Темзские парусно-торговые баржи: история и особенности конструкции.

Введение

Тип коммерческой парусной лодки

Темзская парусная баржа – это тип коммерческой парусной лодки, некогда распространенной на реке Темзе в Лондоне. Баржи с плоским дном, мелкой осадкой и подкильными плавниками идеально подходили для эстуария Темзы с его мелководьем и узкими притоками. Более крупные баржи были мореходными судами и являлись самыми большими парусными судами, которыми могли управлять всего два человека. Средний размер составлял около 120 тонн, и они несли около сотни тонн парусины в шести рабочих парусах. Главный парус был свободно свисающим и оснащался спиртом, а при необходимости привязывался к мачте. Он крепится к хорсу, как и передний парус; они не требуют внимания при повороте. Передний парус часто удерживается матросом, чтобы помочь судну быстрее изменить курс. Топсель обычно первым поднимался и последним спускался, крепясь к топе мачты обручами. В верхних течениях рек и узких гаванях он достигал открытого воздуха, а при приближении к причалу, отпуская галс, сразу же сбрасывался, прекращая движение вперед. Миззель-балка в мули крепится к длинному мелкому рулю. Мачты установлены в табакелях, чтобы их можно было опускать для прохода под мостами; якорный шпиль используется для опускания и подъема снаряжения через тройные блоки. Это требует значительных усилий, и для облегчения процесса часто привлекались «хаффлеры». Они приходили на борт, чтобы помочь с опусканием и подъемом снаряжения (за плату). Бушприт, при наличии, мог быть «укорочен», что помогало при ограниченном пространстве. Речные баржи работали на реке Темзе и в порту Лондона. Баржи меньшего размера могли проходить в каналы Реджент и Суррей. Более крупные эстуарные баржи были мореходными судами, работавшими на побережьях Кента и Эссекса, а прибрежные суда торговали еще дальше – на север Англии, Южное побережье, в Бристольский канал и континентальные европейские порты. Грузы были чрезвычайно разнообразны: кирпичи, цемент, сено, мусор, песок, уголь, зерно и порох. Древесина, кирпичи и сено складировались на палубе, а цемент и зерно перевозились насыпью в трюме. Они могли плавать очень низко в воде, даже с ватерлинией ниже бортов. На протяжении двухсот лет они медленно и тяжело плавали по Медуэю и Темзе; затем, в 1860-х годах, были начаты баржевые гонки, и конструкция барж улучшилась, поскольку суда строились с более обтекаемыми линиями для победы. Гонки на баржах на Темзе – это второе по древности парусное соревнование в мире, уступающее только Кубку Америки.

A Thames sailing barge is a type of commercial sailing boat once common on the River Thames in London. The flat bottomed barges, with a shallow draught and leeboards, were perfectly adapted to the Thames Estuary, with its shallow waters and narrow tributary rivers. The larger barges were seaworthy vessels, and were the largest sailing vessel to be handled by just two men. The average size was about 120 tons and they carried of canvas sail in six working sails. The mainsail was loose footed and set up with a sprit, and was brailed to the mast when not needed. It is sheeted to a horse, as is the foresail; they require no attention when tacking. The foresail is often held back by the mate to help the vessel come about more swiftly. The topsail was usually first sail on and last sail off, being fixed to the topmast by hoops. In the upper reaches of the rivers and constricted harbours it reached into the clear air, and when approaching a berth casting off the halliard would drop it immediately killing the forward drive. The mizzen boom in a mulie is sheeted down to the long shallow rudder. The masts are mounted in tabernacles so they can be lowered to pass under bridges; the anchor windlass is used to lower and raise the gear via triple blocks. This takes considerable effort and to aid in the process 'hufflers' were often used. They would come on board to help with lowering and raising the gear (for a fee). The bowsprit where fitted could be 'topped', helping where space was limited. The river barges worked the London River and the Port of London. Cut barges were smaller so they could pass into the Regent's and Surrey canals. The larger estuary barges were seaworthy craft working the Kent and Essex coasts while coasters also traded much further afield, to the north of England, the South Coast, the Bristol Channel and to continental European ports. Cargoes varied enormously: bricks, cement, hay, rubbish, sand, coal, grain and gunpowder. Timber, bricks and hay were stacked on the deck, while cement and grain was carried loose in the hold. They could sail low in the water, even with their gunwales beneath the surface. They sailed the Medway and Thames in a ponderous way for two hundred years; then in the 1860s a series of barge races were started, and the barges' design improved as vessels were built with better lines in order to win. The Thames barge races are the world's second oldest sailing competition, second to the America's Cup.

