Бродвей-Жамайка желісі: Нью-Йорк метросының тарихы мен ерекшеліктері

Кіріспе

Бродвей астындағы БМТ желісі, Манхэттен

Нью-Йорк метрополитенінің желісі

БМТ Ямайка желісі, сондай-ақ Бродвей-Бруклин желісі деп те аталады, Нью-Йорк метрополитенінің Б бөлімінің Бруклин және Куинс қалаларындағы жылдам транзит желісі болып табылады. Желі Уильямсбург көпірінен оңтүстік-шығысқа қарай Бродвей арқылы Шығыс Нью-Йоркке (Бруклин), содан кейін Фултон көшесі мен Ямайка даңғылы арқылы Ямайкаға (Куинс) дейін созылады. Батыс Ямайкада желі туннельге енеді, Ямайканың орталық бөлігіндегі Арчер авеню желілерінің төменгі деңгейіне айналады. және пойыздары Ямайка желісінің барлық ұзындығы бойынша қызмет көрсетеді, ал пойызы Майртл авенюінің батысындағы желіге қызмет көрсетеді. Жүйенің ең ұзын көтерілген желісі – Ямайка желісі, жүйедегі ең көне қолданыстағы көтерілген құрылысты қамтиды – Бруклин көтерілген темір жолының 1885 жылғы түпнұсқа желісі, Гейтс даңғылы мен Ван Сиклен даңғылы арасындағы бұрынғы БМТ Лексингтон даңғылы желісі, сондай-ақ ең жаңа көтерілген құрылым – 1988 жылғы Арчер авеню метросына кіретін пандус. Бруклин-Манхэттен транзит корпорациясы (BMT) бастапқыда Манхэттенге қарай бағытталған "батысқа қарай" және Канарси, Мидл Виллидж немесе Ямайкаға қарай бағытталған "шығысқа қарай" пойыздармен желіні басқарды, бұл әдетте компас бағытына сәйкес келетін. Алайда, NYCT-нің солтүстік және оңтүстік темір жол бағыттары BMT-нің батыс және шығыс бағыттарын алмастырды. Бұл қайта жіктеу БМТ Нассау көшесі желісі арқылы Бруклин қаласының орталығына баратын қызметтерде екі оңтүстік терминалдың пайда болуына әкелді. Кез келген шатасуды болдырмау үшін шығыс бөліміндегі пойыз қызметтерінің бағыттары өзгертілді, Ямайкаға қарай жүретін пойыздар солтүстік бағытты деп есептелді. (Кейін K) және қазіргі қызметтер бұл ереженің ерекшелігі болды, себебі олар Ямайка, Бродвей тоғысы немесе Метрополитен даңғылын оңтүстік терминал ретінде сақтап қалды, өйткені олар Ямайка желісінен IND Sixth Avenue желісіне Chrystie Street Connection-ды пайдаланды.

