Теміз өзенінің жүк тасымалдау кемелері

Кіріспе

Саудалық желкенді қайықтың түрі

Темзадағы желкенді баржа – бір кезде Лондонның Темза өзенінде көп кездесетін саудалық желкенді қайықтың түрі. Төменгі бөлігі тегіс, сусызығы шағын және леебордтары бар баржалар, Темза сағасының, оның суы аз және тар салаларына өте жақсы бейімделген. Ірі баржалар теңізге шыға алатын кемелер болатын және оларды тек екі адам басқаратын ең үлкен желкенді кеме деп есептелінетін. Орташа салмағы шамамен 120 тоннаны құрап, алты жұмысшы желкенде 120 тонналық жүк тасыды. Басты желкені бос аяқпен орнатылып, спиртпен бекітілген, қажет болмағанда мачтаға жиырылатын. Ол, алғы желкен сияқты, жылқыға байланыстырылады; оларды бұру кезінде ешқандай назар қажет етпейді. Алғы желкенді көбінесе кеменің тезірек бұрылуына көмектесу үшін борт серігі ұстап тұрады. Топсейл әдетте бірінші қосылып, соңғы ажыратылатын желкен болатын, ол тік мачтаға шеңберлермен бекітілген. Өзендердің жоғарғы ағысында және тарыңқы бекеттерде ол таза ауаға жететін, ал бекетке жақындағанда галлиардты босату оны дереу түсіріп, алға жылдамдауды тоқтататын. Мулидегі миззен бағанасы ұзын, шағын рульге дейін бекітіледі. Мачталар көпірлердің астынан өту үшін төмендетілуі үшін тіреулерге орнатылған; аспапты үш блок арқылы төмендету және көтеру үшін зәкірлі жел желкесі қолданылады. Бұл үшін көп күш-жігер қажет, сондықтан көбінесе «хафлерлер» көмегіне жүгінетін. Олар аспапты төмендетуге және көтеруге көмектесу үшін кемеге келіп (ақы алған) жұмыс істейтін. Егер орнатылған болса, бауырластың ұшын көтеруге болады, бұл кеңістік шектеулі болғанда көмектеседі. Өзен баржалары Лондон өзенінде және Лондон портында жұмыс істеді. Регент және Суррей каналдарына кіру үшін кесек баржалар кішкентай болды. Ірі сағалық баржалар Кент және Эссекс жағалауларында жұмыс істейтін теңізге лайықты кемелер болды, ал жағалаушылар Англияның солтүстігіне, Оңтүстік жағалауына, Бристоль шығанағына және Еуропаның континенттік порттарына сауда жасады. Жүктер өте әртүрлі болды: кірпіш, цемент, шөп, қоқыс, құм, көмір, астық және ұнтақ. Ағаш, кірпіш және шөп палубаға жиналса, цемент пен астық қоймаға жабық түрде тасымалданды. Олар тіпті қарулы кемелерімен бірге судың бетінен төменде жүзе алатын. Олар Темза және Медуэй өзендерінде екі жүз жыл бойы ауыр жүзіп жүрді; содан кейін 1860 жылдары баржа жарыстарының сериясы басталды, және жеңу үшін жақсырақ жобаланған кемелер салынғандықтан баржалардың дизайны жақсарды. Темза баржа жарысы – Америка кубогынан кейін әлемдегі екінші ең көне желкенді жарыс.

A Thames sailing barge is a type of commercial sailing boat once common on the River Thames in London. The flat bottomed barges, with a shallow draught and leeboards, were perfectly adapted to the Thames Estuary, with its shallow waters and narrow tributary rivers. The larger barges were seaworthy vessels, and were the largest sailing vessel to be handled by just two men. The average size was about 120 tons and they carried of canvas sail in six working sails. The mainsail was loose footed and set up with a sprit, and was brailed to the mast when not needed. It is sheeted to a horse, as is the foresail; they require no attention when tacking. The foresail is often held back by the mate to help the vessel come about more swiftly. The topsail was usually first sail on and last sail off, being fixed to the topmast by hoops. In the upper reaches of the rivers and constricted harbours it reached into the clear air, and when approaching a berth casting off the halliard would drop it immediately killing the forward drive. The mizzen boom in a mulie is sheeted down to the long shallow rudder. The masts are mounted in tabernacles so they can be lowered to pass under bridges; the anchor windlass is used to lower and raise the gear via triple blocks. This takes considerable effort and to aid in the process 'hufflers' were often used. They would come on board to help with lowering and raising the gear (for a fee). The bowsprit where fitted could be 'topped', helping where space was limited. The river barges worked the London River and the Port of London. Cut barges were smaller so they could pass into the Regent's and Surrey canals. The larger estuary barges were seaworthy craft working the Kent and Essex coasts while coasters also traded much further afield, to the north of England, the South Coast, the Bristol Channel and to continental European ports. Cargoes varied enormously: bricks, cement, hay, rubbish, sand, coal, grain and gunpowder. Timber, bricks and hay were stacked on the deck, while cement and grain was carried loose in the hold. They could sail low in the water, even with their gunwales beneath the surface. They sailed the Medway and Thames in a ponderous way for two hundred years; then in the 1860s a series of barge races were started, and the barges' design improved as vessels were built with better lines in order to win. The Thames barge races are the world's second oldest sailing competition, second to the America's Cup.