Строительство и установка

Подавляющее большинство барж имели деревянный корпус (хотя значительное количество более поздних барж также строились из стали), длиной около 30 метров при ширине около 6 метров (20 футов). Форма корпуса была столь же характерной, как и оснастка, с плоским дном и отсутствием внешнего киля. Борта имели небольшую выпуклость, а оконечности были прямыми. Корма представляла собой транцевую форму, напоминающую поперечный срез бокала шампанского, к которой крепился большой руль. Корпус в основном состоял из грузового отсека с двумя небольшими жилыми помещениями в носовой и кормовой частях, доступ в которые осуществлялся через два больших люка – меньший перед главной мачтой и значительно больший сзади. Для предотвращения нежелательного (бокового) сноса к наветренной стороне, использовались два массивных поворотные леерные доски. Обычно они оснащались спиртовыми парусами на двух мачтах. Большинство имели топсель над огромным гротом и большой передний парус. Мизень представляла собой значительно меньшую мачту, на которой устанавливался один парус, основная задача которого заключалась в помощи рулевому при повороте. Оснастка также позволяла иметь относительно большую площадь парусов в верхней части мачты, чтобы улавливать ветер, когда пришвартованные суда, здания или деревья блокировали ветер на поверхности воды. Топсель мог оставаться поднятым даже при браксированном (поднятом к мачте) гроте. Площадь парусов варьировалась в зависимости от размера баржи. Типичный ржаво-красный цвет льняных парусов объяснялся составом, используемым для пропитки парусов, которые постоянно находились под парусом (традиционно состоящим из красной охры, печеночного масла, мочи и морской воды). Красная охра блокировала ультрафиолетовое излучение солнечного света, предотвращая разрушение парусов (подобно тому, как сажа использовалась в пропитке парусов для норфолкских веррей), но паруса, которые убирались на хранение, такие как джибсы, обычно оставались необработанными. Баржам не требовался балласт, и при плавании в таком состоянии с поднятыми леерными досками они обычно имели осадку всего около 90 см (3 фута); это приводило к тому, что некоторые современные яхтсмены садились на мель, пытаясь следовать за ними. Изначально вспомогательные двигатели не использовались, но многие баржи были оснащены двигателями в более поздние годы, и большинство из них сохранили их. Однако среди сохранившихся парусных барж Мироса и Эдме никогда не имели двигателей. Мачта крепилась в мачтовом ящике, или "табернакле", на уровне палубы и могла быть опущена и поднята во время движения, что позволяло барже "проходить под мостами" на Темзе и Медуэ, не теряя хода. Если не было причала, баржа могла использовать отлив, чтобы сесть на илистый грунт вблизи берега и выгрузить груз на телеги. Для баржи без топселя – или с укороченной мачтой, плававшей с минимальной оснасткой, требовался меньший экипаж. Благодаря небольшой осадке они могли проникать глубоко в прибрежные воды. Отсутствие необходимости в балласте сокращало время оборота. При наличии, босфорт можно было "поднять" – поднять, чтобы использовать более короткий причал. В хороших условиях парусные баржи могли развивать скорость более 80 км/ч, а их леерные доски позволяли им эффективно идти против ветра. Необычная спиртовая оснастка позволяла устанавливать любую комбинацию парусов: часто только топсель был эффективен.

The vast majority of barges were wooden hulled (although a significant number of later barges were also built in steel), between long with a beam of around 20 feet (6 m). The hull form was as distinctive as their rig, being flat bottomed with no external keel. There is a degree of flare to the sides and plumb ends. The stern was a transom, shaped like a section through a champagne glass, on which was hung a large rudder. The hull was mainly a hold with two small living areas in the bow and stern, and access was through two large hatchways, the smaller before the main mast and a much larger aperture behind. To prevent her unwanted (sideways) passage to the lee, are two massive pivoted leeboards. They were usually spritsail rigged on two masts. Most had a topsail above the huge mainsail and a large foresail. The mizzen was a much smaller mast on which was set a single sail whose main purpose was to aid steering when tacking. The rig also allowed a relatively large sail area on the upper part of the mast, to catch wind when moored ships, buildings or trees blocked wind on the water's surface. The topsail could remain set even when the mainsail had been brailed to the mast. Sail areas varied from depending on the size of the barge. The typical, rusty red colour of the flax sails was due to the dressing used to treat the sails that were permanently aloft (traditionally made from red ochre, cod oil, urine and seawater). The red ochre was there to block the ultra violet in the sunlight from degrading the sails (much as lamp black was used in the sail dressing for the Norfolk wherries), but sails that were stowed away such as jibsails were usually left untreated. The barges required no ballast, and sailing in this condition with leeboards raised they typically draw only 3 foot; this has caught out a few modern yachtsmen who have run aground while attempting to follow them. No auxiliary power was used originally but many barges were fitted with engines in later years and most retain them, but among the surviving sailing barges both Mirosa and Edme have never had engines. The mast was mounted in a mast case, or "tabernacle", at deck level and could be dropped and raised while under way, enabled the barge to "shoot bridges" pass under bridges, on the Thames and Medway without losing headway. When no wharf was available, the barge could use the ebbing tide to stand on the mud, close to shore and offload its goods onto carts. A barge with no topsail – or top mast sailing stumpy rigged required a smaller crew. With a shallow draught, they could penetrate deep into the back waters. Not needing ballast reduced their turn round time. Where fitted, the bowsprit could also be "topped up" raised, to allow it to use a shorter wharf. In good conditions, sailing barges could attain speeds of over , and their leeboards allowed them to be highly effective windward performers. The unusual spritsail rig allowed any combination of sails to be set: often the topsail on its own would be effective.

