АҚШ және Канададағы каналдар мен шлюздер жүйесі

Кіріспе

АҚШ пен Канададағы шлюздер мен каналдар

Сент-Лоуренс теңіз жолы – Канада мен АҚШ-тағы шлюздер, каналдар мен арналар жүйесі. Бұл теңіз кемелеріне Атлант мұхитынан Солтүстік Американың Ұлы көлдеріне дейін, Супериор көлінің батыс жағасындағы Дюлут қаласына (Миннесота штаты) дейін қатынауға мүмкіндік береді. Теңіз жолы Онтарио көлінен Атлант мұхитына ағатын Сент-Лоуренс өзенінің атымен аталады. Заң бойынша теңіз жолы Монреаль қаласынан (Квебек провинциясы) Эри көліне дейін созылып, Велланд каналын қамтиды. Атлант мұхитынан келген кемелер Ұлы көлдер су жолы арқылы Ұлы көлдердің барлық бес портына жете алады. Сент-Лоуренс өзенінің теңіз жолына кіретін бөлігі үздіксіз канал емес; керісінше, ол өзен ішіндегі бірнеше кеме қатынауына қолайлы арналардан, бірнеше шлюздерден және Сент-Лоуренс өзенінің жағалауындағы каналдардан тұрады, олар өзендегі бірнеше таяздықтар мен бөгеттерді айналып өтуге арналған. Шлюздердің бір бөлігін Канададағы Сент-Лоуренс теңіз жолы басқармасы, ал қалғанын АҚШ-тағы Сент-Лоуренс теңіз жолын дамыту корпорациясы басқарады; екі ұйым бірлесіп теңіз жолын "Highway H2O" деп жарнамалайды. Өзеннің Монреальден Атлант мұхитына дейінгі бөлігі Канаданың құзыретінде болады және Квебек портындағы Канаданың Көлік министрлігі кеңсесімен реттеледі.