Сипаттама

Ямайка желісі әртүрлі құрылымдарды қамтиды. Алғашқы BMT Jamaica Line Бруклин қаласындағы Бродвей Фериден басталды. Бұл желі екі жолдан тұрды және батыстан Марси даңғылымен жалғасты. "Бродвей тармағы" деп аталған бұл бөлігінде қысқа, бірақ анық көрінетін қалдықтар бар (шамамен жарты блок ұзындығында, рельстер жоқ, тек техникалық қызмет көрсету ғимараттары), сызықтың Уильямсбург көпіріне қарай қисықталатын жерінен батысқа және оңтүстікке қарай. Бірақ жұмыс басталғаннан кейін жасалған инженерлік зерттеулер станциялардың үстінен өтетін пойыздың дірілінің тым күшті екенін және станцияларды әдепкі бойынша бөлшектеуге дейін жеткізе алатынын көрсетті. Crescent Street станциясы мен Cypress Hills арасындағы желі "S қисығымен" өтеді, Фултон көшесінен солтүстікке қарай Crescent Street-ке, содан кейін шығысқа қарай Jamaica Avenue-ге бұрылады. Бұрыштардың бұрышы шамамен 90 градусқа жетеді, бұл пойыздарды олардан өту үшін жылдамдығын сағатына 15 мильге дейін төмендетуге мәжбүр етеді. Бірақ орталық жол ешқашан салынбады (төменде қараңыз), 111th Street-тегі қосымша жолдан басқа. Бұл Lexington Avenue Elevated желісінің тармағы болды, ол Van Siclen Avenue-де аяқталды; Бродвей пойыздары Driggs және Van Siclen Avenues арасында қозғады. Гейтс даңғылынан Лексингтон даңғылына қарай Бруклин қаласының орталығына тегін ауысу мүмкіндігі болды. Бродвейдің жоғарылатылған желісі 1888 жылдың 14 шілдесінде Бродвей паромға дейін ұзартылды. Бродвейдің жоғарылатылған желісінің шығысқа қарай Cypress Hills-ке дейін, Фултон көшесі және Crescent Street арқылы ұзартылуы 1893 жылдың 30 мамырында ашылды. 1903 жылдың 30 мамырында Бродвейдің жоғарылатылған және трамвай жолдары арасындағы байланыс Cypress Hills терминалының оңтүстігінде аяқталды. "Cypress Hills еңісі" деп аталған бұл байланыс пойыздарға Jamaica Avenue арқылы Ямайкадағы 168-ші көшеге дейін жетуге мүмкіндік берді. Бұл қызмет 1903 жылдың 30 желтоқсанында Ямайкадағы жол ағлағына байланысты тоқтатылды. Уильямсбург көпіріне байланыс 1908 жылы орнатылды, бұл Бродвей паром тармағындағы екі батыс станцияны пайдасыз етті. Бұл екі станция 1916 жылдың 3 шілдесінде жабылды. Шығысқа қарай Jamaica Avenue-ден 168-ші көшеге дейінгі желі 1918 жылдың 3 шілдесінде ашылды. Лонг-Айленд темір жолының Атлантика тармағымен бірлескен қызмет Норвуд-авеню мен Crescent Street станциялары арасында Бруклиндегі Chestnut Street-те салынған байланыс арқылы жүзеге асырылды. Бұл BRT пойыздарына Роккавейлерге және Манхэттен Бичке кіруге мүмкіндік берді, ал LIRR-ге Бруклин көпірі арқылы Парк Роудағы BRT терминалына Манхэттенге қосылу мүмкіндігін ұсынды (бұл қызмет Ист-Ривер туннельдерінің Пенн станциясына ашылуына дейін болды). Бұл қызмет 1917 жылы АҚШ теміржол басқармасы LIRR-ді басқарып алғанда және жылдам транзит пойыздары мен LIRR сияқты тұрақты ауыр теміржолдар арасындағы әртүрлі жұмыс стандарттарын жіктегенде аяқталды. 1930 жылғы қаржы жылында Костюшко көшесіндегі платформалар стандартты вагондардың сегіз вагонын орналастыру үшін ұзартылды. 1937 жылы тәуелсіз метро жүйесі Ямайкадағы Хиллсайд даңғылы бойында Куинс бульвары желісін ұзартқан кезде тұрғындар Ямайканың жоғарылатылған желісіне наразылық білдірді. Арчер даңғылындағы метро желісінің құрылысы 1973 жылы басталды. Алайда, 1970 жылдардың ортасында қаладағы үлкен қаржылық дағдарыс жаңа желінің аяқталуын және ашылуын кешіктірді. Осы жағдайларға қарамастан және кейбір жергілікті тұрғындардың қарсылығына қарамастан, үш шығыс станциясы (Sutphin Boulevard, 160-шы көше және 168-ші көше) 1977 жылдың 10 қыркүйегінде жабылды, ал желінің осы бөлігінің көп бөлігі 1979 жылға дейін бұзылды. Сол нүктеден батысқа қарай орналасқан басқа екі станция (Metropolitan Avenue және Queens Boulevard) 1985 жылы жабылды, ал сол жердегі желі 1990 жылы бұзылды. Арчер даңғылы метросы 1988 жылы ашылды. Ямайкадағы бұрынғы Ямайка электр желісінің екі қалдығы әлі де бар: 144th Place электр станциясы, қазір Арчер даңғылы метросы үшін пайдаланылады, және 168th Street станциясының үйі мен мұнарасы, оны Jamaica Avenue және 165th Street оңтүстік-шығыс бұрышында табуға болады және қазір Бостон нарығының мейрамханасы ретінде пайдаланылады. 1986 жылы Нью-Йорк қалалық транзиттік басқармасы 11 бағыттағы 79 станцияны, соның ішінде Ямайка желісінің Crescent Street-тен шығысқа қарайғы бөлігін, жолаушылар ағынының аздығы және жөндеудің жоғары құнына байланысты жабу туралы шешім қабылдау үшін зерттеу жүргізді. Көптеген тұлғалар, соның ішінде Нью-Йорк қалалық кеңесінің мүшесі Кэрол Грейцер жоспарларды сынады.