История

Предшественником баржи с квадратным спинкаром была лондонская легкая баржа или тупая баржа. Они сновали вверх и вниз по реке, доставляя грузы, используя прилив для движения вверх по течению и отлив для возвращения. Управлялись они парой баржеменов с помощью длинных весел. Эти баржи имели плоский, коробчатый нос (с плавающей головой) и почти плоскую корму или квадратную наклонную корму (бюджетную корму). В библиотеке Гилдхолла хранится гравюра 1764 года, изображающая баржу с круглым носом, построенную в 1697 году, с оснасткой спинкаром, но без мизена. Как спинкар, так и килевые доски имеют голландское происхождение, восходящее к 1416 году, и их можно было увидеть на реке Темзе уже в 1600 году. Баржи без мизена, известные как лафф-баржи, были меньше и более обтекаемыми: они в основном работали в верхнем течении Темзы. На гравюре 1752 года Челсиской водонапорной станции изображена баржа с транцевой кормой. В 1800-х годах Э.У. Кук (1811–1880) создал серию гравюр барж на реке, оставив запись о большинстве возможных типов оснастки. Плоское дно делало эти суда чрезвычайно универсальными и экономичными. Они могли плавать на глубине всего 0,91 м и садиться на мель в приливных водах, не кренясь. Это позволяло им посещать узкие притоки и протоки Темзы для погрузки сельскохозяйственных грузов или садиться на мель на песчаных отмелях и илистых равнинах для погрузки материалов для строительства и производства кирпича (не случайно их использование достигло пика, когда Лондон быстро расширялся). Мачту можно было опускать, чтобы проходить под мостами. Кроме того, в отличие от большинства парусных судов, эти баржи могли плавать совершенно без балласта, что значительно экономило труд и время. Преобладающей оснасткой был спинкар, хотя были и шлюпы с гафелем и выходящим за борт бумом, а также некоторые кetch-оснащенные баржи. Мули оснащались спинкаром на грот-мачте и гафелем на мизене. Оснастка "dandy" имела спинкар на грот-мачте и люк-парус на мизене. Корпус эволюционировал: сначала были установлены палубы около 1810 года, круглый нос начал вытеснять плавающую голову примерно в 1840 году и стал прямым носом к 1900 году, транцевая корма заменила бюджетную корму примерно в 1860 году. В 1863, 1864 и 1865 годах состоялись первые гонки барж на Темзе. Они продолжались без перерыва до 1938 года. Целью основателя Уильяма Генри Додда, "Золотого сборщика пыли", было повышение статуса баржеменов и улучшение характеристик барж. Было два класса: один для "stumpy" (менее 80 тонн) и один для более тяжелых (менее 100 тонн) барж с верхними парусами. Соревнования были ожесточенными, и вскоре были построены новые баржи с использованием усовершенствованных технологий, чтобы выиграть гонку в следующем году. Гонки на Медуэе начались в 1880 году. Их расцвет пришелся на рубеж 20-го века, когда в реестре было зарегистрировано более 2000 барж. В течение этого столетия их количество неуклонно сокращалось. Последняя деревянная баржа SB Cabby была построена компанией Gill на верфи LRTC в Фриндсбери в 1928 году. Последней баржей на Темзе, торговавшей исключительно под парусами, была SB Cambria, построенная Эверардом в 1970 году и принадлежавшая коллекционеру народных песен капитану А.В. (Бобу) Робертсу. Последним помощником капитана Cambria был Дик Дурхэм из Ли-он-Си, Эссекс, с которым Боб перевез последний груз под парусами в одиночку: 100 тонн скота из доков Тилбери в Ипсвич в октябре 1970 года. Дик написал биографию Боба Робертса "Последний моряк". После Второй мировой войны прибрежная баржевая торговля сократилась, поскольку страна становилась все более механизированной. Грузы перевозились по дорогам, а не по морю, что ограничивало средства владельцев барж, пока большинство когда-то красивых барж не были оснащены двигателями и не были отправлены на короткие рейсы по устью Темзы.

The precursor to the square spritsail barge was the London lighter or dumb barge. They flitted up and down the river delivering cargo, using the incoming tide to send them up river, and the ebbing tide for the return journey. They were manoeuvered by a pair of bargemen using long sweeps (oars). These barges had a flat box like bow (swim headed) and a near flat stern, or a square sloping stern (budgett stern). There is a print in the Guildhall Library dating from 1764, showing a 1697 built, round bowed barge with a spritsail rig – but with no mizzen. The spritsail and the leeboards are both of Dutch origin and can be traced back to 1416 and can be seen on the London River by 1600. Mizzenless barges, known as luff barges, were smaller and more streamlined: they principally worked the upper reaches of the Thames. In a 1752 engraving of the Chelsea Waterworks there is a stumpie with a transom stern. In the 1800s EW Cooke (1811–1880), made a series of engravings of barges on the river, leaving a record of most of the possible rigs. The flat bottomed hull made these craft extremely versatile and economical. They could float in as little as 0.91 m of water and could dry out in the tidal waters without heeling over. This allowed them to visit the narrow tributaries and creeks of the Thames to load farm cargoes, or to dry out on the sand banks and mudflats to load materials for building and brickmaking (it was no coincidence that their use peaked while London was expanding rapidly). The main mast could be lowered to clear bridges. Furthermore, unlike most sailing craft, these barges could sail completely unballasted — a major saving in labour and time. The predominant rig was spritsail, though there were some that were sloop rigged with a gaff and an overhanging boom, and some that were ketch rigged. Mulies were rigged spritsail on the main and gaff rigged on the mizzen. The dandy rig had spritsail on the main and a lugsail on the mizzen. The hull evolved: firstly decks were fitted around 1810, the round bow started to supersede the swim head about 1840, and became a straight stem by 1900, the transom stern replaced the budget stern about 1860. 1863, 1864 and 1865 saw the first Thames Barge Races. These continued unbroken until 1938. The aim of the founder William Henry Dodd, "The Golden Dustman", was to raise the status of the bargemen, and to improve the performance of the barges. There were two classes, one for stumpies (under 80 tons) and one for heavier (under 100 tons) topsail barges. These were fiercely competitive – and soon new barges were being built, using the improved techniques learnt, to win the next year's race. The Medway races started in 1880. Their heyday came at the turn of the 20th century when over 2000 were on the registry. That century saw a steady decline in their numbers. The last wooden built barge SB Cabby, was built by Gill, at the LRTC yard in Frindsbury in 1928. The last Thames barge to trade entirely under sail was the Everard built SB Cambria in 1970, owned by the folk song collector Captain A. W. (Bob) Roberts. Cambrias last mate was Dick Durham from Leigh on Sea, Essex, with whom Bob carried the last freight under sail alone: 100 tons of cattle cake from Tilbury Docks to Ipswich in October 1970. Dick wrote Bob Roberts's biography: The Last Sailorman. Following the Second World War, the coastal barge trade diminished as the nation became more mechanised. Cargoes went by road instead of by sea, squeezing the purses of the barge owners, until most of the once handsome barges were given motors and relegated to short, lightering passages within the Thames Estuary.