Құрылыс және токарлық қондырғылар

Баржалардың басым көпшілігі ағаштан жасалған (дегенмен, кейінірек салынған баржалардың көп бөлігі болаттан жасалған), ұзындығы шамамен 20 фут (6 м), ені 6 метр шамасында болған. Корпусы ерекше болды, сыртқы килі жоқ, түбі тегіс. Қабырғаларында белгілі бір иілгілік және тік ұштары бар. Артқы бөлігі шампан көпіршесі сияқты пішінделген, үстіне үлкен руль орнатылған. Корпустың ішінде негізінен жүк салуға арналған кең орын болды, ал алдыңғы және артқы бөліктерінде екі кішкентай тұрғын жай орналасқан. Кіру екі үлкен люк арқылы жүзеге асырылды, біреуі негізгі мачтаның алдында, екіншісі одан әлдеқайда үлкен. Баржаның жағаға қарай (жанама) жылжуына жол бермеу үшін екі үлкен, айналатын леeboard орнатылған. Олар әдетте екі мачтаға орнатылған спирттік желкендермен жабдықталған. Көбісінде үлкен желкеннің үстінде топсель, ал алдыңғы желкені үлкен желкенмен үйлестірілген. Миззен – бұл кішкентай мачта, онда бір желкен орнатылып, бұрылыс кезінде рульге көмектесу үшін пайдаланылған. Желкендердің орналасуы сонымен қатар кемелер, ғимараттар немесе ағаштар желді тосқанда желді ұстап тұруға мүмкіндік берді, желдің жоғарғы бөлігінде салыстырмалы түрде үлкен ауданды қамтамасыз етті. Басты желкен желкенге жиналған кезде де топсель орнында қала берді. Желкендердің ауданы баржаның өлшеміне байланысты әртүрлі болды. Жүзбелі желкендердің әдеттегі, қызыл қоңыр түсі, желкендерді күтімге келтіру үшін қолданылатын құрамға байланысты болды (дәстүрлі түрде қызыл охра, балық майы, зәр және теңіз суынан жасалған). Қызыл охра күн сәулесіндегі ультракөк сәулелерден желкендердің тозуын қорғады (Норфолк кемелеріндегі желкендерге қара май қолданылғандай), бірақ сақталатын желкендер, мысалы, jib-саилдер әдетте өңделмеген. Баржаларға баласт қажет болмады, және осылайша, леeboard-тарын көтеріп, суға 3 фут тереңдікте ғана батып, жүзіп кететін. Бұл кейбір заманауи яхтшыларды оларды ұстап қалуға тырысқанда суға батып кетуге себеп болды. Бастапқыда қосымша қуат қолданылмады, бірақ көптеген баржалар кейінірек жылдары қозғалтқыштармен жабдықталды және олардың көпшілігі оларды сақтап қалды. Алайда, сақталған желкенді баржалардың арасында Мироса мен Эдмеде ешқашан қозғалтқыш болған емес. Мачта палуба деңгейінде орнатылған мачталық қаптамаға немесе "табернакулге" бекітілген, жүріп бара жатқанда түсіріліп, көтерілуі мүмкін, бұл баржаға Темза және Медуей өзендеріндегі көпірлердің астынан өтуге мүмкіндік берді. Егер жағалау болмаса, баржа төмендегі толқындарды пайдаланып, жағаға жақын жерде тоқтап, жүгін арбаларға түсіре алатын. Жоғарғы желкені жоқ немесе топмачтасы жоқ баржаға кішкентай экипаж қажет болды. Төмен су деңгейіне байланысты олар судың ішкі бөліктеріне тереңірек енуге қабілетті болды. Баласт қажет болмағандықтан, олардың айналым уақыты қысқарды. Егер орнатылған болса, бұрыш бұрышын көтеріп, қысқа кемежайды пайдалануға мүмкіндік беруге болады. Жақсы жағдайда желкенді баржалар 100 км/сағаттан астам жылдамдыққа жете алатын, ал олардың леeboard-тары оларды желдің бағытында тиімді жүзуге мүмкіндік берді. Ерекше спирттік желкендердің құрылымы кез келген желкендердің комбинациясын орнатуға мүмкіндік берді: көбінесе тек топсельдің өзі тиімді болды.

The vast majority of barges were wooden hulled (although a significant number of later barges were also built in steel), between long with a beam of around 20 feet (6 m). The hull form was as distinctive as their rig, being flat bottomed with no external keel. There is a degree of flare to the sides and plumb ends. The stern was a transom, shaped like a section through a champagne glass, on which was hung a large rudder. The hull was mainly a hold with two small living areas in the bow and stern, and access was through two large hatchways, the smaller before the main mast and a much larger aperture behind. To prevent her unwanted (sideways) passage to the lee, are two massive pivoted leeboards. They were usually spritsail rigged on two masts. Most had a topsail above the huge mainsail and a large foresail. The mizzen was a much smaller mast on which was set a single sail whose main purpose was to aid steering when tacking. The rig also allowed a relatively large sail area on the upper part of the mast, to catch wind when moored ships, buildings or trees blocked wind on the water's surface. The topsail could remain set even when the mainsail had been brailed to the mast. Sail areas varied from depending on the size of the barge. The typical, rusty red colour of the flax sails was due to the dressing used to treat the sails that were permanently aloft (traditionally made from red ochre, cod oil, urine and seawater). The red ochre was there to block the ultra violet in the sunlight from degrading the sails (much as lamp black was used in the sail dressing for the Norfolk wherries), but sails that were stowed away such as jibsails were usually left untreated. The barges required no ballast, and sailing in this condition with leeboards raised they typically draw only 3 foot; this has caught out a few modern yachtsmen who have run aground while attempting to follow them. No auxiliary power was used originally but many barges were fitted with engines in later years and most retain them, but among the surviving sailing barges both Mirosa and Edme have never had engines. The mast was mounted in a mast case, or "tabernacle", at deck level and could be dropped and raised while under way, enabled the barge to "shoot bridges" pass under bridges, on the Thames and Medway without losing headway. When no wharf was available, the barge could use the ebbing tide to stand on the mud, close to shore and offload its goods onto carts. A barge with no topsail – or top mast sailing stumpy rigged required a smaller crew. With a shallow draught, they could penetrate deep into the back waters. Not needing ballast reduced their turn round time. Where fitted, the bowsprit could also be "topped up" raised, to allow it to use a shorter wharf. In good conditions, sailing barges could attain speeds of over , and their leeboards allowed them to be highly effective windward performers. The unusual spritsail rig allowed any combination of sails to be set: often the topsail on its own would be effective.