The Jamaica Line includes a variety of structures. The original BMT Jamaica Line started from Broadway Ferry, Brooklyn. The line was two tracks, and connected with Marcy Avenue, from the west. This section, which was called the "Broadway Spur", has a short, but easily seen remnant (about one half of a block in length, no tracks, just maintenance buildings) west and south of where the line curves toward the Williamsburg Bridge. but engineering studies completed after the work started indicated that the vibration of trains passing over the stations would be too severe and would literally shake the stations apart. Between Crescent Street station and Cypress Hills, the line runs on an "S curve", turning north from Fulton Street onto Crescent Street, then east onto Jamaica Avenue. The curves are at nearly 90 degree angles, forcing trains to drastically reduce speed to 15 miles per hour in order to traverse them. but a center track was never built (see below), with the exception of a layup track at 111th Street This was a branch of the existing Lexington Avenue Elevated, which then ended at Van Siclen Avenue; Broadway trains ran between Driggs and Van Siclen Avenues. A popular free transfer was available at Gates Avenue to Lexington Avenue trains towards Downtown Brooklyn. The Broadway Elevated was extended to Broadway Ferry on July 14, 1888. An extension of the Broadway Elevated east to Cypress Hills, over Fulton Street and Crescent Street, opened on May 30, 1893, On May 30, 1903, a connection between the Broadway Elevated and trolley tracks was completed south of the Cypress Hills terminal. Known as the Cypress Hills Incline, it allowed trains to run to 168th Street in Jamaica via Jamaica Avenue. This service was discontinued on December 30, 1903, due to traffic congestion in Jamaica. A connection to the Williamsburg Bridge was established in 1908, rendering the two westernmost stations on the Broadway Ferry Branch obsolete. These two stations were closed on July 3, 1916. The eastern extension along Jamaica Avenue to 168th Street was opened on July 3, 1918. Joint service with the Long Island Rail Road's Atlantic Branch existed between Norwood Avenue and Crescent Street stations with a connection built at Chestnut Street in Brooklyn. This allowed BRT trains to access the Rockaways and Manhattan Beach, while affording the LIRR a connection into Manhattan to the BRT terminal located at Park Row over the Brooklyn Bridge (this service predated the opening of the East River Tunnels to Penn Station). This service ended in 1917 when the United States Railroad Administration took over the LIRR, and classified different operating standards between rapid transit trains and regular heavy rail railroads such as the LIRR. In Fiscal Year 1930, the platforms at Kosciuszko Street were lengthened to accommodate an eight car train of Standard subway cars. By the time the Independent Subway System extended the Queens Boulevard Line along Hillside Avenue in Jamaica in 1937, residents became dissatisfied with the Jamaica Elevated. Construction of the Archer Avenue subway lines began in 1973. However, the city was hit by a major financial crisis during the mid 1970s delaying the completion and opening of the new line. Regardless of these circumstances and despite opposition from some area residents, the three easternmost stations (Sutphin Boulevard, 160th Street, and 168th Street) were closed on September 10, 1977, with most of that segment of the line being demolished by 1979. The two other stations west of that point (Metropolitan Avenue and Queens Boulevard) were closed in 1985, with the line there being demolished in 1990. The Archer Avenue subway was opened in 1988. Two remnants of the former Jamaica El in Jamaica itself still exist today: the 144th Place power substation, which is now used for the Archer Avenue subway, and the station house and tower for 168th Street, which can be found on the southeast corner of Jamaica Avenue and 165th Street and is now used as a Boston Market restaurant. In 1986, the New York City Transit Authority launched a study to determine whether to close 79 stations on 11 routes, including the segment of the Jamaica Line east of Crescent Street, due to low ridership and high repair costs. Numerous figures, including New York City Council member Carol Greitzer, criticized the plans.