Тарих

Сент-Лоуренс теңіз жолына дейін бірнеше каналдар болған. 1871 жылы Сент-Лоуренс өзеніндегі шлюздер 57 метрге дейін (186 фут) ұзын, 13 метрге дейін (44 фут) ені және 3 метрге дейін (9 фут) тереңдігі бар кемелердің өтуіне мүмкіндік берді. Бірінші Велланд каналы 1824-1829 жылдары салынды, оның ең кішкентай шлюзі 34 метр (110 фут) ұзын, 7 метр (22 фут) ені және 2 метр (8 фут) тереңдігі бар еді, бірақ ол көбінесе үлкен мұхит кемелерінің өтуіне жеткіліксіз болды. Екінші Велланд каналы үшін Велланд каналының ең кішкентай шлюзінің өлшемдері 46 метр (150 фут) ұзындыққа, 8 метр (26.5 фут) еніне және 3 метр (9 фут) тереңдігіне дейін ұлғайтылды; үшінші Велланд каналы үшін – 82 метр (270 фут) ұзындыққа, 14 метр (45 фут) еніне және 4 метр (14 фут) тереңдігіне дейін; ал қазіргі (төртінші) Велланд каналы үшін – 233 метр (766 фут) ұзындыққа, 24 метр (80 фут) еніне және 9 метр (30 фут) тереңдігіне дейін жетті. Сент-Лоуренс бойымен екі елдің бірлескен терең су жолын салу туралы алғашқы ұсыныстар 1890 жылдары жасалды. Келесі онжылдықтарда жобаны дамытушылар теңіз жолынан ажырамас гидроэнергетикалық жобаны ұсынды. Әртүрлі үкіметтер мен теңіз жолын қолдаушылар гидрожоба арқылы құрылатын терең су теңіз кемелері үшін теңіз жолының арналарын пайдалануға қажет деп санайтын. Бірінші дүниежүзілік соғысқа дейінгі АҚШ-тың даму ұсыныстары Канаданың федералды үкіметінен көп қызығушылық танытпады. Бірақ екі елдің үкіметтері жобаны зерттеу үшін топқа тапсырды. 1920 жылдардың басында Вутен Боуден есебі және Халықаралық бірлескен комиссия жобаны ұсынды. Либерал премьер-министр Уильям Лайон Маккензи Кинг жобаны бастауға асықпады, өйткені Квебекте қарсылық болды, бірақ 1932 жылы ол және АҚШ өкілі ниет туралы келісімге қол қойды. Бұл келісім 1932 жылдың қараша айында АҚШ Сенатына ұсынылды және 1934 жылдың 14 наурызына дейін тыңдаулар өтті. Көпшілік келісімді қолдады, бірақ ратификация үшін қажетті үштен екі дауыс жиналмады. 1930 жылдары үкіметтер арасында келісімге қол жеткізуге жасалған келесі әрекеттер Митчелл Хепберннің Онтарио үкіметі мен Квебек үкіметінің қарсылығына байланысты сәтсіз аяқталды. 