Тарих

Квадратты жағалы баржаның алдында Лондондық жеңіл немесе "мұм баржасы" болған. Олар өзен бойымен жүк тасып, толқынның күшімен өзенге қарай, ал толқын тартылғанда кері қайтып оралған. Оларды екі кемеші ұзын ескектермен (ескектермен) басқарған. Бұл баржалардың алғы бөлігі (қолақты бөлігі) және артқы бөлігі (бағанасы) жалпақ немесе төртбұрышты, көлбеу болған. Гильдхолл кітапханасында 1764 жылы жарық көрген, 1697 жылы салынған, дөңгелек бүйірлі баржаның суреті бар – оның шұңғыл желкені болған, бірақ миззені болмаған. Спритсел және либордтардың екеуі де голландтық шығу тегінде, олардың тарихы 1416 жылға дейін жетеді және 1600 жылға қарай Лондон өзенінде кездеседі. Миззені жоқ баржалар, люф баржалары деп аталатын, кішкентай және ағымдырақ болды: олар негізінен Темзаның жоғарғы ағысында жұмыс істеді. 1752 жылғы Челси су тартқыш станциясының гравюрасында тұмсықты, артқы бөлігі кең баржа бейнеленген. 1800 жылдары EW Кук (1811–1880) өзендегі баржалардың бірнеше гравюраларын жасап, барлық мүмкін жабдықтардың жазбасын қалдырды. Бұл кемелердің тегіс түбі оларды өте әмбебап және экономикалық еткен. Олар 0,91 метрдей аз суға да жүзіп, толқындарда батпай құрғап қалуға мүмкіндік берді. Бұл оларға Темзаның тар салалары мен бұғаздарына фермалық жүктерін тиеуге немесе құмды жағалаулар мен лайлы жерлерде құрылыс және кірпіш жасауға қажетті материалдарды тиеуге мүмкіндік берді (олардың қолданылуы Лондон тез өсіп дамыған кезде ең жоғары деңгейге жеткені бекер емес). Басты мачтаны көпірлерден өту үшін түсіруге болады. Сонымен қатар, көптеген желкенді кемелерден айырмашылығы, бұл баржалар мүлдем балластсыз жүзе алатын – бұл еңбек пен уақытты үнемдеуге мүмкіндік берді. Басты жабдық – спритсел болған, бірақ гаф және кеңеспен жабдықталған шлюптар да, кетчтер де болған. Мұнайлы баржалар негізгі желкенде спритселмен, ал миззенде гаф желкенімен жабдықталған. Денди жабдығында негізгі желкенде спритсел, ал миззенде лугжар желкені болған. Корпус эволюцияға ұшырады: 1810 жылы палубалар орнатылды, 1840 жылы жүзу басының орнына дөңгелек бүйір келді, 1900 жылға қарай тік бау пайда болды, ал 1860 жылға қарай бюджеттік баудың орнына трансомдық бау келді. 1863, 1864 және 1865 жылдары алғашқы Темза баржа жарыстары өтті. Бұл жарыстар 1938 жылға дейін үзіліссіз жалғасты. Іргесін қалаушы Уильям Генри Доддтың ("Алтын шаңшы") мақсаты кемешілердің мәртебесін көтеру және баржалардың тиімділігін арттыру болды. Екі сынып болды: бірі – 80 тоннадан төмен салмақты тұмсықты баржалар үшін, екіншісі – 100 тоннадан ауыр толық желкенді баржалар үшін. Бұл жарыстар өте қызықты болды – жақын арада жаңа баржалар салынып, келесі жылғы жарыста жеңіске жету үшін жаңа технологиялар қолданылды. Медуэй жарыстары 1880 жылы басталды. Олардың ең гүлденген кезеңі 20 ғасырдың басында болды, онда 2000-нан астам баржа тіркелген. Сол ғасырда олардың саны азайды. Соңғы ағаштан салынған SB Cabby баржасын 1928 жылы Гилл компаниясы Фриндсберидегі LRTC кеме жасаушылығында салды. Соңғы Темза баржасы, толығымен желкенмен сауда жасаған SB Cambria 1970 жылы Everard компаниясымен салынды, ол халық әндерін жинаушы капитан А. В. (Боб) Робертске тиесілі болды. Cambria-ның соңғы серігі – Лей-он-Си, Эссекс қаласынан Дик Дурхам, ол Бобпен бірге 1970 жылдың қазан айында Тилбери доктарынан Ипсвичке дейін 100 тонна мал азығын тасыды. Дик Боб Робертстің "Соңғы теңізші" атты өмірбаянын жазды. Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін жағалаудағы баржа саудасы ұлттың механикаландырылуына байланысты төмендеді. Жүктер теңіз арқылы емес, жолмен тасылды, баржа иелерінің қаржылық жағдайын қиындатты, нәтижесінде көптеген әдемі баржалар қозғалтқыштармен жабдықталды және Темза сағасының қысқа қашықтықтағы жүк тасымалдауына көшірілді.

The precursor to the square spritsail barge was the London lighter or dumb barge. They flitted up and down the river delivering cargo, using the incoming tide to send them up river, and the ebbing tide for the return journey. They were manoeuvered by a pair of bargemen using long sweeps (oars). These barges had a flat box like bow (swim headed) and a near flat stern, or a square sloping stern (budgett stern). There is a print in the Guildhall Library dating from 1764, showing a 1697 built, round bowed barge with a spritsail rig – but with no mizzen. The spritsail and the leeboards are both of Dutch origin and can be traced back to 1416 and can be seen on the London River by 1600. Mizzenless barges, known as luff barges, were smaller and more streamlined: they principally worked the upper reaches of the Thames. In a 1752 engraving of the Chelsea Waterworks there is a stumpie with a transom stern. In the 1800s EW Cooke (1811–1880), made a series of engravings of barges on the river, leaving a record of most of the possible rigs. The flat bottomed hull made these craft extremely versatile and economical. They could float in as little as 0.91 m of water and could dry out in the tidal waters without heeling over. This allowed them to visit the narrow tributaries and creeks of the Thames to load farm cargoes, or to dry out on the sand banks and mudflats to load materials for building and brickmaking (it was no coincidence that their use peaked while London was expanding rapidly). The main mast could be lowered to clear bridges. Furthermore, unlike most sailing craft, these barges could sail completely unballasted — a major saving in labour and time. The predominant rig was spritsail, though there were some that were sloop rigged with a gaff and an overhanging boom, and some that were ketch rigged. Mulies were rigged spritsail on the main and gaff rigged on the mizzen. The dandy rig had spritsail on the main and a lugsail on the mizzen. The hull evolved: firstly decks were fitted around 1810, the round bow started to supersede the swim head about 1840, and became a straight stem by 1900, the transom stern replaced the budget stern about 1860. 1863, 1864 and 1865 saw the first Thames Barge Races. These continued unbroken until 1938. The aim of the founder William Henry Dodd, "The Golden Dustman", was to raise the status of the bargemen, and to improve the performance of the barges. There were two classes, one for stumpies (under 80 tons) and one for heavier (under 100 tons) topsail barges. These were fiercely competitive – and soon new barges were being built, using the improved techniques learnt, to win the next year's race. The Medway races started in 1880. Their heyday came at the turn of the 20th century when over 2000 were on the registry. That century saw a steady decline in their numbers. The last wooden built barge SB Cabby, was built by Gill, at the LRTC yard in Frindsbury in 1928. The last Thames barge to trade entirely under sail was the Everard built SB Cambria in 1970, owned by the folk song collector Captain A. W. (Bob) Roberts. Cambrias last mate was Dick Durham from Leigh on Sea, Essex, with whom Bob carried the last freight under sail alone: 100 tons of cattle cake from Tilbury Docks to Ipswich in October 1970. Dick wrote Bob Roberts's biography: The Last Sailorman. Following the Second World War, the coastal barge trade diminished as the nation became more mechanised. Cargoes went by road instead of by sea, squeezing the purses of the barge owners, until most of the once handsome barges were given motors and relegated to short, lightering passages within the Thames Estuary.

Сауда

Лондонға көптеген жүктер, мысалы құрылыс материалдары баржалармен әкелінді. Кірпіш Эссекс пен Кенттен, цемент Кенттен келді, ал құмды баржашылар өзен сағасының құмды жағалауларынан қазып алды. Баржалар Лондон көпіріне жеткенде, "хафлерлер" (көмектесетін күшті адамдар) көмегімен мачтаны түсіретін, осылайша олар Лондон тоғайындағы кемежайларға немесе Вестминстерге, тіпті одан да жоғары ағысқа өте алатын. Кемежайда жүк ат пен арбамен түсірілді – арба металл жабылмаған жолдармен бір жарым тонна жүк тасымалдай алатын. Баржа 80-ден 150 тоннаға дейін жүк тасымалдай алатын, бірақ ең көп таралғаны 120 тонна болатын.

