Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Шотландиядағы канал шлюздері жүйесі, Ұлыбритания.
System of canal locks in Scotland, U. K.
Нептунның баспалдағы – Каледония каналында орналасқан сегіз шлюзден тұратын баспалдақ шлюз. Томас Телфорд 1803-1822 жылдар аралығында салған, бұл Ұлыбританиядағы ең ұзын баспалдақ шлюз. Жүйе бастапқыда қолмен басқарылған, бірақ кейін гидравликалық жүйеге ауыстырылды.
Neptune's Staircase is a staircase lock comprising eight locks on the Caledonian Canal. Built by Thomas Telford between 1803 and 1822, it is the longest staircase lock in Britain. The system was originally hand powered but has been converted to hydraulic operation.
Сипаттама
Нептунның Банавидегі сатысы, Форт-Уильям қаласының жанында, Лох-Линне көлінің солтүстігінде орналасқан және Шотландия каналдарымен күтіледі. Бұл Ұлыбританиядағы ең ұзын баспалдақ құлып, қайықтарды 64 фут (20 метр) көтереді. Қазіргі қақпалардың әрқайсысы 22 тонна салмаққа ие, ал сатысты басқару үшін кем дегенде үш қақпашы қажет. Олар көбінесе "тиімділік принципі" бойынша жұмыс істейді; яғни, әрбір бөлімді көтеріліп келе жатқан немесе төмен түсіп жатқан қайықтармен толтыруға тырысады, немесе өтуге рұқсат береді, яғни бір толтыру/босату циклінде төмен түсетін кеме көтеріліп келе жатқан кемені басып өтеді. Механизациядан бұрын, құлыптарды әрқайсысы төрт тірегі бар капстанмен басқарды, қақпаны ашу немесе жабу үшін жеті толық айналым жасауы керек еді. Әр қақпаның екі жапырағы болды, біреуі оны ашуға, екіншісі жабуға арналған. Сатыста 36 капстан болды, ал кеме сатыстың барлық бөлігімен жоғары немесе төмен жүзу үшін 126 айналым қажет болды. Гидравликалық поршеньдер мен батырма басқару енгізілгеннен кейін, сатыстан өту уақыты жарты күннен 90 минутқа дейін азайды. Түпнұсқа капстанның негізгі бөліктері әлі де көрініп тұр, бірақ капстанның өзі алынып тасталған.
Neptune’s Staircase at Banavie, near Fort William just north of Loch Linnhe, is kept by Scottish Canals. It is the longest staircase lock in Britain, lifting boats 64 feet (20 m). The current lock gates weigh 22 tons each, and require a team of at least three lock keepers to operate the staircase. They usually operate on an "efficiency basis"; that is, they try either to fill each cut with ascending boats or with descending boats, or to allow for passing, i. e. a dropping craft to pass a rising craft on the same fill/empty cycle. Prior to mechanisation, the locks were operated by capstans, each with four poles, which had to make seven full revolutions to open or close a gate. Each gate leaf had two capstans, one to open it and another to close it. There were 36 capstans on the flight, and 126 revolutions were required for a boat to travel up or down the complete flight. With the advent of hydraulic rams and push button control, transit times through the flight have been reduced from just over half a day to 90 minutes. The base plinths of the original capstans can still be seen, although the capstans themselves have been removed.