1936 жылы Ұлы көлдер порты қауымдастығының төрағасы және Ұлы көлдер суының комиссиясының мүшесі Джон С. Бьюкема АҚШ президенті Франклин Д. Рузвельттің қолдауын алу үшін Ақ үйге Ұлы көлдер штаттарынан келген сегіз адамнан тұратын делегациямен келді. Бьюкема мен Сент-Лоуренс теңіз жолын қолдаушылар теңіз кемелерінің өтуіне мүмкіндік беру арқылы теңіз байланысы Ұлы көлдер аймағының қауымдастықтары мен экономикасының дамуына әкелетіндігіне сенімді болды. Осы кезеңде астық экспорты және басқа да тауарлар Еуропаға ұлттық экономиканың маңызды бөлігі болды. Келісімге қатысты келіссөздер 1938 жылы қайта басталды, ал 1940 жылдың қаңтарына қарай Канада мен АҚШ арасында маңызды келісімге қол жеткізілді. 1941 жылы президент Рузвельт пен премьер-министр Маккензи Кинг бірлескен гидро және навигациялық жұмыстарды салу туралы келісімге келді, бірақ бұл АҚШ Конгресінің келісімін алмады. Теңіз жолы туралы ұсыныстар қарсылықпен кездесті, басты қарсылық Атлант және Мексика шығанағындағы порттар мен ішкі су жолдарының және теміржол қауымдастықтарының мүдделерін білдіретін тараптардан келді. Теміржолдар жағалау порттары мен Ұлы көлдер қалалары арасында жүк тасымалын жүзеге асырды. 1945 жылдан кейін теңіз жолы үшін жол ақысын енгізу туралы ұсыныстар АҚШ Конгресінің жобаны қолдауына жеткіліксіз болды. Көңілі тоққан Канада, Онтарио гидроэлектр энергиясын өндіруге мұқтаж болғандықтан, жобаны жеке дамытуды қарастыра бастады. Бұл оқиға канадалықтардың ой-өрісін қоздырып, Сент-Лоуренс маңындағы ұлтшылдықтың өршуіне себепші болды. Канаданың премьер-министрі Луи Сент-Лоран 1951 жылдың 28 қыркүйегінде АҚШ президенті Гарри С. Трумэнге Канаданың Америка Құрама Штаттарын күтуге дайын емес екенін және теңіз жолын өзі ғана салады деп мәлімдеді. Канада Парламенті сол жылдың 21 желтоқсанында Сент-Лоуренс теңіз жолының құрылуына рұқсат берді. Осы қолдаудан пайдаланып, Сент-Лоран әкімшілігі 1951 және 1952 жылдары тек су жолын салу туралы шешім қабылдады, бұл Мұса Сондерс электр бөгетімен біріктірілді. (Бұл Онтарио мен Нью-Йорктің бірлескен жауапкершілігіне айналды: гидроэлектр бөгеті су деңгейін өзгертетіндіктен, екіжақты ынтымақтастық қажет болды.) Халықаралық бірлескен комиссия 1952 жылдың қазан айында бөгеттің бірлескен құрылысына рұқсат беру туралы бұйрық шығарды. АҚШ Сенатының заң жобасы бойынша пікірталас 1953 жылдың 12 қаңтарында басталды, ал заң жобасы 1954 жылдың 22 ақпанында Өкілдер палатасының Қоғамдық жұмыстар комитетінің қарауынан шықты. 