Hoy компаниялары

Теңіздің құйылысының екі жағында, Темза желкенді баржалары кеңінен таралғанға дейін жақсы орналасқан сауда желісі болған. Әр портта Лондонға апта сайын тауар жеткізу немесе алу үшін жүретін "хой" компаниясы болды. Олар өз атауларын "хой" ашық төртбұрышты желкенді баржасынан алған. Әдетте, олар дүйсенбі күні жүкпен Лондонға келіп, бейсенбі күні жаңа жүкпен үйлеріне қайтып, жексенбі күні отбасыларымен кездесетін. 1880 жылдары олар теміржолдағы бу машиналарымен сауда үшін бәсекелесті, бірақ төрт немесе бес есе арзан баға ұсына алды.

Құр-құрт саудасы

Лондондағы барлық көлік аттармен жүргізілетін. Аттарға көп мөлшерде шөп пен сабан қажет болды, ал олар да көп мөлшерде тыңайтқыш өндірді. "Стаки" – шөп және тыңайтқыш тасымалы үшін арнайы жасалған баржа түрі. Кеменің іші жемшөп пен түбірлі дақылдармен, ал палубасы 4 метрлік биіктіктегі сегіз шұғынадан тұратын, ішке қарай еңкейтілген үйіндімен жүктелді. Бұл үйінді брезентпен жабылып, люктермен бекітіліп, арқанмен тартылып тұрды. Осы үйіндінің үстінен өту үшін басты желкен кішірек болуы керек еді (бұл рифтеу арқылы іске асырылатын), ал алдыңғы желкен уақытша сымдан жасалған тіреуге бекітілді. Көбінесе үйінді кеменің қабырғаларынан асып түсіп, барлық жағдайда да рульдегінің көру мүмкіндігін шектеді, сондықтан мұндай қиын жүкпен тар өзенде жүргізу үшін капитан мен борт серігі арасында жақсы байланыс қажет болды. Лондоннан қайтып келе жатқанда, кеменің іші шаруаларға пайдалы, бірақ Лондон үшін қолайсыз тыңайтқышпен толтырылды. "Мироза" 1892 жылы салынған, көптеген жарыстарға қатысқан және 1970 жылдан бері жалға берілген. Ол Темзада желкенмен жүретін, бірақ ешқашан қозғалтқыш орнатылмаған баржалардың санатындағы сирек мысалдардың бірі. 1897 жылы Кукс Ярда салынған "Дон" да "стаки" болған. Ол қалпына келтіріліп, 2017 жылы қайтадан жүзіп шықты. "Стаки" модельдер жасаушылардың арасында танымал, және екеуі Темза желкенді баржалардың жылжымалы мұражайында үнемі көрсетіледі. Олар – "Вента" және "Британ Королі". Кент баржаларына мұңдықтар көп қажет болмаса, Эссекс баржалары Свин (Темза) өзені бойымен ұзақ сапар жасау үшін оларды тиімді деп тапты.

Астық баржалары

Негізгі сауда колониялардан ірі кемелерден түсірілген астықпен айналысты, оны Лондон порттарынан шығыс жағалаудағы және Темза сағасының айналасындағы көптеген тасқын сағаларының басындағы диірмендерге немесе малтингтерге тасымалдады. Сонымен қатар, 1850 жылдардың басында салынған кезде әлемдегі ең ірісі деп есептелген Пуддл Док қаласындағы Сити Ұн диірмендері сияқты Лондон диірмендеріне де астық жеткізілді. Астық жүк қоймасында шашыраңқы немесе қаптап тасымалданатын. Лондоннан астық тасымалдаушылар бос қайтудан аулақ болу үшін Лондонға қайта жүк іздейтін. Астық баржасының жақсы сақталған мысалы – 1901 жылы Гловер Кенттегі Грейвсенд қаласында салған және Рочестерде тіркелген 59 тонналық баржа. Оның ресми нөмірі 113 708 болды. Ол жылдамдыққа емес, сыйымдылыққа баса назар беріп салынған. Ұзындығы 25 метр, ені 6 метр. Жүгі жоқ кезде суға 2 метрге дейін батып, жүк тиелгенде 6 метрге дейін бататын.

Кірпішпен жасалған баржалар

Кірпіштер ауыр Эссекс балшығынан немесе Свейл өзені бойындағы балшық қорларынан жасалған. Бұл балшық жергілікті саз және қала күлімен (breeze) қосылды. Қала күлі – Лондон қоқысынан еленген күл болатын. Ол баржалармен Тейнхам, Төменгі Холстоу және Конирге тасымалданды, ал дайын Кенттік сары кірпіштер Лондонға қайтарылды. Ситингборн қаласында баржа жасау өнеркәсібі қалыптасты.

Солтүстік теңіздегі баржалар

Солтүстік теңіз маңызды болды. Көмір Ньюкаслдан Лондон өзенінің сағасы бойындағы порстарға тасымалданды. Бұл негізінен жалпақ түбі бар, шхуна түріндегі кемелер еді. Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін де көмір Гулден Маргеттегі газ зауытына жеткізіліп тұрды. Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде олар Гул мен Кале арасында көмір тасыды; бұл төрт күндік жұмыс, 200 тонна көмір тоннасына 6 фунт стерлингтен сатылды. Баржалардың су айыры тым аз болғандықтан, миналарды жарылуға келтіру мүмкін болмады. Жағалау баржалары ұзақ қашықтықтарға жүріп, 1858 жылы салынғандары Ливерпуль мен Роттердам арасында үнемі сауда жасады.

Шамшақтар

Жыл сайынғы желкен жарыстары баржалардың өтетілгендігін жетілдірді, олар кубоктар мен ақшалай жүлделер үшін жарысты. Осы жарыстар дизайнды жақсартуға ықпал етті, нәтижесінде қолөнердің өте тиімді түрі пайда болды. 1863 жылы Генри Додд атты бай иесі бастама көтерді. Додд – Лондонның Хакни қаласынан шыққан, қаланың қоқыстарын елге тасып, осылайша байлыққа ие болған адам еді. Ол Чарльз Диккенстің «Біздің ортақ достасымыз» романындағы «Алтын шаң жинаушы» кейіпкерінің прототипі болған болуы мүмкін. 1881 жылы қайтыс болғаннан кейін Додд болашақ жарыстарға 5000 фунт стерлинг қалдырды. Темза және Медуэй баржалары арасындағы жарыстар 1963 жылы уақытша тоқтатылды. Сол жылы өткен жарыстарда «Спинауэй С» (капитаны Джордж Морган) Темзада жеңіске жетіп, Медуэйде екінші орын алды. «Мемори» Темзада екінші орын алды (капитаны Хедли Фаррингтон), ал Медуэйде бірінші орын алды (капитаны «Дик» Спрингетт). Бұл екі баржа – шектеулі стаксельді баржалардың ескі классикалық жарыстарда жеңіске жеткен соңғысы болды. Жарыстар бірнеше рет тоқтатылып, қайта жаңғыртылды және қазір әлемдегі екінші ең көне желкенді жарыс болып саналады (Америка кубогынан кейін). Алғашқы маршрут Эриттен өзен ағысымен жоғары қарай болған, бірақ 20 ғасырдың басында старт Грейвсендтен төменгі Үміттен, Естуариге және кері Грейвсендке көшірілді. 2013 жыл Темза жарысының 150 жылдығы болды – мерекелік шаралар Эритте өтті. 2017 жылы Медуэй және Темзада жарыстардың толық бағдарламасы жүзеге асырылды. 109-шы Медуэй баржа жарысы 2017 жылдың 3 маусымында өтті. Курс Гиллингем пиерінен 29 миль (47 км) қашықтықта, арна бойымен Темзадағы Нордің шығысында орналасқан Медуэй маяғына дейін және кері Гиллингемге дейін созылды. 110-шы жарыс 2018 жылдың 19 мамырына жоспарланған.