Торговля

Многие грузы, в том числе строительные материалы, доставлялись в Лондон на баржах. Кирпич поступал из Эссекса и Кента, цемент – из Кента, а песок баржечники добывали из песчаных отмелей в устье реки. Когда баржи достигали Лондонского моста, мачту опускали с помощью "хафлеров" (подсобных рабочих, отличавшихся силой), чтобы они могли проходить под мостом к причалам в бассейне Лондона или выше по течению, к Вестминстеру и далее. На причале груз разгружали на лошадях и телегах – телега могла перевозить полторы тонны по грунтовым дорогам. Баржа могла перевозить от 80 до 150 тонн, хотя наиболее распространенным был тоннаж в 120 тонн.

Сегодняшние компании

До того, как парусные баржи Темзы стали обычным явлением, по обе стороны устья реки существовала хорошо налаженная торговая сеть. В каждом порту действовала компания, отправлявшая еженедельные рейды в Лондон для доставки или сбора товаров. Свое название они получили от хоя – открытой баржи с квадратным парусом. Как правило, они приходили в Лондон с грузом по понедельникам, разгружались и возвращались в четверг с новым грузом, чтобы вернуться домой и провести воскресенье с семьями. К 1880-м годам они конкурировали за торговлю с паровыми машинами на железных дорогах, но могли предлагать тарифы в четыре-пять раз ниже.

Торговля сена-на-смеси

Весь транспорт в Лондоне был конным. Лошадям требовались огромные количества сена и соломы, и они производили огромное количество навоза. "Stackie" – особый тип баржи, предназначенный для торговли сеном и навозом. Трюм загружался кормовыми корнеплодами, а на палубе, в наклонно уложенную стопку, – восемь тюков высотой 4 метра. Стопка покрывалась брезентом, закреплялась люковыми крышками и привязывалась. Чтобы не задевать стопку, грот приходилось уменьшать (это достигалось рифлением), а кливер крепился к временному проволочному "коньку". Часто стопка выступала за борта судна, и во всех случаях она загораживала обзор с рулевой рубки, что требовало отличной связи между капитаном и помощником при управлении таким неудобным грузом в оживлённой реке. На обратном пути из Лондона трюм наполнялся навозом, полезным для фермеров, но нежелательным в Лондоне. Mirosa когда-то была баржей типа "stackie", построенной в 1892 году, с 1970-х годов активно участвовала в гонках и сдавалась в аренду. Она – одна из немногих сохранившихся парусных барж на Темзе, на которых никогда не устанавливали двигатель. Dawn, построенная на верфи Cooks Yard в 1897 году, также была баржей типа "stackie". Она была восстановлена и в 2017 году снова вышла в море. Баржи типа "stackie" популярны среди моделистов, и две из них регулярно экспонируются в передвижном музее парусных барж на Темзе – Venta и British King. Кентским баржам бусприты были менее необходимы, чем эссекским, которые находили их полезными для дальних рейсов вдоль Суина (Темзы).

Зерновые баржи

Основная торговля заключалась в перевалке зерна, выгруженного из крупных судов из колоний, и доставке его из лондонских портов к мельницам или солодовням в верховьях многочисленных приливных проток на восточном побережье и вокруг устья Темзы. Зерно также переваливалось в лондонские мельницы выше по течению, такие как Городская мукомольная мельница в Пуддл-Доке, которая, по слухам, была крупнейшей в мире на момент постройки в начале 1850-х годов. Зерно могло перевозиться насыпью в трюме или в мешках. Те, кто доставлял зерно из Лондона, затем искали подходящий груз для обратной дороги в Лондон, чтобы избежать возвращения порожняком. Особенно хорошо задокументированным примером зерновой баржи является баржа, построенная Гловером в Грейвсенде, Кент, в 1901 году и зарегистрированная в Рочестере. Ее официальный номер был 113 708. Она была спроектирована для вместительности, а не скорости; ее длина составляла 25 метров (82,8 фута), а ширина – 6 метров (19,7 футов). Без груза она имела осадку, а с грузом – 2 метра (6 футов).

Баржи из кирпича

Кирпичи делали из тяжелой эссекской глины или глины, добытой вдоль реки Свэйл, которую смешивали с местным мелом и бризом (городской золой). Бриз представлял собой золу, просеянную из лондонского мусора. Её доставляли по воде на баржах в Тейнем, Нижний Холстоу и Коньер, а готовый кентский жёлтый кирпич отправляли обратно в Лондон. В Ситтингборне возникла значительная индустрия по строительству барж.

Баржи в Северном море

Северное море имело большое значение. Уголь доставлялся из Ньюкасла в неглубокие порты в устье реки Темзы. Фактически, это были суда, оснащенные шхунным вооружением и имевшие корпус типа баржи. После Второй мировой войны уголь продолжали доставлять на газовый завод в Маргейт из Гул. Во время Первой мировой войны они перевозили уголь между Гулом и Кале; на это уходило четыре дня, перевозилось 200 тонн по цене 6 фунтов стерлингов за тонну. Эти баржи были слишком мелководными, чтобы задеть мины. Прибрежные баржи, построенные в 1858 году, совершали дальние рейсы и регулярно торговали между Ливерпулем и Роттердамом.