1954 жылдың мамыр айына қарай Сенат пен Өкілдер палатасы заң жобасын мақұлдады. Теңіз жолын кеңейту бойынша алғашқы позитивті қадам 1954 жылдың 13 мамырында АҚШ президенті Дуайт Д. Эйзенхауэрдің бірлескен құрылысты бекіту және АҚШ өкілеттігі ретінде Сент-Лоуренс теңіз жолын дамыту корпорациясын құру туралы Уайли Дондеро теңіз жолы заңын қол қоюы болды. Квебек-Лабрадор темір кенінің арзан тасымалы теңіз жолына қатысты шешімді қабылдауға ықпал еткен факторлардың бірі болды. Салтанатты іргетасы қалау рәсімі 1954 жылдың 10 тамызында Нью-Йорк штатының Массена қаласында өтті. Сол жылы Джон С. Бьюкема Эйзенхауэрдің бес мүшелі Сент-Лоуренс теңіз жолы кеңесіне тағайындалды. 1957 жылдың мамырында АҚШ Армия инженерлік корпусы Конектінг Ченнелс жобасын бастады. 1959 жылға қарай Бьюкема АҚШ сақшылық кемесі Maple-де АҚШ шлюздері арқылы жасалған алғашқы сапарда болды, бұл Ұлы көлдерді мұхит кемелеріне ашты. 1959 жылдың 25 сәуірінде үлкен, терең сулы мұхит кемелері Вудро Вильсоннан Эйзенхауэрге дейінгі әрбір әкімшілік тарапынан қолдау көрсетілген теңіз жолы арқылы Солтүстік Америка құрлығының ортасына ағыла бастады. АҚШ-та Н. Р. Данелиан (1932-63 жылдары АҚШ Навигация департаментіндегі 13 томдық Сент-Лоуренс теңіз жолы зерттеуінің директоры болған) Канада-АҚШ мәселелері бойынша АҚШ Мемлекеттік хатшысымен жұмыс істеді және Конгрестің Теңіз жолы заңын қабылдауына 15 жыл бойы еңбек етті. Кейін ол американдық орталық аймақтарға пайда әкелу үшін теңіз жолын дамытуды ілгерілету үшін Ұлы көлдер-Сент-Лоуренс қауымдастығының президенті болды. Теңіз жолы Эйзенхауэр әкімшілігі тарапынан белсенді түрде ілгеріледі, ол АҚШ бақылауының жетіспеушілігіне алаңдады. Канада королевасы Елизавета II және АҚШ президенті Дуайт Д. Эйзенхауэр 1959 жылдың 26 маусымында Сент-Лоуренс теңіз жолын ресми түрде ашты, олар Квебек штатының Сен-Ламберт қаласында жиналған халыққа сөз сөйлегеннен кейін королдік яхта HMY Britannia-да қысқа саяхат жасады. Жобаға әртүрлі уақытта 22 000 жұмысшы жұмыс істеді, бұл мұхит жүк тасымалдаушылары үшін супермагистраль болды. Ұлы көлдер мен теңіз жолы тасымалы АҚШ-та жылдық шамамен 3,4 миллиард долларлық бизнес кірісін тудырады. 2002 жылы кемелер теңіз жолы арқылы 222 миллион тонна жүк тасыды. Шетелдік тасымалдар, көбінесе импортталған болат және экспортталған астық, тасылған жүктің 6,9 пайызын құрады, яғни 15,4 миллион тоннаны құрады. 2004 жылы теңіз жолы арқылы экспортталған астық АҚШ-тың шетелге тасылған астық тасымалының шамамен 3,6 пайызын құрады, АҚШ Астық Кеңесінің мәліметінше. Типик жылда теңіз жолы арқылы импортталған болат АҚШ-тың жылдық жалпы көлемінің шамамен 6 пайызын құрайды. Мұхит кемелерінен алынатын жол ақысы жүк кірісінің шамамен 25-30 пайызын құрайды.