Динамо операциясы Дюнкерк эвакуациясы

Отыз баржа "Кіші кемелер" флотының құрамына кірді, олар Дюнкерк жағалауынан шегініп жатқан Ұлыбритания экспедициялық корпусының сарбаздарын құтқарып алды. Төменгі бөлігі тегіс болған баржалар жағаға жақындап, әскерлерді алып, жағадан тыс күтіп тұрған үлкен кемелерге жеткізе алды. Олар Ла-Манш арнасын кесіп өтті. Он екі баржа батып кетті, бірақ он сегіз кеме қайтып келді: олардың бірі, SB Pudge, минаға шалып зақымданды, бірақ жөнделіп, бүгінге дейін өзендерде пайдаланылуда; тағы бірі, Ena, экипажы алынып, Францияда тасталып кете жаздады, бірақ демалыспен жүзу тәжірибесі бар сарбаздар тобы оны суға шығарып, үйіне қайтарды. Ең көне "Кіші кеме" – "Грета" баржасы (1892 жылы салынған). +Дюнкеркте белсенді баржалар Аты Ресми нөмірі Жылы Орналасқан жері Тағдыры Ада Мэри 0498501865ФриндсбериҚайтарылдыБьютрис Мод1291121910СиттингборнҚайтарылдыКэбби1606871928ФриндсбериҚайтарылдыЭна1229741906ГарвичҚайтарылдыГленвей 1272601913РочестерҚайтарылдыГрета98324 1892КолчестерҚайтарылдыH A C ? ? ? "Асығыңыз" 0866281886ХарвичҚайтарылдыЛеди Шила ? ? ?Монарх 113687/ 1204921900/1905СиттингборнҚайтарылдыПудж Королева Александра 1158561902Шығыс ГринвичҚайтарылдыСен ? ? ?Шеннон 1099201898Милтон РеджисҚайтарылды, сондай-ақ 105792/ 25632Шерфилд қараңыз ? ? ?Спёржен0872191883МурстонҚайтарылдыТайра 1272621913МейдстоунТоллсбериге қайтарылды1103151901СандвичВикингке қайтарылды104319/ 114764Жоғалған кемелерАйди1924Брайтлингси теңізінде жоғалдыБёртон 0818671880Мурстон жоғалдыБарбара Жан 1492511924Брайтлингсиде тасталды, жоғалдыКлод076584/(017556)1876Ситтингборн жоғалдыДорис 1137591904Ипсвичке тасталды, жағадан 3 морлық шығысқа қарайДукесса 1183721904Шығыс Гринвич жоғалдыЭтель Эверад 1497231926Грейт Ярмут жоғалдыЛеди Розбери1272681917Рочестер жоғалдыЛарк 1127351900Гринхит жоғалдыКоролева 089574/?? ?1884Лаймхаус жоғалдыРоялити 1099191898Рочестер жоғалдыВалония 1326311911Шығыс Гринвич жоғалдыЖауынгер?? ?жоғалды

Құрылыс

Темір кемелер беріктік үшін салынған. Олардың түбі тегіс болғандықтан, оларды жағаға немесе өзен саздарына оңай тіреуге немесе тоқтатуға болады, ал оларды екі адам және мүмкін бір шалғай жұмыс істеуге мүмкіндік беретіндей етіп жасалған. Олар өзен немесе теңіз жағасына іргелес баржа жасау алаңдарында, тығыздалған жерден шамамен бір метр биіктікте орналасқан баржа тіреулерінде – жоғарыдан және төменнен жұмыс істеуге қолайлы жағдай жасалған. Ең кішкентай баржалар – 100 тонналық өзен баржалары, теңіз баржалары әдетте 120-140 тонна, ал жағалау кемелері 160-180 тоннаға дейін салмақ қосатын. 280 тонналық төрт Everards баржасы Ұлы Ярмут қаласында, ал R & W Pauls, Brightlingsea қалаларында салынған Barbara Jean және Aidie баржалары ең ірілері болды. 1900 жылға дейін баржалар тек ағаштан ғана салынды, содан кейін алғашқы болат баржалар пайда болды. Өмірінің белсенді кезеңінде оларды екі қабаттап немесе қораптап салуға болады – яғни, бірінші қабаттың үстіне екінші тақтай қабықшасы бекітіледі. Kathleen 1901 жылы Грейвсендте салынған әдеттегі астық баржасы. Ол екі анықтамалық кітапқа енгендіктен танымал болды, онда оның өлшемдері егжей-тегжейлі жарияланды. Уақыт өте келе оның жабдықтары коммерциялық талаптарға сәйкес өзгертілді. Килі – құмғақ ағашынан жасалған. Оның ені тереңдігінен артық, ал ұзындығы 25 метр (82.8 фут) болды. Мұрын бөлігіндегі тұғыр тік көтерілген, ал корма бөлігіндегі тұғыр 2 метрлік ағылшын еменінен жасалған. Алдыңғы және ішкі жақтаулар нығайту үшін қолданылған. Алдыңғы және артқы өлі ағаш еденді көтеріп, мұрын және корманың пішінін қалыптастырды. Киль және өлі ағашқа едендер орнатылды, олар еменнен жасалған және аралықтары тең болды. Әр еденнің ұзындығы жартылай корпус моделінен алынды, көбінесе олардың ұзындығы 6 метр (19.7 фут) – оның енімен бірдей болды. Едендердің үстіне, кильдің үстіне, ескі баржаларда үлкен Орегон қарағайынан жасалған кильсон бекітілді. Ол үшін темір бұрандалар қолданылды. Kathleen баржасында кильсон 49 фут (15 метр) ұзындығындағы болаттан жасалған, профилі теміржол рельсіне ұқсас: ол арзан болған, бірақ деформацияға ұшырауы мүмкін. Кильсон алдыңғы және артқы өлі ағашқа бекітілді және кильден қысқа болды. Сондай-ақ стемсон мен стернсон да болды. Футтоктар (жақ тіреулері) әр еденнің ұшына құймаланып бекітілді, ал әр буын темір бұрышты пластинамен нығайтылды. Футтоктар еменнен жасалған және ұзындығы әртүрлі болды, орташа ұзындығы 2 метр шамасында. Футтоктардың ұштарын уақытша тіреулермен бекітілді. Баржа енді қаңқасымен тұрды, ал кеме жасаушы сызықтарды мақұлдады. Бұл жағдайды сақтау үшін қабырғаның сыртына уақытша тіректер ілінді. Еден мен футток арасындағы ішкі бұрыштарды ішкі шинельдер немесе шинель кильсонмен нығайту үшін бір-бір пішінді қарағайдан жасалған. Олар әр еденге және футтокқа бұралды. Оның үстінде еменнен жасалған сырғашы орнатылды, ол футтоктарға бекітіліп, мұрын және корма тұғырларына дейін созылды.