Иглы

Совершенствованию барж способствовали ежегодные парусные регаты, в которых они соревновались за трофеи и денежные призы. Эти регаты стимулировали улучшения в конструкции, что привело к созданию высокоэффективной финальной формы судов. Регаты были начаты в 1863 году состоятельным владельцем по имени Генри Додд. Додд был сыном извозчика из Хакни, Лондона, который сколотил состояние, перевозя городские отходы на баржах в сельскую местность. Он вполне мог послужить прототипом для персонажа Золотого мусорщика в романе Чарльза Диккенса «Наш общий друг». После смерти в 1881 году Додд завещал 5000 фунтов стерлингов на будущие призы. Регаты на Темзе и Медуэе были временно приостановлены в 1963 году. В гонках того года «Спинавей С» (под управлением Джорджа Моргана) выиграл гонку на Темзе и занял второе место на Медуэе. «Мемори» занял второе место на Темзе (под управлением Хедли Фаррингтона) и первое место на Медуэе (под управлением «Дика» Спрингетта). Эти две баржи стали последними из барж с ограниченным вооружением, выигравшими старые классические регаты. Регаты неоднократно прекращались и возобновлялись, и в настоящее время считаются второй по древности парусной гонкой в мире (после Кубка Америки). Изначально маршрут пролегал вверх по реке от Эрита, но к началу XX века старт был перенесен вниз по течению, в Нижнюю Надежду от Грейвсенда в устье реки, а затем обратно в Грейвсенд. 2013 год ознаменовал 150-летие регаты на Темзе, и в честь этого финишная линия была установлена в Эрите. В 2017 году на Темзе и Медуэе была проведена полная программа гонок. 109-я баржевая гонка на Медуэе состоялась в субботу, 3 июня 2017 года. Дистанция составляла 29 миль (47 км) от пирса Гиллингема, по фарватеру к бую Медуэй к востоку от Нор в Темзе и обратно в Гиллингем. 110-я гонка была запланирована на 19 мая 2018 года.

Операция "Динамо" эвакуация из Дюнкерка

Тридцать барж были частью флота "Маленьких кораблей", которые спасли солдат отступающих британских экспедиционных войск с пляжей Дюнкерка. Баржи с плоским дном могли достигать пляжей, забирать войска и переправлять их на более крупные суда, ожидавшие в море. Эти суда совершали переход через Ла-Манш. Двенадцать барж были потоплены, но восемнадцать судов вернулись: одна из них, SB Pudge, была повреждена миной, но была отремонтирована и до сих пор используется на реках; другая, Ena, лишилась экипажа и должна была быть брошена во Франции, но была отбуксирована и доставлена домой группой солдат, имевших лишь опыт любительского плавания. Самым старым из все еще действующих "Маленьких кораблей" является баржа "Грета" (построена в 1892 году). +Активные баржи в Дюнкерке

Название Официальный номер Год Местоположение Судьба
Ada Mary 049850 1865 Frindsbury Возвращена
Beatrice Maud 129112 1910 Sittingbourne Возвращена
Cabby 160687 1928 Frindsbury Возвращена
Ena 122974 1906 Harwich Возвращена
Glenway 127260 1913 Rochester Возвращена
Greta 98324 1892 Colchester Возвращена
H A C ? ? ?
Haste Away 086628 1886 Harwich Возвращена
Lady Sheila ? ? ?
Monarch 113687/120492 1900/1905 Sittingbourne Возвращена
Pudge (Queen Alexandra) 115856 1902 East Greenwich Возвращена
Seine ? ? ?
Shannon 109920 1898 Milton Regis Возвращена
см. также 105792/25632 Sherfield ? ?
Spurgeon 087219 1883 Murston Возвращена
Thyra 127262 1913 Maidstone Возвращена
Tollesbury 110315 1901 Sandwich Возвращена
Viking 104319/114764 ? ? Возвращена

Потерянные суда
Aidie 1924 Brightlingsea Потеряна
Burton 081867 1880 Murston Потеряна
Barbara Jean 149251 1924 Brightlingsea Брошена, потеряна
Claude 076584/(017556) 1876 Sittingbourne Потеряна
Doris 113759 1904 Ipswich Брошена, 3 морские мили к востоку от пляжей
Duchess 118372 1904 East Greenwich Потеряна
Ethel Everard 149723 1926 Great Yarmouth Потеряна
Lady Rosebery 127268 1917 Rochester Потеряна
Lark 112735 1900 Greenhithe Потеряна
Queen 089574/? ? 1884 Limehouse Потеряна
Royalty 109919 1898 Rochester Потеряна
Valonia 132631 1911 East Greenwich Потеряна
Warrior ? ? ? Потеряна

Строительство

Баржи на Темзе строились для прочности. Они имели плоское дно, чтобы их можно было легко высаживать на берег или оставлять на речном иле, и оснащались таким образом, чтобы ими могли управлять два человека и, возможно, юнга. Строились они на баржестроительных верфях, прилегающих к реке или протоке, на баржеблоках – серии подставок, поднятых примерно на метр над уплотненной землей, обеспечивающих доступ для работы сверху и снизу. Самыми маленькими были речные баржи грузоподъемностью 100 тонн, баржи для эстуариев обычно были тяжелее – 120–140 тонн, а прибрежные баржи достигали 160–180 тонн. Самыми крупными были четыре баржи Everards, построенные в Грейт-Ярмуте, и баржи Barbara Jean и Aidie, построенные R & W Pauls в Брайтлингси, грузоподъемностью 280 тонн. До 1900 года баржи строились исключительно из дерева, после чего появились первые стальные баржи. В течение срока службы баржу могли обшить вторым слоем обшивки – то есть поверх первого крепился дополнительный слой досок. Kathleen была типичной зерновой баржей, построенной в Грейвсенде в 1901 году. Она стала известной благодаря тому, что была упомянута в двух справочниках, где ее размеры были опубликованы в мельчайших деталях. Со временем ее оснастка была изменена в соответствии с коммерческими условиями. Киль был сделан из вяза. Он был шире, чем глубина, и имел длину 25 метров. В носовой части штевень поднимался вертикально, а в кормовой части – кормовой штевень, оба были изготовлены из английского дуба длиной 2 метра. Апрон и внутренний кормовой штевень были усиливающими брусьями. Передняя и задняя части киля поднимали днищевые ригели, придавая форму носу и изгиб транцу. Поперек киля и мертвой древесины укладывались днищевые ригели – дубовые брусья, устанавливаемые на определенном расстоянии друг от друга. Длина каждого ригеля определялась по полукорпусной модели, большинство из них имели длину 6 метров, равную ширине баржи. Поверх ригелей, поверх киля, на более ранних баржах крепился массивный кильсон из орегонской сосны, скрепленный железными болтами. На Kathleen кильсон был сделан из стальной секции длиной 49 футов (15 м), по профилю напоминающей железнодорольную рельсу: он был дешевле, но мог деформироваться. Кильсон врезался в апрон и мертвую древесину и был короче киля. Существовали также эквивалентные штевневые и кормовые кильсоны. Футтоки (боковые шпангоуты) прикреплялись к торцам каждого ригеля, а каждый второй стык усиливался железной угловой пластиной. Футтоки были из дуба различной длины, в среднем 2 метра. Временные поперечные стойки использовались для удержания концов футок на месте. Баржа была теперь в шпангоутах, и судостроитель одобрил обводы. Риббонды временно прибивались к внешней стороне шпангоутов для фиксации положения. Внутренний угол между ригелем и футтоками укреплялся внутренними килями, изготовленными из цельного куска желтой сосны. Поверх них крепился дубовый стринжер, который крепился к футокам и вел к штевневым и кормовым штевням.