The St. Lawrence Seaway was preceded by several other canals. In 1871, locks on the St. Lawrence allowed transit of vessels 186 feet (57 m) long, 44 feet (13 m) wide, and 9 feet (3 m) deep. The First Welland Canal, constructed between 1824 and 1829, had a minimum lock size of 110 feet (34 m) long, 22 feet (7 m) wide, and 8 feet (2 m) deep, but it was generally too small to allow passage of larger oceangoing ships. The Welland Canal's minimum lock size was increased to 150 feet (46 m) long, 26.5 feet (8 m) wide, and 9 feet (3 m) deep for the Second Welland Canal; to 270 feet (82 m) long, 45 feet (14 m) wide, and 14 feet (4 m) deep with the Third Welland Canal; and to 766 feet (233 m) long, 80 feet (24 m) wide, and 30 feet (9 m) deep for the current (Fourth) Welland Canal. The first proposals for a binational comprehensive deep waterway along the St. Lawrence were made in the 1890s. In the following decades, developers proposed a hydropower project as inseparable from the seaway; the various governments and seaway supporters believed the deeper water to be created by the hydro project was necessary to make the seaway channels feasible for oceangoing ships. U. S. proposals for development up to and including the First World War met with little interest from the Canadian federal government. But the two national governments submitted St. Lawrence plans to a group for study. By the early 1920s, both The Wooten Bowden Report and the International Joint Commission recommended the project. Although the Liberal Prime Minister William Lyon Mackenzie King was reluctant to proceed, in part because of opposition to the project in Quebec, in 1932 he and the U. S. representative signed a treaty of intent. This treaty was submitted to the U. S. Senate in November 1932 and hearings continued until a vote was taken on March 14, 1934. The majority voted in favor of the treaty, but it failed to gain the necessary two thirds vote for ratification. Later attempts between the governments in the 1930s to forge an agreement came to naught due to opposition by the Ontario government of Mitchell Hepburn and the government of Quebec. In 1936, John C. Beukema, head of the Great Lakes Harbors Association and a member of the Great Lakes Tidewater Commission, was among a delegation of eight from the Great Lakes states to meet at the White House with US President Franklin D. Roosevelt to obtain his support for the seaway concept. Beukema and St. Lawrence Seaway proponents were convinced a nautical link would lead to the development of the communities and economies of the Great Lakes region by permitting the passage of oceangoing ships. In this period, exports of grain, along with other commodities, to Europe were an important part of the national economy. Negotiations on the treaty resumed in 1938, and by January 1940 substantial agreement was reached between Canada and the United States. By 1941, President Roosevelt and Prime Minister Mackenzie King made an executive agreement to build the joint hydro and navigation works, but this failed to receive the assent of the U. S. Congress. Proposals for the seaway were met with resistance; the primary opposition came from interests representing harbors on the Atlantic and Gulf coasts and internal waterways and from the railroad associations. The railroads carried freight and goods between the coastal ports and the Great Lakes cities. After 1945, proposals to introduce tolls to the seaway were not sufficient to gain support for the project by the U. S. Congress. Growing impatient, and with Ontario desperate for the power to be generated by hydroelectricity, Canada began to consider developing the project alone. This seized the imagination of Canadians, engendering a groundswell of nationalism around the St. Lawrence. Canadian Prime Minister Louis St. Laurent advised U. S. President Harry S. Truman on September 28, 1951, that Canada was unwilling to wait for the United States and would build a seaway alone; the Canadian Parliament authorized the founding of the St. Lawrence Seaway Authority on December 21 of that year. Fueled by this support, Saint Laurent's administration decided during 1951 and 1952 to construct the waterway alone, combined with the Moses Saunders Power Dam. (This became the joint responsibility of Ontario and New York: as a hydropower dam would change the water levels, it required bilateral cooperation.) The International Joint Commission issued an order of approval for joint construction of the dam in October 1952. U. S. Senate debate on the bill began on January 12, 1953, and the bill emerged from the House of Representatives Committee of Public Works on February 22, 1954. It received approval from the Senate and the House by May 1954. The first positive action to enlarge the seaway was taken on May 13, 1954, when U. S. President Dwight D. Eisenhower signed the Wiley Dondero Seaway Act to authorize joint construction and establish the St. Lawrence Seaway Development Corporation as the U. S. authority. The need for cheap haulage of Quebec Labrador iron ore was one of the arguments that finally swung the balance in favor of the seaway. Groundbreaking ceremonies took place in Massena, New York, on August 10, 1954. That year John C. Beukema was appointed by Eisenhower to the five member St. Lawrence Seaway Advisory Board. In May 1957, the Connecting Channels Project was begun by the United States Army Corps of Engineers. By 1959, Beukema was on board the U. S. Coast Guard cutter Maple for the first trip through the U. S. locks, which opened up the Great Lakes to oceangoing ships. On April 25, 1959, large, deep draft ocean vessels began streaming to the heart of the North American continent through the seaway, a project supported by every administration from Woodrow Wilson through Eisenhower. In the United States, N. R. Danelian (who was the director of the 13 volume St. Lawrence Seaway Survey in the U. S. Department of Navigation (1932–63)), worked with the U. S. Secretary of State on Canadian U. S. issues regarding the seaway, persevering through 15 years to gain passage by Congress of the Seaway Act. He later became president of the Great Lakes St. Lawrence Association to promote seaway development to benefit the American heartland. The seaway was heavily promoted by the Eisenhower administration, which had been concerned with a lack of US control. Elizabeth II, Queen of Canada and American President Dwight D. Eisenhower formally opened the seaway on June 26, 1959 with a short cruise aboard the royal yacht HMY Britannia after addressing crowds in Saint Lambert, Quebec. 22,000 workers were employed at one time or another on the project, a superhighway for ocean freighters. Great Lakes and seaway shipping generates $3.4 billion in business revenue annually in the United States. In 2002, ships moved 222 million tonnes of cargo through the seaway. Overseas shipments, mostly of inbound steel and outbound grain, accounted for 15.4 million tonnes, or 6.9%, of the total cargo moved. In 2004, seaway grain exports accounted for about 3.6% of U. S. overseas grain shipments, according to the U. S. Grains Council. In a typical year, seaway steel imports account for around 6% of the U. S. annual total. The toll revenue obtained from ocean vessels is about 25–30% of cargo revenue.

