оттық камерасының алдыңғы бөлігіне көмір жеткізуге арналған шұңқыр болды. Сонымен қатар 1853 жылы теміржолдың бас инженері Сэмюэл Хейс жолаушылар тасымалы үшін «түйелік» 4-6-0 локомотивтер сериясын құрастырды. Локомотивтің құрылымы Винанстың жүк локомотивтерінен ұқсас болды, тек алдыңғы жетекші күтімдік шассиы қосылған. Осы локомотивтердің көшірмелері мен түрлері 1870 жылдарға дейін салынды, ал соңғылары 1890 жылдары қызметтен шығарылды. Олар «Хейз он дөңгелекті» деп аталды. Көптеген түйелік локомотивтер антрацит отынын пайдаланды. B&O локомотивтерінде дәстүрлі битумды көмір өртеліп, жағылды. Бұл локомотивтердің үлкен оттық камералары жақсырақ қазандық конструкциясының арқасында қолданыстан шықты. B&O теміржол мұражайы жақында «түйелік» локомотивін қайта қалпына келтіріп, көрмеге қойды. Қазір ол 1869 жылы Маунт Клэр шеберханасынан шыққан кездегі түсі мен белгілерімен толықтай қалпына келтірілген. Мұражайда сонымен қатар Нью-Джерси орталық теміржолына тиесілі «түйелік» локомотиві, No. 592 бар, ол 1950 жылдары мұражайға сыйға берілген.
The Baltimore and Ohio Railroad began to look into developing high powered steam locomotives in the early 1840s, and in 1844–1847 built a series of locomotives nicknamed "muddiggers". As with many early B&O locomotives, a spur gear drive was used to connect the main shaft to the driving wheels. The long 0 8 0 wheelbase pushed this connection to the back of the locomotive and caused the floor of the cab to be lifted up above the whole assembly. In 1853 Ross Winans, who had designed the "muddiggers", built the first of a series of 0 8 0 camel locomotives. These had long cabs that ran from the back of the smokebox to the front of the firebox. The firebox itself sloped back on the earliest models. The fireman worked from a large platform on the tender, and in some cases had a chute to allow him to deliver coal to the front of the grate. Also in 1853, Samuel Hayes, the Master of Machinery for the railroad, had built a series of camel 4 6 0 locomotives for passenger service. The layout of the locomotive was roughly the same as for Winans' freight locomotives, except for the addition of the four wheel leading bogie. Copies and variations on these locomotives were built into the 1870s, with the last retirements coming in the 1890s. These were called the "Hayes Ten Wheelers". Many camelback locomotives used anthracite. The B&O examples burned conventional bituminous coal. The large fireboxes of these locomotives were made obsolete by better boiler design. The B&O Railroad Museum has recently restored their Camel Locomotive and returned it to display. It now is in its original colors and markings for the first time since it left the Mt. Clare Shops in 1869. The Museum also has a Central of New Jersey Camelback, the
No. 592, which was donated to the Museum in the 1950s.
Вуттеннің от қорабы
Джон Э. Вуттен Вуттен оттықшасын, мол және арзан отын көзі болған анар, антрацит қалдықтарын тиімді жағу үшін жасады. Вуттен үлкен, кең оттықшаның ең жақсы жұмыс істейтінін анықтады. Үлкен оттықшаларды қолдауға қажетті соңғы тіреуші көлік әлі дамытылмағандықтан, Вуттен өзінің үлкен оттықшасын локомотивтің жетек дөңгелектерінің үстіне орнатты.
John E. Wootten developed the Wootten firebox to effectively burn culm, anthracite waste, which was a plentiful, cheap source of fuel. Wootten determined that a large, wide firebox would work best. As the successful trailing truck used to support large fireboxes had not yet been developed, Wootten instead mounted his huge firebox above the locomotive's driving wheels.