Thames barges were built for strength. They had flat bottoms to allow them to be easily beached or lie on the river mud, and were rigged to allow them to be operated by two men and possibly a lad. They were built in bargeyards adjacent to a river or creek on bargeblocks a series of trestles raised about a metre from the compacted ground, that allowed working access above and below. The smallest barges were the river barges of 100 ton capacity, the estuary barges were generally heavier 120 140 tons and the coasters reaching 160 180 tons. At 280 ton, the four Everards barges built in Great Yarmouth and the R & W Pauls, Brightlingsea built barges Barbara Jean and Aidie were the largest. Barges were built exclusively of wood until 1900, when the first steel barges appeared. During its active life it could be doubled or boxed that is a second shell of planking would be fixed over the first. Kathleen was a typical grain barge built at Gravesend in 1901. She became notable by featuring in two reference books, where her measurements were published in great detail. Over time her rig was changed to suit commercial conditions. The keel was a piece of elm. It was broader than it was deep and 82.8 feet (25 m) long. At the bow the stempost was raised vertically and at the stern the sternpost, these were made from 6 feet (2 m) lengths of English oak. The apron and the inner sternpost were strengthening timbers. The fore and aft deadwood would raise the floors to give shape at the bow and the sweep to the fashion timbers of the transom. Across the keel and deadwood were laid the floors, these were oak timbers at centres. The length of each floor would be taken of a half hull model, most would be 19.7 feet (6 m) long, the same length as her beam. On top of the floors, on top of the keel, on earlier barges was bolted a massive Oregon pine keelson. This used iron bolts. On Kathleen the keelson was a made of a 49 feet (15 m) steel section, in profile similar to railway line : it was cheaper but could distort. The keelson would be scarfed into the apron and deadwood and would be shorter than the keel. There were equivalent stemsons and sternsons. The futtocks (side frames) were dovetailed onto the end of each floor and every other joint was strengthened with an iron angle plate. The futtocks were of oak and of varying length averaging 6 feet (2 m). Temporary cross poles were used to hold the ends of the futtocks in place. The barge was now in frame, and the shipwright approved the lines. Ribbands were temporarily nailed to the outside of the frames to hold this position. The inner angle between the floor and the futtocks were stiffened by inner chines or chine keelsons, made of a single piece of pitch pine This was bolted to each floor and futtock. Above it was a oak stringer that was bolted to the futtocks and led out to stem and stern post.

Потолки и подкладки

Потолки теперь были уложены на пол. Это были сосновые доски, толстые и максимально широкие. Высота палубы была отмечена на шпангоутах – формируя линию балки и оставляя место под ее толщину, к футоксам крепилась дубовая валик-обшивка. Внутреннюю обшивку трюма составляла толстая сосна. Валик-обшивка формировала выступ, на который опирались изогнутые балки палубы и карлинги. Наличие двух больших трюмов делало невозможным использование только палубных балок. Перед передним трюмом было установлено 3 балки, три балки под мачтовым колодцем между трюмами, 2 между главным трюмом и люком в каюту, и две балки поддерживали транцем. На "Кэтлин" ширина палуб по левому и правому борту различалась.

Леворубы и руль

Подводные кили являются отличительной чертой верри и барж на Темзе. Они необходимы для предотвращения бортового движения при отсутствии киля. На "Кэтлин" они были изготовлены из толстого дуба и обвязаны семью железными полосами. Их длина составляла около 18 футов (5 м), а размах – 8 футов (2 м). Они крепились к ватервейсу и опускались на 5 футов (2 м) ниже корпуса. Поднимались они с помощью двух крабовых лебедок. Частично поднятые подводные кили могли использоваться для руления, а на мелководье баржу можно было поворачивать, опираясь на подводный киль, который волочился по дну. Руль крепился к квадратной дубовой рулевой колонке длиной 11 футов (3 м). Лопасть руля была шириной 7 футов (2 м) и состояла из сужающихся досок. На старых, меньших судах использовался румпель длиной 12 футов (4 м). На некоторых судах к рулевой колонке крепились канаты/цепи и шкивы, и эти тросы проходили вокруг барабана с обычным корабельным штурвалом. Однако на подавляющем большинстве барж руль был соединен со штурвалом посредством намеренно не плотно пригнанной червячной передачи. Некоторые баржи имели полностью металлические корабельные штурвалы, которые назывались "резчиками соломы" из-за сходства с одноименным сельскохозяйственным инструментом.