Кеңейту ұсынысы

Панама каналы 1914 жылы аяқталды және теңіз кемелерінің қатынасына да қызмет етеді. 1950 жылдары теңіз жолының жобалаушылары Панама каналындағы 1914 жылғы шлюздерге рұқсат етілген кемелердің мөлшеріне сәйкес шлюздер салудан бас тартты (бұл Панамакс шегі деп аталады). Оның орнына, теңіз жолының шлюздері 1932 жылы ашылған Велланд каналының кіші шлюздерінің өлшемдерімен сәйкес салынды. Теңіз жолының шлюздері 740 фут (226 м) ұзындығы және 78 фут (24 м) ені бар кемелердің өтуіне мүмкіндік береді (Seawaymax шегі).

Велланд каналындағы саңылаулар

Велланд каналында сегіз шлюз бар. Солтүстіктен оңтүстікке қарай Порт-Веллерде 1-ші шлюз орналасқан, одан кейін 2-ші және 3-ші шлюздер, ал Сент-Катаринесте (Онтарио) келушілер ақпараттық орталығы мен мұражайы бар кешен орналасқан. Онтарионың Торольд қаласында төрт шлюз бар, оның ішінде 4, 5 және 6-шы жұп шлюздер, ал 7-ші шлюз негізгі каналға жетелейді. Эри көлі деңгейін реттеу шлюзі Онтарионың Порт Колборн қаласында орналасқан.

Қалқа, арна өлшемдері және қосымша статистикалық деректер

Теңіз жолынан өте алатын кемелердің мөлшері шлюздердің өлшемдерімен шектеледі. Сент-Лоуренс және Велланд каналдарындағы шлюздердің ұзындығы 233 метр, ені 24 метр, тереңдігі 9 метр. Кемелердің рұқсат етілген ең үлкен мөлшері сәл кішірек: ұзындығы 226 метр (740 фут), ені 24 метр (78 фут), тереңдігі 8 метр (26.5 фут). Ұлы көлдерде теңіз жолы ашылғаннан кейін пайдалануға арналған көптеген кемелер шлюздердің рұқсат еткен ең үлкен мөлшеріне сәйкес салынды, олар бейресми түрде Seawaymax немесе Seaway Max деп аталады. Көлде жүк тасымалдайтын кемелердің ірілері көлдерде салынады және Велланд каналынан төмен қарай жүре алмайды. Қалған Ұлы көлдерде бұл кемелерді Ұлы көлдер су жолындағы ең үлкен шлюз – Су құлыптарындағы По шлюзі (Солт-Сте. Мариде) шектейді, оның ұзындығы 366 метр, ені 34 метр, тереңдігі 10 метр. Кеменің суға батып тұруы теңіз жолынан өтуде, әсіресе Сент-Лоуренс өзені сияқты жалғасатын су жолдарында тағы бір кедергі болып табылады. Теңіз жолы арналарының тереңдігі Квебек қаласынан төменде 12 метр (41 фут) (Panamax тереңдігі), Квебек қаласы мен Десчайлон арасында 11 метр (35 фут), Монреальге дейін 11 метр (37 фут), ал Монреальдан жоғары 8 метр (27 фут) құрайды. Арна тереңдігі мен шлюздердің шектеулі мөлшері 1950 жылдардағыдан әлдеқайда үлкен болып салынған қазіргі мұхит кемелерінің тек 10% ғана бүкіл теңіз жолынан өте алатынын білдіреді. 1960 жылдардан бері теңіз жолын кеңейту ұсыныстары 20 ғасырдың соңынан бастап тым қымбат деп есептелді. Сонымен қатар, зерттеушілер, саясаткерлер және қоғам теңіз жолының дамуымен байланысты экологиялық мәселелерді жақсы түсінеді және Ұлы көлдерге зиянды түрлердің тағы көбірек таралуына, сондай-ақ арналар мен өзендердегі байланысты мәселелерге жол ашуға құлықсыз. Мұндай инфрақұрылымдық шығындарды қайтару мүмкіндігіне қатысты сұрақтар туындады. Ұлы көлдердегі су деңгейінің төмендеуі соңғы жылдары кейбір кемелер үшін қиындықтар туғызды және аймақтағы қауымдастықтарға, өнеркәсіптерге және ауыл шаруашылығына үлкен мәселелер келтіруде. 2010 жылғы мәліметтерге сәйкес, теңіз жолы негізінен ірі жүк тасымалдауға пайдаланылады, бірақ оны ірі контейнерлік жүк тасымалдауға пайдалану мүмкіндігі де қарастырылуда. Егер кеңейту жобасы іске асса, қоректендіру кемелері Нью-Йорк штатының солтүстігіндегі Онтарио көліндегі Осавего портынан Новая Шотландиядағы Мельфорд халықаралық терминалына контейнерлерді алып келіп, үлкен мұхит кемелеріне ауыстыру үшін жеткізеді. Веб-сайтта жел, су, деңгейлер және су температурасының өлшемдері орналастырылған. Теңіз жолының шлюздары, кемелері және порттарының интерактивті картасы қолжетімді. NOAA қаржыландырған Ұлы көлдер су деңгейінің ақпараттық тақтасы теңіз жолының әртүрлі нүктелеріндегі су тереңдігі туралы статистиканы жинақтайды.