Шығыс Ямайка желісінің үшінші жолды жобалары

1934 жылдың 7 шілдесінде Транзит комиссиясы BMT-ге Вудхейвендегі 77-ші көшеде трансформатор салуды тапсырды, бұл көбірек қуат беруге, демек, Ямайка электр желісінде үшінші жол салуға мүмкіндік береді. 1958 жылы Нью-Йорк қаласының Транзит басқармасы Ямайка Эль желісіне үшінші жол салуды алғаш рет ұсынды. 1958 жылғы жоспар Ямайка даңғылы мен Фултон көшесі арасындағы "S қисығы" деп аталатын Crescent Street-тегі екі тік бұрылысты жоюды көздеді. Бұл үшін 80-ші көшеден басталып, Crescent Street-тің шығысындағы Grant немесе Nichols даңғылдарына дейін диагональмен өтетін жаңа биік құрылыс салынуы керек еді. Осы үшін 15-20 метр ені бар учаске қажет болды, және жол бірнеше көшені қиып өтуі керек болғандықтан, 75 үйді бұзу жоспарланған. Жаңа биік құрылыс тікелей бағытталғандықтан, бірнеше жергілікті станциялар жабылуы мүмкін еді. Cypress Hills және Elderts Lane аялдамалары жойылатын еді, ал оларды алмастыратын жаңа аялдама 75-ші көше мен Rockaway Boulevard немесе 91-ші даңғылдың маңында салынар еді. Транзит басқармасының 1959 жылғы капиталдық бюджеті шеңберінде Ямайканың 160-шы көшесінен Алабама даңғылына дейінгі үшінші жолдың құрылысына 25,25 миллион доллар бөлінді. Алабама даңғылынан Crescent Street-ке дейінгі станциялар: Алабама даңғылы, Ван Сиклен даңғылы, Кливленд көшесі, Норвуд даңғылы және Crescent Street. Бұл станциялардың барлығында орталық аралдық платформалар бар; үшінші жол салу үшін қазіргі платформалар бұзылып, олардың орнына қабырғалық платформалар орнатылатын еді. Алабама даңғылы мен Ван Сиклен даңғылы аялдамалары екі станцияның арасындағы арақашықтықты жақсарту үшін, 0,5 миль (1 км) аралықта жаңа аялдамамен алмастырылатын еді. Кливленд көшесі станциясы қазіргі станцияның батысында жаңа станциямен алмастырылатын еді. Норвуд даңғылы мен Crescent Street станциялары екі станцияның арасындағы бір станциямен біріктірілетін еді. Үйлерді бұзуды қажет етпейтін бір балама – Шығыс Парквей мен Cypress Hills арасындағы биік құрылысты Ямайка даңғылынан жоғары жаңа құрылыспен алмастыру және жаңа аялдамалар салу еді. 1958 жылдың 9 қазанында қаржы жетіспеуі мен қоғамдық наразылықтарға байланысты қала жоспарлау комиссиясы жобаны күрделі шығындар бюджетінен алып тастады. 1959 жылдың 14 шілдесінде үшінші жол жобасы Нью-Йорк қаласының Транзит басқармасының 1960 жылғы бюджетіне енгізілді. 1959 жылдың 18 тамызында Нью-Йорк қаласының Транзит басқармасы, Басқарма төрағасы Паттерсонның өтініші арқылы, қала жоспарлау комиссиясынан BMT Jamaica желісінде үшінші жол салуға арналған 27 миллион долларлық жобаны мақұлдауға тырысты. Үшінші жолдың салынуы IND Queens Boulevard желісінен тығыздықтан шаршаған жолаушыларды тартар еді, себебі 168-ші көше мен Marcy Avenue арасында айтарлықтай уақыт үнемделер еді. Жоспарлау комиссиясы өткен жылы жоспарды мұндай жобаның қажеттілігін дәлелдеуге жеткіліксіз мәліметтер болғандықтан тоқтатқан еді. 1959 жылдың 18 маусымында Ямайка Эльде аялдамаларды өткізіп шығу жүйесі енгізілді, пойыздар 168-ші көше мен Eastern Parkway арасындағы баламалы станцияларда тоқтады, IND Queens Boulevard желісінен жаңа жүйеге ауысуға жолаушыларды ынталандыру мақсатында. Егер аялдамаларды өткізіп шығу жүйесі сәтті болса, Транзит басқармасы үш жолды салу жобасын тоқтататын еді. 1962 жылы жоспарланған жоба 200-ге жуық үйді бұзуды талап ететін еді және құны 35 миллион долларға жетер еді. 168-ші көше мен Eastern Parkway арасындағы жалғыз жедел аялдама Woodhaven Boulevard болуы керек еді, оны жедел платформалар салу үшін қайта жаңарту қажет болар еді. 1967 жылдың қараша айында Метрополитен жолаушылар көлігі басқармасының төрағасы, кейіннен Метрополитен көлік басқармасының төрағасы Уильям Ронан, көлік облигацияларынан түскен қаражат желідегі үшінші жолдың құрылысын қаржыландыруға қолданылуы мүмкін екенін ұсынды.