На платформе

Когда она была построена, у «Кэтлин» был бусприт, главная мачта и мизен-мачта. Она была оснащена спиртовыми парусами на обеих мачтах и топаселем на главной мачте. В 1926 году она была переоборудована без бусприта. В 1946 году она лишилась мизени при установке двигателя. В 1954 году ее оснастка была уменьшена до оснастки моторной баржи, а с 1961 по 1965 год она использовалась как леер, с демонтированным двигателем и мачтой. Когда в 1966 и 1967 годах ее переоборудовали в яхту для парусных гонок, ее оснастка была похожа на оснастку 1926 года. Это была классическая оснастка «сприти». Ранние баржи со спиртовыми парусами оснащались без верхней мачты: их называли «стампи», и они участвовали в гонках барж на Темзе в отдельном классе до 1890 года, когда победила «Ранняя птица». Спиртовой парус с свободным выходом был хорошо приспособлен для речных работ. Преимущество этой оснастки заключалось в возможности размещения высокой палубной загрузки. Весь парус можно было быстро убрать к мачте, обеспечивая беспрепятственный доступ к палубе и трюму при погрузке и разгрузке. Баржи не имеют балласта, и при перегрузке они сильно кренятся и должны быть повернуты против ветра. При ослаблении шкота кормовая часть бушприта затаскивалась в воду, делая руль неэффективным и неизбежным опрокидывание. В отличие от этого, шкот свободного выходящего главного паруса просто отпускается, и управление немедленно восстанавливается. Поскольку нет бушприта, выступающего наружу, судно может проходить через узкий проход между пришвартованными судами. Спиртовые паруса с свободным выходом подвержены скручиванию паруса, что снижает их аэродинамическую эффективность при плавании бакштагами, что обычно не является коммерческой проблемой. Ванты управляют головкой главного паруса и служат шкотами для топаселя, который можно установить так, чтобы использовать воздушный поток над тенью от пришвартованных кораблей, складов и местных объектов. Экипаж из двух человек мог быстро убрать паруса в самых сложных морских условиях. Топасель крепился на обручах, поэтому галс отпускался, и парус сбрасывался к вантам. Главный парус плотно прижимался к мачте брасами. Ванты ослаблялись, шкот отпускался, и парус поднимался матом с помощью брасовой лебедки. Матрос отпускал галсы переднего паруса, и он падал на палубу. При посадке на мель включались крабовые лебедки и поднимались подкильные доски, чтобы предотвратить удары. Якорь сбрасывался. Его можно было разгрузить на песок, когда отступил прилив. Паруса закреплялись, а спирт фиксировался, и причальные канаты и кнехты закреплялись. В узких каналах и в подветренной стороне высоких зданий главный парус и мизень убирались, а бусприт поднимался, и она шла только под топаселем и передним парусом. Гафельная оснастка была более подходящей для штормовой погоды и длительных морских переходов, но когда гафельный бум убирает главный парус, топасель установить невозможно. Бум – это плоская кеч-баржа, кеч-оснащенная на главной и мизени; спирт был заменен гафелем, а нижняя шкаторна привязана к буму. Это были большие баржи, построенные по более изящным линиям, часто с ложным клиперским форштевнем и закругленной кормой. У нее был стоячий бусприт, а мачта устанавливалась на кильсон. Для управления требовалось четыре или пять человек, она занимала больше места на причале и не могла работать только под топаселем, поэтому она больше подходила для более длительных морских путешествий; центр тяжести убранных парусов был ниже, а условия для экипажа более комфортными. Когда наступали трудные времена, некоторые из этих барж переоборудовались со спиртом на главной мачте, но оставляли гафель на мизени, становясь мули. Самая большая баржа, когда-либо спущенная на воду в Кенте, «Элиза Смид» (1867), была оснащена как баркентина с подкильными досками. Сообщество парусных состязаний Темзы и Медуэя делит баржи на два класса: баржи со стакселями, чьи передние паруса прикреплены к стаксель-штагу, и баржи с буспритом, известные как баржи с буспритом. Речные баржи Медуэя и Лондона обычно являются баржами со стакселями, а баржи устья, которые совершают более длительные рейсы по открытой воде вверх по каналам Суин и Уоллет, как правило, являются более крупными баржами с буспритом. Баржи могут менять оснастку и класс, как это было с «Кэтлин». Для гонок можно нести дополнительные паруса: дополнительные стаксели и спинакеры.

When she was built, Kathleen had a bowsprit, main mast and a mizzen mast. She was rigged with spritsails on both masts and a topsail on the main. She was rerigged in 1926 without a bowsprit. In 1946 she lost her mizzen when an engine was added. In 1954 her rig was reduced to that of a motor barge, and from 1961 to 1965 she was used as a lighter, with engine and mast stripped away. When she was converted to a barge yacht for the 1966, 1967 sailing races, her rig was similar to that in 1926. This was the classic spreetie rig. Early spritsail barges were rigged without a top mast: these were called stumpies, and they sailed as a separate class in the Thames barge race until 1890 which was won by Early Bird. The loose footed spritsail was suited to river work. The rig has the advantage of allowing a high stack of deck cargo. The entire sail can be quickly brailed to the mast, allowing unimpeded access to the deck and hold when loading and unloading. Barges are unballasted and, if overpressed, will heel excessively and must be pulled to wind. As the sheet is eased, the aft end of a boom would drag in the water, making the rudder ineffective and a capsize inevitable. In contrast, the sheet of loose footed mainsail is just released and control is immediately regained. As there is no boom to project outboard. the vessel can pass through a narrow gap between moored vessels. Loose footed sails do suffer from sail twist, which reduces their aerodynamic efficiency when sailing off the wind, which usually is not a commercial issue. Vangs control the head of the mainsail and act a sheets for the topsail, which can be set so as to make use of the air above the wind shadow of moored ships, warehouses and local features. Sail could be shortened rapidly by the two man crew in the most difficult seas. The topsail was on hoops, so the halyard was let go and the sail rucked (dropped) to the hounds. The mainsail was pulled tightly to the mast by brails. The vangs were slackened, the sheet released and the sail brailed up by the mate using the brailing winch. The mate let go the foresail halyards and it dropped to the deck. If she was beaching, the crab winches were manned and the leeboards hoisted to stop them bumping. The anchor was let go. She could be unloaded onto the sand when the tide had dropped. The sails were secured and the spreet was fixed and warps and fenders made fast. In narrow channels, and in the lee of tall buildings the mainsail and mizzen are brailed and the bowsprit topped up, and she sails on topsail and foresail alone. A gaff rig was more suitable for heavy weather and long sea passages, but when a gaff rigged boomie takes in the mainsail, she cannot set the topsail. A boomie is a flat bottomed ketch barge, ketch rigged on the main and the mizzen; the sprit was replaced by a gaff, and the foot was tied to a boom. These were big barges that were built to finer lines often with a false clipper cutwater, and a rounded counter stern. It had a standing bowsprit, and the mast was stepped on the keelson. It took four or five men to sail, took more space on the wharf and could not operate on its topsail alone, so it was more suited to longer sea journeys; the centre of gravity of the stowed sails was lower and the crew accommodation more comfortable. When times got hard, some of these barges would be re rigged with a sprit on the main but leaving the gaff on the mizzen, becoming a mulie. The biggest barge ever launched in Kent, Eliza Smeed (1867) was rigged as a barquentine fitted with leeboards. The Thames and Medway sailing match community divides the barges into two classes: the staysail barges whose foresails are attached to the mainstay, and those having a bowsprit, known as bowsprit barges. The Medway and London river barges generally are staysail barges and the estuary barges that do the longer open water runs up the Swin and the Wallet channels tend to be the larger bowsprit barges. Barges can change rig and class, as the Kathleen did. For racing purposes, extra sail can be carried: additional staysails and spinnakers.