Thames barges were built for strength. They had flat bottoms to allow them to be easily beached or lie on the river mud, and were rigged to allow them to be operated by two men and possibly a lad. They were built in bargeyards adjacent to a river or creek on bargeblocks a series of trestles raised about a metre from the compacted ground, that allowed working access above and below. The smallest barges were the river barges of 100 ton capacity, the estuary barges were generally heavier 120 140 tons and the coasters reaching 160 180 tons. At 280 ton, the four Everards barges built in Great Yarmouth and the R & W Pauls, Brightlingsea built barges Barbara Jean and Aidie were the largest. Barges were built exclusively of wood until 1900, when the first steel barges appeared. During its active life it could be doubled or boxed that is a second shell of planking would be fixed over the first. Kathleen was a typical grain barge built at Gravesend in 1901. She became notable by featuring in two reference books, where her measurements were published in great detail. Over time her rig was changed to suit commercial conditions. The keel was a piece of elm. It was broader than it was deep and 82.8 feet (25 m) long. At the bow the stempost was raised vertically and at the stern the sternpost, these were made from 6 feet (2 m) lengths of English oak. The apron and the inner sternpost were strengthening timbers. The fore and aft deadwood would raise the floors to give shape at the bow and the sweep to the fashion timbers of the transom. Across the keel and deadwood were laid the floors, these were oak timbers at centres. The length of each floor would be taken of a half hull model, most would be 19.7 feet (6 m) long, the same length as her beam. On top of the floors, on top of the keel, on earlier barges was bolted a massive Oregon pine keelson. This used iron bolts. On Kathleen the keelson was a made of a 49 feet (15 m) steel section, in profile similar to railway line : it was cheaper but could distort. The keelson would be scarfed into the apron and deadwood and would be shorter than the keel. There were equivalent stemsons and sternsons. The futtocks (side frames) were dovetailed onto the end of each floor and every other joint was strengthened with an iron angle plate. The futtocks were of oak and of varying length averaging 6 feet (2 m). Temporary cross poles were used to hold the ends of the futtocks in place. The barge was now in frame, and the shipwright approved the lines. Ribbands were temporarily nailed to the outside of the frames to hold this position. The inner angle between the floor and the futtocks were stiffened by inner chines or chine keelsons, made of a single piece of pitch pine This was bolted to each floor and futtock. Above it was a oak stringer that was bolted to the futtocks and led out to stem and stern post.

Төбелер мен ішкі қабаттар

Енді төбелер еденге жатқызылды. Олар қалың қарағай тақтайшаларынан жасалған, мүмкіндігінше кең болған. Палубаның биіктігі қабырғаларға белгіленді – арқалық сызығы және одан төмен арқалықтың қалыңдығы көрсетілді, ал еменнен жасалған ішкі қайырма футтоктарға болтпен бекітілді. Кеме іші қалың қарағаймен қапталған. Ішкі қайырма палубаның қисайған арқалықтары мен тіреу арқалықтары орналасатын тіреуге арналған болды. Екі үлкен кемежай палуба арқалықтарын ғана пайдалануға мүмкіндік бермеді. Алдыңғы кемежайдың алдында 3 арқалық, мачтың астында 3 арқалық, екі кемежайдың арасында 2 арқалық, кабинаға дейінгі өткелдің алдында 2 арқалық, корды қолдау үшін 2 арқалық болды. "Кэтлин" кемесінде оң және сол жақ палубалардың ені әртүрлі болды.

Левокарталар мен рульдер

Теңізге шығатын кемелердің және Темзадағы баржалардың ерекшелігі – борттық тақталар. Олар кілсіз жақты қозғалысты болдырмау үшін қажет. "Кэтлин" кемесінде олар қалың еменнен жасалып, жеті темір белбеумен бекітілген. Олардың салмағы шамамен 18 фут (5 метр) болса, ұзындығы 18 фут (5 метр), ал желкені 8 фут (2 метр) шамасында болды. Олар бортынан айналып, корпустың астынан 5 фут (2 метр) төмен түсірілді. Көтеру екі краб лебёдкасы арқылы жасалатын. Ішінара көтерілген борттық тақталарды рульдеу құралы ретінде пайдалануға болады, ал суы аз жерлерде баржаны сазға сүйрейтін борттық тақтаға тіреу арқылы айналдыруға болады. Руль 11 фут (3 метр) шаршы руль бағанасына бекітілген, ал рульдің жапырағы 7 фут (2 метр) енді, таманынан қарай тартылатын тақталардан құралған. Ескі, кіші кемелерде 12 фут (4 метр) ұзындығындағы руль тігісі болған. Аз ғана кемелерде арқандар/тізбектер мен шкивтер руль бағанасына бекітіліп, осы сызықтар барабанға, ал одан әдеттегі кеме дөңгелегіне жалғанатын. Бірақ баржалардың көпшілігінде руль қасақана бос орналасқан құрт бұрандалы механизм арқылы дөңгелекке бекітілген. Кейбір баржаларда толығымен металлдан жасалған кеме дөңгелегі болған, ол сыртқы түрі ұқсас болғандықтан "сабан кескіш" деп аталған.

