Введение

Тип паровоза
паровозы

Паровоз типа "верблюжья горб" (также известный как "Мать Хаббард" или паровоз с центральной кабиной) – это тип паровоза, у которого машинная кабина расположена посередине, поверх котла. Паровозы "верблюжья горб" оснащались широкими топками, которые бы значительно ограничили видимость машиниста с обычного места кабины в задней части.

Разработка

Дизайн "Camel" и "Camelback" был разработан независимо друг от друга двумя разными железными дорогами в разные эпохи. Хотя эти названия часто ошибочно используются как взаимозаменяемые, у них было немного общего, кроме расположения кабины машиниста. В отличие от более поздних "Camelback", у "Camel" кабины располагались непосредственно на котле. Росс Винанс стремился максимально увеличить вес на ведущих колёсах для повышения сцепления. "Camelback" имеет кабину, расположенную над котлом. Хотя у обоих типов локомотивов была идея переместить кабину вперёд, причины для этого были разными. "Camelback" был разработан для возможности использования более крупных топок, таких как Wootten, которые загораживали бы обзор машиниста из кабины стандартного расположения. "Camelback" особенно часто использовались на Центральной железной дороге Нью-Джерси и железной дороге Рединга.

Раннее использование

Железная дорога Балтимора и Огайо начала изучать возможность разработки мощных паровозов в начале 1840-х годов, и в 1844–1847 годах построила серию локомотивов, получивших прозвище «грязекопы». Как и во многих ранних локомотивах B&O, для соединения главного вала с ведущими колесами использовался шпорный привод. Длинная колесная база 0-8-0 отодвигала это соединение к задней части локомотива и заставляла пол кабины подниматься над всей конструкцией. В 1853 году Росс Винанс, спроектировавший «грязекопы», построил первый из серии локомотивов типа «верблюд» 0-8-0. Они имели длинные кабины, простиравшиеся от задней части дымовой коробки до передней части топки. На самых ранних моделях топка наклонялась назад. Кочегар работал на большой платформе на тендере, а в некоторых случаях имел желоб для подачи угля к передней части колосниковой решетки. Также в 1853 году Сэмюэл Хейс, главный инженер железной дороги, построил серию пассажирских локомотивов типа «верблюд» 4-6-0. Расположение локомотива было примерно таким же, как у грузовых локомотивов Винанса, за исключением добавления четырехколесной бегунковой оси. Копии и модификации этих локомотивов строились до 1870-х годов, а последние были списаны в 1890-х годах. Они назывались «Хейс Десятиколёсные». Многие локомотивы типа «верблюд» использовали антрацит. Локомотивы B&O работали на обычном битуминозном угле. Большие топки этих локомотивов устарели из-за усовершенствования конструкции котлов. Музей железной дороги B&O недавно восстановил свой локомотив типа «верблюд» и вернул его в экспозицию. Теперь он впервые с момента выхода из мастерских Маунт-Клэр в 1869 году представлен в своих первоначальных цветах и маркировке. В музее также находится локомотив типа «верблюд» Central of New Jersey, № 592, который был подарен музею в 1950-х годах.

Огневая коробка Вуттен

Джон Э. Вуттен разработал топку Вутена для эффективного сжигания кульма – антрацитовых отходов, которые были обильным и дешевым источником топлива. Вуттен установил, что наиболее эффективной будет большая, широкая топка. Поскольку надёжная поддерживающая тележка для больших топок ещё не была разработана, Вуттен разместил свою огромную топку над ведущими колёсами локомотива.

Первые верблюжьи хребты

Первоначально двигатели Wooten строились с кабиной, расположенной на верхней части топки, в задней части. Первые паровозы Wooten типа 4-6-0 "Ten Wheeler" были построены в начале 1877 года в мастерских P&R в Рединге, штат Пенсильвания. Однако они не представляли собой конструкцию "camelback" (верблюжья спина). Топка Вутэна оказалась успешной; экономия топлива составляла около 2000 долларов в год (приблизительно 30 000 долларов сейчас). Паровоз Wooten firebox, P&R 412, был выставлен на Международной технологической выставке 1879 года в Париже, где он завоевал серебряную медаль. После выставки он совершил тур по Европе, сначала для продажи антрацитового угля, а затем – двигателей Wooten firebox. Паровоз не мог демонстрироваться на европейских железных дорогах, поскольку из-за кабины, расположенной на верхней части топки, он был слишком высоким, чтобы проходить под мостами и через туннели. Инженер паровоза 412, C. Гилберт Стефф, нашел решение. На французской железнодорожной станции он снял кабину с топки и разместил ее перед топкой на подножках, создав первый паровоз типа "camelback". Паровоз демонстрировался во Франции и Италии в течение 1879 года и был возвращен в США в 1880 году. Поскольку конструкция "camelback" позволяла использовать более высокую топку, она применялась многими железными дорогами, работавшими в антрацитовых районах Пенсильвании. К началу Первой мировой войны диаметр котлов паровозов увеличился настолько, что размещение кабины на котле стало непрактичным, и железные дороги прекратили строить паровозы типа "camelback", а последующие двигатели Wooten строились с обычными концевыми кабинами. Паровозы Camelback строились с различными колесными базами, такими как 0-4-0, 0-6-0, 0-8-0, 2-6-0, 2-8-0, 2-8-2, 4-4-0, 4-4-2, и 4-6-0 были наиболее распространенными. Самые большие имели колесную формулу 0-8-8-0 и были единственными шарнирными паровозами Camelback, которые были построены.

Позднее верблюжьи хребты

К 1920-м годам многие десятиколесные локомотивы типа Camelback с давлением в котле 200 psi ежедневно использовались для тяги пассажирских поездов на железных дорогах Lehigh Valley, Philadelphia and Reading и Central Railroad of New Jersey, особенно на двух последних. Несмотря на относительно небольшие размеры, они были мощными, быстро набирали скорость, отличались высокой устойчивостью на высоких скоростях и могли развивать скорость до 90 миль в час, например, на линии Atlantic City железной дороги Reading. Некоторые продолжали эксплуатироваться вплоть до 1950-х годов.

Опасения по поводу безопасности

Кабина "Камелбэка", расположенная над котлом, вызывала опасения у машинистов и кочегаров. Разделение машиниста и кочегара затрудняло их общение. Кроме того, машинист находился над шатунами локомотива, что делало его уязвимым для раскачивающихся и отлетающих деталей в случае поломки вращающихся механизмов внизу; во многих случаях кочегар был подвержен воздействию непогоды сзади. Машинисты Philadelphia and Reading называли эти локомотивы "Мать Хаббард". Машинисты B&O, которые совместно использовали линию Reading от Филадельфии до Баунд-Брук, штат Нью-Джерси (пересечение линии Reading с линией Central Railroad of New Jersey, ведущей в Джерси-Сити напротив Нью-Йорка), прозвали "Камелбэки" "Снапперами", намекая на возможность обрыва шатуна и его попадания в кабину. Многие "Камелбэки" были переоборудованы в локомотивы с обычной кабиной. С появлением механической топки, которая подавала уголь из тендера в топку и имела соответствующее подпольное оборудование, пол кабины и настил тендера были подняты выше, и с этой позиции машинист был в безопасности.