Алғашқы түйеқұйрықтар
Бастапқыда Вутэн оттық қозғалтқыштарының кабинасы оттықтың үстінде, арт жағында орналастырылған. Бірінші Вутэн оттық локомотивтері, 4-6-0 "Ten Wheeler" типі, 1877 жылдың басында P&R компаниясының Пенсильвания штатындағы Рединг шеберханаларында салынған. Дегенмен, бұл "түйеқырлы" (camelback) дизайн емес еді. Вутэн оттығы табысқа ие болды; отын шығыны жылына шамамен 2000 долларға (қазіргі шамамен 30 000 доллар) азайды. Вутэн оттықтық қозғалтқыш P&R 412 1879 жылы Парижде өткен Халықаралық технологиялық көрмеде күміс медаль жеңіп алды. Көрмеден кейін ол Еуропаны аралап, бірінші кезекте антрацит көмірін, содан кейін Вутэн оттық қозғалтқыштарын сату үшін саяхаттады. Қозғалтқыштың Еуропалық теміржол желілерінде жұмыс істеуіне болмады, себебі кабина оттықтың үстінде болғандықтан, ол көпiрлер мен туннельдердің астынан өту үшін тым биік еді. 412-ші локомотивтің машинисі С. Гилберт Стефф шешім тапты. Франциядағы теміржол депосында ол кабинаны оттықтан алып, оттықтың алдына, жүріс тақталарына орналастырды, осылайша алғашқы түйеқырлы локомотив жасалды. Қозғалтқыш 1879 жылға дейін Франция мен Италияда көрсетіліп, 1880 жылы АҚШ-қа қайтарылды. Түйеқырлы дизайн оттықтың биіктігін арттыруға мүмкіндік бергендіктен, бұл дизайн Пенсильвания штатының антрацит аймақтарындағы көптеген теміржолдарда қолданылды. Бірінші дүниежүзілік соғысқа дейін локомотив қазандықтарының диаметрі соншалықты артты, қазандық үстіндегі кабина енді тиімді болмай қалды, соның салдарынан теміржолдар түйеқырлы локомотивтерді жасауды тоқтатты, ал келесі Вутэн оттық қозғалтқыштары дәстүрлі соңғы кабиналармен жабдықталды. Түйеқырлы локомотивтер әртүрлі дөңгелек конфигурацияларымен жасалды, 0-4-0, 0-6-0, 0-8-0, 2-6-0, 2-8-0, 2-8-2, 4-4-0, 4-4-2 және 4-6-0 ең көп таралғандары еді. Ең ірілері 0-8-8-0 конфигурациясына ие болды және жалғыз тік буынды түйеқырлы локомотивтер осылар еді.
Originally Wooten firebox engines were built with the cab sitting upon the top of the firebox, in the rear. The first Wooten firebox locomotives 4 6 0 "Ten Wheeler" types were built in early 1877 by the P&R's Reading, Pennsylvania shops. However they were not a "camelback" design. The Wooten firebox proved a success; the fuel cost saving was about $2,000 a year (approx. $30,000 now). A Wooten firebox engine, P&R 412 was exhibited at the 1879 International Technological Exhibition in Paris, where it won a silver medal. Following the exhibition it toured Europe, first to sell anthracite coal and later to sell Wooten firebox engines. The engine could not demonstrate on European lines because, due to the cab sitting on top of the firebox, it was too tall to fit under bridges and through tunnels. The 412's engineer C. Gilbert Steffe came up with a solution. In a French railroad yard, he had the cab removed from the firebox and placed forward of the firebox on the running boards, creating the first camelback locomotive. The engine demonstrated in France and Italy through 1879 and was returned to the U. S. in 1880. Because the camelback design allowed for a taller firebox, the design was used by many of the railroads operating in the anthracite regions of Pennsylvania. By the time of World War 1, the diameter of locomotive boilers had increased to the point the cab astride the boiler was no longer practical and railroads stopped building camelbacks and subsequent Wooten firebox engines were built with conventional end cabs. Camelback engines were constructed with many different wheel arrangements, 0 4 0, 0 6 0, 0 8 0, 2 6 0, 2 8 0, 2 8 2, 4 4 0, 4 4 2, and 4 6 0 were the most common wheel arrangements. The largest ones had a 0 8 8 0 arrangement and were the only articulated Camelbacks built.