On July 7, 1934, the Transit Commission ordered that the BMT construct a transformer in Woodhaven at 77th Street, which would provide more power, and therefore it would allow the construction of a third track on the Jamaica El. In 1958, the New York City Transit Authority first proposed the installation of a third track on the Jamaica El to provide peak direction express service. The 1958 plan would have eliminated two tight right angle curves of the Crescent Street "S curve" between the Jamaica Avenue and Fulton Street portions of the route, by building a new elevated structure that would run diagonally from 80th Street to about Grant or Nichols Avenues, just east of Crescent Street. A 50 to 75 foot wide right of way would have been needed, and since the line would have cut diagonally across several streets, 75 homes were slated to be torn down. Since the new elevated structure would take a more direct route, some local stations would be eliminated. The stops at Cypress Hills and Elderts Lane would have been eliminated, and a new stop replacing them would have been built around 75th Street and either Rockaway Boulevard or 91st Avenue. As part of the 1959 capital budget of the Transit Authority, $25.25 million was allocated for the construction of a third track on the Jamaica Elevated from 160th Street to Alabama Avenue. The stations from Alabama Avenue to and including Crescent Street are: Alabama Avenue, Van Siclen Avenue, Cleveland Street, Norwood Avenue and Crescent Street. All of these stations have center island platforms; to allow for the construction of a third track, the current platforms would have been demolished and replaced with side platforms. The Alabama Avenue and Van Siclen Avenue stops would be replaced by one stop in between the two stations to allow for better spacing, 0.5 mile (1 km), between stations. The Cleveland Street station would have been replaced with a new station west of the existing station. The Norwood Avenue and Crescent Street stations would have been replaced by a single station between the two stations. One alternative that would not have required the demolition of homes would have entailed replacing the elevated structure between Eastern Parkway and Cypress Hills with a new structure above Jamaica Avenue, with new stops built. On October 9, 1958, because of a lack of funds and because of community opposition, the City Planning Commission removed the project from the capital outlay budget. On July 14, 1959, the third track project was put into the New York City Transit Authority's 1960 budget. On August 18, 1959, the New York City Transit Authority through an appeal made by the Authority's chairman, Patterson, tried to obtain approval from the City Planning Commission for a $27 million project to construct a third track on the BMT Jamaica Line. The installation of the third track would have attracted passengers from the overcrowded IND Queens Boulevard Line, as there would be significant time savings between 168th Street and Marcy Avenue. The Planning Commission killed the plan in the prior year, because of insufficient evidence that there was a need for such a project. On June 18, 1959, skip stop service was implemented on the Jamaica El, with trains stopping at alternate stations between 168th Street and Eastern Parkway with the hope of enticing riders from the IND Queens Boulevard Line to use the new skip stop service. If skip stop service was a success, the Transit Authority would have shelved the triple tracking project. The project, as it was planned in 1962, would have necessitated the condemnation of about 200 homes and would have cost $35 million. The only express stop between 168th Street and Eastern Parkway would have been Woodhaven Boulevard, which would have needed to be reconstructed to allow for express platforms to be built. In November 1967, William Ronan, chairman of the Metropolitan Commuter Transportation Authority, and later the chairman of the Metropolitan Transportation Authority, suggested that money from a transportation bond issue could have paid for the installment of the third track on the line.