Тарих
Каледония каналы инженер Томас Телфордтың Таулы аймақтардан эмиграцияны тоқтату шараларын қарастыруды үкіметтен сұрағаннан кейін туындаған идеясы болды. Ол қоғамдық жұмыстарды салу арқылы жұмыспен қамтуды қамтамасыз етуге, сондай-ақ өнеркәсіпті, балық шаруашылығын және ауыл шаруашылығын дамытуға болатынын ұсынды. 1803 жылдың шілдесінде Парламент қабылдаған заң бойынша жұмысты бақылау үшін комиссия құрылды. Телфорд бас инженер, ал Уильям Джессоп – кеңесші инженер болып тағайындалды. Екі резидент инженер болды; оңтүстік бөлімді, соның ішінде Нептун баспалдағын қамтитын Джон Телфорд бас инженермен туыс емес еді. Бастапқыда 200 тоннаға дейін жүк тасымалдайтын кемелер өте алатын кіші шлюздермен қатар шлюздер салу жоспарланған, бірақ 32 зеңбірекке ие фрегаттар мен Балтықпен сауда жасайтын кемелердің өлшемдерін ескергеннен кейін негізгі шлюздердің мөлшері ұлғайтылды, ал кіші шлюздерден бас тартылды. Жобаның құнын азайту үшін шлюздерді кластерлерге біріктіру туралы шешім қабылданды, сондықтан Банави сегіз шлюздік учаске орналасқан жер ретінде таңдалды. Форт және Клайд каналында төменгі деңгейлі өткелдер каналдан айналмалы көпірлермен өткізілді, бірақ Телфорд пен Джессоп өздерінің каналы үшін осы жүйені қабылдамады, өйткені мачталардың зақымдану қаупі тым жоғары деп санады. Оның орнына, құйма темірден жасалған айналмалы көпірлер қолданылды, және осы типтегі көпірлер жол мен теміржолды кесіп өтті. Салынған баспалдақ шлюздерінің ұзындығы 170 метр (52 м) емес, 180 метр (55 м) құрады. Каналдың құрылысы аяқталуға көп уақыт кетті, және ол 1822 жылдың қазан айында ғана толыққанды ашылды. Шлюздер арқылы қозғалыс тұрақты түрде дамыды, ал 1824 жылы баспалдақ шлюздердің біріндегі құлыпхананы түрлендіру арқылы бу кемелеріндегі жолаушылар үшін қонақ үй құрылды. Гласгоу мен Инвернесс арасында үш бу кемесі жүйелі түрде қатынайтын, ал барлық сапарға алты күн уақыт кеткен. Кейбір техникалық мәселелер болды, және 1829 жылдың сәуірінде Банави шлюздеріндегі ақауларды жою үшін канал екі аптаға жабылды. 1835 жылы канал туралы есеп дайындаған Джеймс Лох, өткен жылы мақтағанына қарамастан, Банавидегі қонақ үй тым кішкентай және Корпаштан тым алыс екенін мәлімдеді. 1837 жылы Джордж Мей тағы бір есеп ұсынды, онда Банави шлюздеріне қатысты сын айтылды. Ол тас істі "нашар" деп сипаттап, оны салған мердігер оларды ешқашан пайдаланбайды деп ойлаған, бірақ Телфордтан нашар сапаны жасыруға сәттілік танытқан деді. Алайда, каналды жабу туралы ұсыныс қабылданбады. 1880 және 1910 жылдары шлюздерді жөндеу қажет болды, себебі тас істе ауыр ақаулар анықталды. Бірінші дүниежүзілік соғыс аяқталған кезде канал күрделі қаржылық қиындықтарға тап болды, техникалық қызмет көрсету шығындары кірістен әлдеқайда асып түсті, ал 1920 жылы Көлік министрлігі Банави шлюздерін күрделі жөндеуге 11 000 фунт стерлинг көмек берді. Жұмыс жүргізілген кезде канал тоғыз аптаға жабылды. 1929 жылы тағы үш айға жұмыс тоқтатылды, ол кезде балық аулау қайығы (Drifter) Банави шлюздерінің екі қақпасын бұзып, су тасқынына себеп болды. 1962 жылы канал Британ су жолдары басқармасының қамқорлығына берілді. Шлюздерді механикаландыру бағдарламасы басталды, және 1969 жылға дейін барлық шлюздер механикаландырылды. Кемелердің шлюз қақпаларына соқтығысып немесе тас ішкі қабырғалардың құлауына байланысты болған оқиғалардан кейін каналды жабу туралы бірнеше талаптар туды. 1990 жылдарға қарай канал дағдарысқа ұшырады. Шлюз қабырғалары бүгіліп, жарылып, шлюздерді қайта құру және қақпаларды ауыстыру құны 60 миллион фунт стерлингке бағаланды. Қаржы жеткіліксіз болғандықтан, инженерлер одан үш есе арзан болатын басқа жоспар ойлап тапты. 1995 жылдан 2005 жылға дейін он қыс бойы каналдың бөліктері сусыздалды, ал шлюздер екі қабатты қабырғаларға тесіктер бұрғылау арқылы жөнделді, содан кейін қабырғаларды біріктіру үшін тот баспайтын болаттан жасалған таяқшалар қолданылды, ал құрылыстарды герметизациялау және су өткізбеу үшін үлкен мөлшерде цемент қоспасы пайдаланылды. Жаңа қақпалар орнатылды, ал қажет болған жағдайда бетонды емес, жаңа тас блоктар кесіліп жөндеу жұмыстары жүргізілді. Жоба аяқталған кезде 16 000 тесік бұрғыланды, 25 000 тонна цемент қоспасы қолданылды, және шлюздер алғашқы салынғаннан бері жақсырақ күйде болды.