Кейінгі түйеқұйрықтар
1920 жылдарға қарай көптеген "Камельбек" он дөңгелекті локомотивтері, 200psi қазандық қысымымен, күнделікті пайдалануда болды. Олар "Лехай Вэлли", "Филадельфия және Рединг" және "Нью-Джерсидің Орталық темір жолында" жолаушылар пойыздарын тартты, әсіресе соңғы екеуінде. Олардың салыстырмалы түрде шағын мөлшеріне қарамастан, қуатты, жылдам үдеуге қабілетті, жоғары жылдамдықтарда өте тұрақты болды және сағатына 90 мильге дейін жылдамдықпен жұмыс істей алды, мысалы, "Редингтің" Атлантик-Сити желісінде. Кейбіреулері 1950 жылдарға дейін қызметте болды.
By the 1920s, many Camelback Ten Wheelers with boiler pressure at 200psi were in daily use pulling passenger trains on the Lehigh Valley, the Philadelphia and Reading, and the Central Railroad of New Jersey, particularly the last two. For their relatively small size, they were powerful, quick to accelerate, very stable at speed, and could be operated as fast as 90 miles per hour such as on the Reading's Atlantic City line. Some continued in service into the 1950s.
Қауіпсіздік мәселелері
"Каммельбек" локомотивтерінің кабинасының қазандық үстінде орналасуы экипажға уайым тудырды. Инженер мен машинисттің бөлек орналасуы олардың бір-бірімен байланысқа түсу мүмкіндігін шектеді. Сонымен қатар, инженер локомотивтің бүйірлік білдектерінің үстінде отырды, егер төменде айналатын бөліктері жұлып кетсе, металлдың шайқалып, тию қаупі бар еді; көп жағдайда машинист артқы жағынан ауа райына ұшырады. Филадельфия және Рединг локомотивтерін "Ана Хаббардтар" деп атады. Филадельфиядан Баунд Брук, Нью-Джерсиге дейінгі Рединг желісін (Редингтің Жерорталық теміржолының Нью-Джерси желісімен, Нью-Йорк қаласының қарсы жағындағы Джерси-Ситиге дейінгі қиылысы) пайдаланған B&O экипажы "Каммельбектерді" "Снапперлер" деп атады, себебі бүйірлік білдек жұлып кетіп, кабинаға тиюі мүмкін еді. Көптеген "Каммельбектер" соңынан кабиналы локомотивтерге айналдырылды. Көмірді тендерден локомотивке жеткізетін механикалық оттық пен оған қоса тіркелген еден асты машиналарын пайдалану кабина еденін және тендерлік палубаны көтерді, соның арқасында инженер қауіпсіздікке ие болды.
The Camelback's cab astride the boiler design raised concerns for its crew. The separation of engineer and fireman limited their ability to communicate with each other. Also, the engineer was perched above the side rods of the locomotive, vulnerable to swinging and flying metal if anything rotating below should break; in many cases, the fireman was exposed to the elements at the rear. The Philadelphia and Reading's crews referred to these locomotives as Mother Hubbards. The B&O crews, who had co use of the Reading's line from Philadelphia to Bound Brook NJ (the Reading's junction with the Central RR of New Jersey's line to Jersey City across from New York City) called the Camelbacks "Snappers" in reference to a possible side rod snapping and flailing into the cab. Many Camelbacks were converted into end cab locomotives. The advent of the mechanical stoker which moved coal from the tender to the locomotive and its associated underfloor machinery placed cab floors and tender decks higher, and from that vantage point the engineer was safe.