Құрылғы

Кеме салынған кезде оның боксерлік мачтасы, басты мачтасы және корма мачтасы болды. Екі мачтада да спиртті желкендер, ал басты мачтада топсель орнатылған. 1926 жылы ол боксерлік мачтасыз қайта жабдықталды. 1946 жылы қозғалтқыш қосылғанда корма мачтасын жоғалтты. 1954 жылы кеме моторлық баржаға айналдырылды, ал 1961 жылдан 1965 жылға дейін қозғалтқышы мен мачтасы алынып тасталған жеңіл баржа ретінде пайдаланылды. 1966 және 1967 жылғы жағалау жарыстарына дайындалғанда, оның жабдығы 1926 жылғы жабдығына ұқсас болды. Бұл классикалық спиртті жабдық болды. Ертедегі спиртті желкенді баржалар жоғарғы мачтасыз жасалған: олар «стампи» деп аталды және 1890 жылға дейін Темза баржа жарысында жеке сынып ретінде қатысты, оны «Early Bird» жеңді. Спиртті желкендер өзенде жүзуге қолайлы болды. Жабдықтың артықшылығы – палубаға көп жүк тиеуге мүмкіндік беруі. Желкенді тез мачтаға жинап, жүк тиеу және түсіру кезінде палуба мен кеме ішіне кедергісіз кіруге болады. Баржалар балластық емес, және қатты қысымға ұшыраса, шамадан тыс еңкейіп, желге бұрылуы керек. Бұл жағдайда суға батып, рульді тиімсіз ететін және кеменің құлауына әкелетін жағдай туындауы мүмкін. Ал, керісінше, бос аяқты басты желкеннің арқанын босату арқылы басқару дереу қалпына келтіріледі, себебі сыртқа шығып тұратын бум жоқ. Сондықтан кеме, тіпті тығыз орналасқан кемелер арасынан да өте алады. Бос аяқты желкендер желкеннің бұрылысынан зардап шегеді, бұл желге қарсы жүзу кезінде олардың аэродинамикалық тиімділігін төмендетеді, бірақ бұл әдетте коммерциялық мәселе емес. Вангтар басты желкеннің жоғарғы бөлігін және топсельдің арқанын басқарады, оларды желдің көлеңкесінен, қоймалардан және жергілікті ерекшеліктерден пайдалану үшін орнатуға болады. Екі адамнан тұратын экипаж ең қиын теңіз жағдайында желкенді тез қысқарта алады. Топсельдік дөңгелектерге орнатылғандықтан, оның арқаны босатылып, желкен иттің құлағына дейін түсіріледі. Басты желкенді брасылдармен мачтаға тартылады. Вангтар босатылып, арқан босатылып, жолдас брасыл винтісін пайдаланып желкенді жинап алады. Жолдас алдыңғы желкеннің арқанын босатып, оны палубаға түсіреді. Егер кеме жағаға шығып жатса, рак винтілеріне адамдар отырып, соққыны болдырмау үшін леебордтар көтеріледі. Якор түсіріледі. Таязданған кезде кеме құмға түсіріледі. Желкендер бекітіліп, спирт бекітіліп, арқандар мен қорғағыштар байланады. Тар арналарда және биік ғимараттардың көлеңкесінде басты желкен мен корма желкендері жиналып, боксерлік мачта көтеріледі, ал кеме тек топсель мен алдыңғы желкендерімен жүзеді. Гаффтық жабдық ауыр абау-райы мен ұзақ теңіз сапарларына көбірек қолайлы болды, бірақ гаффтық бум басты желкенді жинағанда, топсельді орнату мүмкін емес. Бум – бұл жазық түбі бар кеч баржасы, кеч басты және корма мачталарында орнатылған; спирт гаффпен ауыстырылды, ал аяғы бумға байланды. Бұл үлкен баржалар, олар көбінесе жалған клиперлік кескіш және дөңгелек кормамен жасалған. Оның тік боксерлік мачтасы болды және мачта келіске орнатылған. Оны жүргізуге төрт-бес адам қажет болды, кемежайда көбірек орын алды және тек топсельмен жұмыс істей алмады, сондықтан ол ұзақ теңіз сапарларына көбірек қолайлы болды; жиналған желкендердің ауырлық орталығы төмен болды және экипаж жағдайы ыңғайлы болды. Қиын жағдайлар туғанда, кейбір баржалар басты мачтасында спиртті қайта орнатып, бірақ корма мачтасында гаффты қалдырып, «мули» болып өзгертілді. Кенттегі ең үлкен баржа, Элиза Смид (1867) леебордтары бар баркентин ретінде жабдықталған. Темза және Медуэй желкенді жарыс қауымдастығы баржаларды екі сыныпқа бөледі: алдыңғы желкендері негізгі тірекке бекітілген «желкенді баржалар» және боксерлік мачтасы бар «боксерлік баржалар». Медуэй және Лондон өзендеріндегі баржалар көбінесе желкенді баржалар, ал Свин және Уоллет арналарындағы ашық сулардағы ұзақ сапарлар жасайтын саға баржалары үлкен боксерлік баржалар болып табылады. Баржалар «Кэтлин» сияқты жабдығын және сыныбын өзгерте алады. Жарыс мақсаттары үшін қосымша желкендер: қосымша желкендер мен спиннекерлер қолданылуы мүмкін.

When she was built, Kathleen had a bowsprit, main mast and a mizzen mast. She was rigged with spritsails on both masts and a topsail on the main. She was rerigged in 1926 without a bowsprit. In 1946 she lost her mizzen when an engine was added. In 1954 her rig was reduced to that of a motor barge, and from 1961 to 1965 she was used as a lighter, with engine and mast stripped away. When she was converted to a barge yacht for the 1966, 1967 sailing races, her rig was similar to that in 1926. This was the classic spreetie rig. Early spritsail barges were rigged without a top mast: these were called stumpies, and they sailed as a separate class in the Thames barge race until 1890 which was won by Early Bird. The loose footed spritsail was suited to river work. The rig has the advantage of allowing a high stack of deck cargo. The entire sail can be quickly brailed to the mast, allowing unimpeded access to the deck and hold when loading and unloading. Barges are unballasted and, if overpressed, will heel excessively and must be pulled to wind. As the sheet is eased, the aft end of a boom would drag in the water, making the rudder ineffective and a capsize inevitable. In contrast, the sheet of loose footed mainsail is just released and control is immediately regained. As there is no boom to project outboard. the vessel can pass through a narrow gap between moored vessels. Loose footed sails do suffer from sail twist, which reduces their aerodynamic efficiency when sailing off the wind, which usually is not a commercial issue. Vangs control the head of the mainsail and act a sheets for the topsail, which can be set so as to make use of the air above the wind shadow of moored ships, warehouses and local features. Sail could be shortened rapidly by the two man crew in the most difficult seas. The topsail was on hoops, so the halyard was let go and the sail rucked (dropped) to the hounds. The mainsail was pulled tightly to the mast by brails. The vangs were slackened, the sheet released and the sail brailed up by the mate using the brailing winch. The mate let go the foresail halyards and it dropped to the deck. If she was beaching, the crab winches were manned and the leeboards hoisted to stop them bumping. The anchor was let go. She could be unloaded onto the sand when the tide had dropped. The sails were secured and the spreet was fixed and warps and fenders made fast. In narrow channels, and in the lee of tall buildings the mainsail and mizzen are brailed and the bowsprit topped up, and she sails on topsail and foresail alone. A gaff rig was more suitable for heavy weather and long sea passages, but when a gaff rigged boomie takes in the mainsail, she cannot set the topsail. A boomie is a flat bottomed ketch barge, ketch rigged on the main and the mizzen; the sprit was replaced by a gaff, and the foot was tied to a boom. These were big barges that were built to finer lines often with a false clipper cutwater, and a rounded counter stern. It had a standing bowsprit, and the mast was stepped on the keelson. It took four or five men to sail, took more space on the wharf and could not operate on its topsail alone, so it was more suited to longer sea journeys; the centre of gravity of the stowed sails was lower and the crew accommodation more comfortable. When times got hard, some of these barges would be re rigged with a sprit on the main but leaving the gaff on the mizzen, becoming a mulie. The biggest barge ever launched in Kent, Eliza Smeed (1867) was rigged as a barquentine fitted with leeboards. The Thames and Medway sailing match community divides the barges into two classes: the staysail barges whose foresails are attached to the mainstay, and those having a bowsprit, known as bowsprit barges. The Medway and London river barges generally are staysail barges and the estuary barges that do the longer open water runs up the Swin and the Wallet channels tend to be the larger bowsprit barges. Barges can change rig and class, as the Kathleen did. For racing purposes, extra sail can be carried: additional staysails and spinnakers.