Номенклатура

1940 жылы BRT компаниясының сатып алынуынан бастап, содан кейін қала меншігіне өтуге дейін, батыс терминалынан Cypress Hills-ке дейінгі желі бөлігі Бродвей El немесе Бродвей Бруклин желісі деп белгіленді, бұл жер астындағы Бродвей Манхэттен желісінен айыру үшін жасалды. Одан әрі ол Ямайка даңғылы El немесе Ямайка желісі деп аталды. Қала басқаруға өткеннен кейін, Бродвей және Ямайка даңғылы желілері арасындағы шекара көбінесе қазіргі Бродвей тоғысы деп белгілі Шығыс Парквейдегі батыс станциясы деп есептелді. Бродвей Бруклиннің жеке қызметтері тоқтатылғаннан бері бүкіл желі енді Ямайка желісі деп аталады.

Станция тізімі

Көршілік (шамамен)СтанцияЖолдарҚызметтеріАшылдыКөшірулер мен ескертулерКуинсЯмайкаБастапқы желінің қиратылған бөлігі3 шілде 1918Жабылды10 қыркүйек 1977, Q49 автобусымен ауыстырылды.11 желтоқсан 1988 автобус тастап кетілді.3 шілде 1918 Q49 автобусымен ауыстырылды.11 желтоқсан 1988 автобус тастап кетілді.3 шілде 1918 Q49 автобусымен ауыстырылды.11 желтоқсан 1988 автобус тастап кетілді.3 шілде 1918 Q49 автобусымен ауыстырылды.11 желтоқсан 1988 автобус тастап кетілді.БМТ Арчер Авеню желісінің жалғасы ретінде басталадыРичмонд Хилл3 шілде 191828 мамыр 19175 қыркүйек 1885Шығыс Нью-Йорк депосына қосылатын жолдарКендірлік жедел жол басталадыБМТ Канарси желісінен қосылыспен жергілікті жолдарға бірігуБМТ Канарси желісінен қосылыс барлықКендірлік жол жалғасадыЕрте Манхэттен Бич Кроссингі немесе Манхэттен Қосылысы немесе Шығыс ПарквейШығыс Нью-Йорк депосына қосылатын жолБедфорд–Стювесант/БушвикЖергілікті18 шілде 1885Жергілікті19 тамыз 1885Жергілікті13 мамыр 1885Жергілікті25 маусым 188825 маусым 1888 Бродвей Ферриден басқа барлық станциялар ашылуға дайын болған, бірақ олардың қандай станциялар екенін анықтау мүмкін болмады.B44 SBSОрталық жедел жол Марси Авеню станциясы ішінде аяқталады.УильямсбургБастапқы желінің қиратылған бөлігі25 маусым 188814 шілде 1888Жабылды3 шілде 1916