Опорные

Главной мачтой было дерево из ели, её высота до вершины составляла 12,19 м, а до марса – 10,67 м. Длина бушприта составляла 17,98 м. Высота топмачты до марса была 11,89 м, она имела стеньгу 1,22 м и головной удильник 2,74 м. Высота бизань-мачты до вершины составляла 5,18 м. Длина реи бизани составляла 7,32 м, а длина гика – 4,27 м. Длина форштевенного шприта составляла 6,71 м, с выносом 4,27 м.

Стоящая бурильня

Первоначально баржи оснащались канатами из конопли, в то время как большинство барж, используемых сегодня, используют стальные тросы. Постоянный такелаж должен был удерживать мачты и бушприт на месте. Поскольку мачты опускались и поднимались для прохождения под мостами, форштаг соединялся с якорной лебедкой. Топмачту можно было опустить. Нижний конец бушприта крепился к мачте в "мундштуке", но удерживался вверху цепью "станлифт" или "стенлифт". Она была оснащена штагами.

Паруса

Главный парус был 8,23 м (по ветру) на 10,36 м (по верхушке) с пикой 14,94 м и шкаториной 10,67 м, что давало площадь паруса. Топсель был 10,36 м (по ветру) с пикой 10,36 м и шкаториной 9,45 м, что давало площадь паруса. Фокальный парус был 9,45 м (по ветру) с пикой 9,14 м и шкаториной 7,92 м, что давало площадь паруса. Стаксель был 12,80 м (по ветру) с пикой 8,53 м и шкаториной 5,49 м. Ее стаксельные топсели были 14,63 м (по ветру) с пикой 10,06 м и шкаториной 6,40 м, что давало площадь паруса, и более легкий набор с 17,07 м (по ветру) с пикой 11,58 м и шкаториной 7,32 м, что давало площадь паруса. Ее бизань был 3,96 м (по ветру) на 3,66 м (по верхушке) с пикой 7,01 м и шкаториной 3,96 м, что давало площадь паруса. Паруса на темзском барже – красно-охристые. Парусная ткань сделана из льна, и для сохранения гибкости и водонепроницаемости ее необходимо обрабатывать. Важно, чтобы лен не высыхал, иначе он будет изнашиваться о такелаж или брасы, когда не используется.

Сохранение

Вдохновлённые упоминанием о Норфолкском тресте в книге Герви Бенэма «Down Tops'l», 15 апреля 1952 года был основан трест Thames Sailing Barge Trust в каюте парусного баржа George Smeed, стоявшего на якоре у Blacktail Spit в устье Темзы. В состав комитета вошли Джим Лоуренс (председатель), Колин Леггет (казначей), Джон Кемп (организационный секретарь) и Том Хокинс. В 1955 году трест приобрел парусный барж Memory, который использовался как грузовое судно до 1960 года, когда трест был распущен. Следует отметить, что Thames Sailing Barge Trust, упоминаемый здесь, не является той же организацией, что и современная организация с тем же названием. Memory был выкуплен у треста компанией Sailtrust Limited, созданной в партнерстве Джоном Кемпом и Брайаном Биром. По предложению Герви Бенэма, барж был переоборудован для использования в качестве учебного судна для приключенческих тренировок. Однако компании не удалось получить достаточный доход от таких тренировок, и Memory использовался как чартерное судно по выходным дням, шкипером на котором был Джон Кемп. Memory стал первым парусным баржем, занятым в чартерной деятельности. В апреле 1965 года Sailtrust Ltd заключила контракт с лондонским боро Редбридж на организацию еженедельных парусных прогулок для школьных групп с апреля по октябрь. Этот контракт действовал одиннадцать лет. На второй год действия контракта Министерство торговли ужесточило правила для чартерных судов, и Memory больше не соответствовал требованиям. Его заменил вспомогательный парусный барж Thalatta, ранее принадлежавший R & W Paul и использовавшийся как грузовое судно до 1966 года. Шкипером обоих баржей был Джон Кемп, а в качестве помощника выступала Джейн Бенхэм. Затем управление Thalatta перешло к East Coast Sail Trust. Трастом была проведена переоборудование Thalatta с использованием некоторых элементов с поврежденного баржа Memory. В 2005 году Трасту потребовалось отремонтировать корпус, и в 2009 году ремонт был завершен за счет средств, выделенных по программе сохранения наследия. В августе 2011 года барж был повторно спущен на воду.