Қалқалар

Негізгі мачта шыршыдан жасалған, биіктігі басына дейін 12,19 м, ал аңдарға дейін 10,67 м. Сприт 17,98 м. Жоғарғы мачта аңдарға дейін 11,89 м, оның бағанасы 1,22 м, ал басы 2,74 м. Мизз мачтасының басына дейінгі ұзындығы 5,18 м. Сприт 7,32 м, ал бам 4,27 м. Бау мачтасы 6,71 м, оның 4,27 м сыртқа шығыңқы бөлігі бар.

Тірі тораптар

Бастапқы баржалар қымызбен жабдықталған, ал қазіргі баржалардың көпшілігі сым арқандарды пайдаланады. Тұрақты жабдық мачталар мен спиртті орнында ұстап тұруға арналған. Мачталар көпірлерден өту үшін төмендетіліп, көтерілген кезде, алдыңғы жабдық (форестей) барабанға (виндласс) жалғастырылды. Жоғарғы мачтаны төмендетуге болатын. Сприттің төменгі ұшы "музл" деп аталатын құрылғымен мачтаға бекітілген, бірақ "станлиф" немесе "стандлиф" тізбегімен жоғары көтерілген. Ол шапанмен жабдықталған.

Желкендер

Негізгі желкені 8,23 м (жел беті), 10,36 м (бас жағы) өлшемдес болды, ал ликтің ұзындығы 14,94 м, астыңғы жағы 10,67 м-ге тең болды, бұл желкеннің ауданы құрады.
Толқын желкені 10,36 м (жел беті), ликтің ұзындығы 10,36 м және астыңғы жағы 9,45 м-ге тең болды, бұл желкеннің ауданы құрады.
Алдыңғы желкен 9,45 м (жел беті), ликтің ұзындығы 9,14 м және астыңғы жағы 7,92 м-ге тең болды, бұл желкеннің ауданы құрады.
Желкеннің алдыңғы жағы 12,80 м (жел беті), ликтің ұзындығы 8,53 м және астыңғы жағы 5,49 м-ге тең болды.
Оның жоғарғы желкендері 14,63 м (жел беті), ликтің ұзындығы 10,06 м және астыңғы жағы 6,40 м-ге тең болды, бұл желкеннің ауданы құрады, ал жеңілірек жиынтығы 17,07 м (жел беті), ликтің ұзындығы 11,58 м және астыңғы жағы 7,32 м-ге тең болды, бұл желкеннің ауданы құрады.
Оның корма желкені 3,96 м (жел беті), 3,66 м (бас жағы) өлшемдес болды, ликтің ұзындығы 7,01 м және астыңғы жағы 3,96 м-ге тең болды, бұл желкеннің ауданы құрады.
Темза баржаларының желкендері қызыл тостаған түсті болады. Желкен матасы зығырдан жасалған, оны иілгіш және су өткізбейтін күйде сақтау үшін оны майлау керек. Маңыздысы, зығыр құрғап қалмауы керек, әйтпесе ол пайдаланылмаған кезде жабдыққа немесе шүберектерге тиеді.

Сақтау

Норфолк Вэрри Трасты Герви Бенхамның «Down Tops'l» кітабында айтылуына шабыланған Темза желкенді баржа Трасты 1952 жылдың 15 сәуірінде Темза сағасындағы Блэктайл Спитке тоқтаған «Джордж Смид» желкенді баржасының кабинасында құрылды. Комитет мүшелері: Джим Лоуренс (төраға), Колин Леггет (қазынашы), Джон Кемп (ұйымдастырушы хатшы) және Том Хокинс. 1955 жылы траст «Мемори» желкенді баржасын сатып алып, 1960 жылға дейін жүк тасымалдау кемесі ретінде пайдаланды. Бұл жерде аталған Темза желкенді баржа Трасты қазіргідей сол атаумен аталатын ұйымнан бөлек еді. «Мемори» желкенді баржасын Джон Кемп пен Брайан Биердің серіктестігі – Sailtrust Limited компаниясы сатып алды. Герви Бенхамның ұсынысымен ол оқу-жаттығу кемесі ретінде қайта жабдықталды. Алайда компания оқу-жаттығудан жеткілікті табыс таба алмағандықтан, «Мемориді» Джон Кемптің басшылығымен демалыс күндері жалға берілетін кеме ретінде пайдаланды. «Мемори» жалға берілетін жұмысқа тартылған алғашқы желкенді баржа болды. 1965 жылдың сәуірінде Sailtrust Ltd Лондонның Редбридж ауданымен мектеп оқушыларын әр апта сайын сәуірден қазанға дейін теңізге шығару бойынша келісімшарт жасасты. Бұл келісімшарт он бір жылға созылды. Осы келісімшарттың екінші жылында Сауда министрлігі жалға берілетін кемелерге қатысты талаптарды күшейтті, соның салдарынан «Мемориді» осы мақсатта пайдалану мүмкін болмады. Оның орнына бұрын R & W Paul компаниясына тиесілі болған және 1966 жылға дейін жүк тасымалдау кемесі ретінде пайдаланылған «Талатта» атты қосымша желкенді баржа келді. Екі кеменің де капитаны Джон Кемп болды, ал оның серігі Джейн Бенхам еді. Кейін «Талаттаның» басқаруын Шығыс жағалауының желкенді трасты (East Coast Sail Trust) өз мойнына алды. Содан кейін траст зақымдалған «Мемори» желкенді баржасынан алынған бөлшектерді пайдаланып, оны қайта жабдықтап, жөндеді. 2005 жылы траст кеменің корпусын жөндеуге кірісті, ал 2009 жылы мұра қорларын пайдаланып жөндеу жұмыстарын аяқтады. Содан кейін 2011 жылдың тамызында олар кемені қайтадан суға түсірді.