The Caledonian Canal was conceived by the engineer Thomas Telford after the government asked him to look at measures which might stem emigration from the Highlands. He suggested that the construction of public works would provide employment, and would also help to develop industry, fishery and agriculture. An Act of Parliament obtained in July 1803 established a board of commissioners to oversee the work. Telford was appointed as principal engineer, with William Jessop as consulting engineer. There were two resident engineers; the one covering the southern section, including Neptune's Staircase, was John Telford, who was no relation to the principal engineer. It was intended to build the locks , with smaller locks beside them through which boats carrying up to 200 tons could pass, but after consideration of the size of 32 gun frigates and ships which traded with the Baltic, the size of the main locks was increased to , and the smaller locks were omitted. It was decided to arrange the locks in clusters to reduce the cost of the project, and so Banavie was chosen as the site for eight locks. On the Forth and Clyde Canal, low level crossings were carried over the canal by bascule bridges, but Telford and Jessop rejected this arrangement for their canal, as they thought the risk of masts being damaged by them was too great. Consequently, cast iron swing bridges were used, and both the road and the railway at the foot of the flight cross bridges of this type. As built, the staircase locks were 180 feet (55 m) long, rather than the 170 feet (52 m) of the single locks. Construction of the rest of the canal dragged on, and it was not finally opened until October 1822. Traffic through the locks developed steadily, and in 1824 an inn was created for passengers on the steamboats, by converting one of the lock houses on the flight. Three steamboats regularly ran between Glasgow and Inverness, taking six days to complete the round trip. There were some teething problems, and the canal was closed for two weeks in April 1829 while problems with the Banavie locks were rectified. James Loch, who produced a report on the canal in 1835, declared that the inn at Banavie was too small, and too far from Corpach, despite having praised it the previous year. George May produced another report in 1837, in which the Banavie locks were heavily criticised. He described the masonry as "execrable", and argued that the contractor who had built them had not expected them ever to be used, but had somehow managed to hide the poor workmanship from Telford. A suggestion that the canal should be abandoned was, however, circumvented. Repairs to the locks were required in 1880 and in 1910: there were serious defects in the masonry. By the end of the First World War, the canal was in serious financial difficulties, with maintenance costs far exceeding revenue, and in 1920 the Ministry of Transport made a grant of £11,000 for major repairs to the Banavie locks. The canal closed for nine weeks while the work was carried out. A further stoppage of three months occurred in 1929, when a Drifter (fishing boat) broke through two of the Banavie lock gates, causing flooding. The canal passed into the care of the British Waterways Board in 1962. A programme of mechanising the locks was begun, and all locks were mechanised by 1969. There were several calls to close the canal following accidents in which ships hit lock gates, or masonry collapsed, and by the 1990s the canal was in crisis. Lock walls were bulging and leaking, and the cost of rebuilding the locks and replacing the gates was estimated at £60 million. The money was not available, and so engineers devised another plan, which cost only one third of that. Over ten winters from 1995 to 2005, sections of the canal were drained, and the locks were repaired by drilling holes into the double skinned walls, after which stainless steel rods were used to stitch the walls together, and huge quantities of grout were used to seal and waterproof the structures. New lock gates were fitted, and where necessary, new stone blocks were cut to make repairs, rather than using concrete. By the end of the project, 16,000 holes had been drilled, 25,000 tons of grout had been used, and the locks were probably in better condition than they had been since they were first built.