The size of vessels that can traverse the seaway is limited by the size of locks. Locks on the St. Lawrence and on the Welland Canal are 766 feet (233 m) long, 80 feet (24 m) wide, and 30 feet (9 m) deep. The maximum allowed vessel size is slightly smaller: 740 feet (226 m) long, 78 feet (24 m) wide, and 26.5 feet (8 m) deep. Many vessels designed for use on the Great Lakes following the opening of the seaway were built to the maximum size permissible by the locks, known informally as Seawaymax or Seaway Max. Large vessels of the lake freighter fleet are built on the lakes and cannot travel downstream beyond the Welland Canal. On the remaining Great Lakes, these ships are constrained only by the largest lock on the Great Lakes Waterway, the Poe Lock at the Soo Locks (at Sault Ste. Marie), which is 1200 feet (366 m) long, 110 feet (34 m) wide and 32 feet (10 m) deep. A vessel's draft is another obstacle to passage on the seaway, particularly in connecting waterways such as the St. Lawrence River. The depth in the seaway's channels is 41 feet (12 m) (Panamax depth) downstream of Quebec City, 35 feet (11 m) between Quebec City and Deschaillons, 37 feet (11 m) to Montreal, and 27 feet (8 m) upstream of Montreal. Channel depths and limited lock sizes meant only 10% of current oceangoing ships, which have been built much larger than in the 1950s, can traverse the entire seaway. Proposals to expand the seaway, dating from as early as the 1960s, have been rejected since the late 20th century as too costly. In addition, researchers, policy makers, and the public are much more aware of the environmental issues that have accompanied seaway development and are reluctant to open the Great Lakes to more invasions of damaging species, as well as associated issues along the canals and river. Questions have been raised as to whether such infrastructure costs could ever be recovered. Lower water levels in the Great Lakes have also posed problems for some vessels in recent years, and pose greater issues to communities, industries, and agriculture in the region. While the seaway is (as of 2010) mostly used for shipping bulk cargo, the possibility of its use for large scale container shipping is under consideration as well. If the expansion project goes ahead, feeder ships would take containers from the port of Oswego on Lake Ontario in upstate New York to Melford International Terminal in Nova Scotia for transfer to larger oceangoing ships. A website hosts measurements of wind, water, levels and water temperatures. A real time interactive map of seaway locks, vessels, and ports is available at. The NOAA funded Great Lakes Water Level Dashboard compiles statistics on water depth at various points along the seaway.

Экология

Лонг-Солт шағыласы арқылы кеме қатынасы үшін су жолын жасау және Корнуолл, Онтарио, мен Массена, Нью-Йорк қалаларының өзен жоғары жағында гидроэлектр станцияларын орнатуға мүмкіндік беру мақсатында Сент-Лоуренс көлі бөгеттің артында құрылды. Бұл Онтариодағы алты ауылдың және үш кішкентай елді мекеннің барлық мүлігін мемлекеттік сатып алуды қажет етті; қазір олар бірлесіп «Жоғалған ауылдар» деп белгілі. 1958 жылдың 1 шілдесінен бастап аймақ суға батырылып, көл пайда болды. Нью-Йорк шекарасының сол жағында да су тасқыны болды, және Луисвилл Лэндинг ауылы су астында қалды. Теңіз жолының жұмыс істеуінің елеулі жағымсыз экологиялық салдары – Ұлы көлдер бассейніне көптеген инвазивті су жануарларының түрлерін әкелуі болды. Зебра мидиясы Ұлы көлдерде және олармен байланысты өзендерде, су жолдарында және қалалық су жүйелерінде кеңінен таралып, ең көп зиян келтірді. Инвазивті түрлер мен теңіз жолымен жүзеге асырылатын су деңгейін жасанды түрде реттеу балық аулауға кері әсер етті. Теңіз жолы, сондай-ақ оның арқылы өтетін Сент-Лоуренс өзені, қайықпен жүзу, кемпинг, балық аулау және суға батыру сияқты демалыс мүмкіндіктерін ұсынады. Айта кетейік, 23-ші шлюздің жанындағы (Моррисбург, Онтарио) Ескі электр станциясы суға батырушылар үшін тартымды орынға айналды. Су астында қалған тас ғимарат балыққұйрықтармен жабылып, көптеген су асты мекеншілеріне пана болды. Теңіз жолы Сент-Лоуренс өзені арқылы өтеді, онда рекреациялық суға батыру шегінде (130 футтан (40 м) төмен) суға батыруға болатын бірнеше кемелердің құлау орындары бар. Аймақта техникалық суға батыру да мүмкін, кейбір кемелердің құлау орындары 240 фут (73 м) тереңдікте жатыр. Су температурасы жаздың ортасы мен соңында жылы болуы мүмкін. Онтарио көлінің алғашқы 10 футы (3 м) жылынып, Сент-Лоуренс өзеніне ағып кіреді, себебі жылдам ағысқан су денесінде термоклиндік айналым болмайды. 2010 жылдың 12 шілдесінде «Ришелье» (Canada Steamship Lines компаниясына тиесілі) Кот-Сент-Катерин шлюзының жанында қуатын жоғалтып, қарап қалды. Құлау нәтижесінде жанармай бакі тесіліп, шамамен дизель отыны төгілді. Теңіз жолы мен шлюз төгілген отынды тоқтату үшін жабылды.

To create a navigable channel through the Long Sault rapids and to allow hydroelectric stations to be established immediately upriver from Cornwall, Ontario, and Massena, New York, Lake St. Lawrence was created behind a dam. This required the condemnation and acquisition by the government of all the properties of six villages and three hamlets in Ontario; these are now collectively known as The Lost Villages. The area was flooded beginning on July 1, 1958, creating the lake. There was also inundation on the New York side of the border, and the village of Louisville Landing was submerged. A notable adverse environmental effect of the operation of the seaway has been the introduction of numerous invasive species of aquatic animals into the Great Lakes Basin. The zebra mussel has been most damaging in the Great Lakes and through its invasion of related rivers, waterways, and city water facilities. Invasive species and artificial water level controls imposed by the seaway have had a negative impact on recreational fishing. The seaway, along with the St. Lawrence River it passes through, also provides opportunities for outdoor recreation, such as boating, camping, fishing, and scuba diving. Of note, the Old Power House near Lock 23 (near Morrisburg, Ontario) became an attractive site for scuba divers. The submerged stone building has become covered with barnacles and is home to an abundance of underwater life. The seaway passes through the St. Lawrence River, which provides a number of diveable shipwrecks within recreational scuba limits (shallower than 130 feet (40 m)). The region also offers technical diving, with some wrecks lying at 240 feet (73 m). The water temperature can be as warm as during the mid to late summer months. The first 10 feet (3 m) of Lake Ontario is warmed and enters the St. Lawrence River, as the fast moving water body has no thermocline circulation. On July 12, 2010, Richelieu (owned by Canada Steamship Lines) ran aground after losing power near the Côte Sainte Catherine lock. The grounding punctured a fuel tank, spilling an estimated of diesel fuel, covering approximately The seaway and lock were shut down to help contain the spill.

Карта

1959 жылғы әлем картасы, Ұлы көлдер мен Сент-Лоуренс су жолының толық ұзындығын көрсетеді – Сент-Лоуренс шығанағынан басталып, батыста Супериор көлінде аяқталады.