Линия БМТ Jamaica: История и особенности Бруклинско-Квинской ветки метро Нью-Йорка.

Введение

Линия BMT под Бродвеем в Манхэттене. Линия Нью-Йоркского метрополитена.

Линия BMT Jamaica Line, также известная как Бродвейско-Бруклинская линия, — это эстакадная линия скоростного трамвая, относящаяся к подразделению B Нью-Йоркского метрополитена, проходящая через Бруклин и Куинс, Нью-Йорк, США. Она начинается от моста Уильямсбург, направляясь на юго-восток по Бродвею до Ист-Нью-Йорка в Бруклине, а затем на восток по Фултон-стрит и Джамайка-авеню до Джамайки в Куинсе. В западной части Джамайки линия переходит в туннель, становясь нижним уровнем линий Арчер-авеню в центральной части Джамайки. Поезда и обслуживают всю протяженность линии Jamaica Line, а поезд обслуживает участок линии к западу от Миртл-авеню. Являясь самой длинной эстакадной линией в системе, Jamaica Line включает в себя старейшую сохранившуюся эстакадную конструкцию в системе — оригинальную линию 1885 года Бруклинской эстакадной железной дороги, бывшую линию BMT Lexington Avenue Line между Гейтс-авеню и Ван-Сиклен-авеню, а также новейшую эстакадную конструкцию — пандус 1988 года, ведущий к метро на Арчер-авеню. Компания Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT) первоначально эксплуатировала линию, отправляя поезда «на запад» в направлении Манхэттена и «на восток» в направлении Канарси, Мидл-Виллидж или Джамайки, как правило, в соответствии с направлением по компасу. Однако направления движения поездов NYCT, ориентированные на север и юг, заменили направления движения поездов BMT, ориентированные на запад и восток, соответственно. Эта переклассификация привела к тому, что маршруты, проходящие через линию BMT Nassau Street Line в центр Бруклина, имели два южных конца. Чтобы избежать путаницы, направления движения поездов в восточном направлении были изменены: поезда, следующие в Джамайку, стали считаться идущими на север. Исключением стали маршруты (позже K) и текущий , для которых Джамайка, Бродвей-Джанкшн или Метрополитен-авеню оставались южной конечной станцией, поскольку они использовали соединение Chrystie Street Connection от Jamaica Line к IND Sixth Avenue Line.

Описание

Линия Ямайки включает в себя разнообразные сооружения. Изначальная линия BMT Jamaica Line начиналась от станции Broadway Ferry в Бруклине. Линия была двухпутной и соединялась с Marcy Avenue с запада. Этот участок, известный как "Broadway Spur", имеет короткий, но заметный остаток (около половины квартала в длину, без путей, только здания обслуживания) к западу и югу от места, где линия поворачивает к мосту Уильямсбург. Однако инженерные исследования, завершенные после начала работ, показали, что вибрация от проходящих поездов будет слишком сильной и буквально разрушит станции. Между станцией Crescent Street и Cypress Hills линия проходит по "S-образной кривой", поворачивая с Fulton Street на север на Crescent Street, а затем на восток на Jamaica Avenue. Кривые имеют угол почти в 90 градусов, что вынуждает поезда резко снижать скорость до 15 миль в час для их преодоления. Центральный путь так и не был построен (см. ниже), за исключением проезжей части на 111-й улице. Это была ветка существующей Lexington Avenue Elevated, которая заканчивалась на Van Siclen Avenue; поезда с Бродвея курсировали между Driggs и Van Siclen Avenues. Популярный бесплатный пересадочный пункт был доступен на станции Gates Avenue для пересадки на поезда Lexington Avenue в направлении Downtown Brooklyn. Бродвейская эстакада была продлена до Broadway Ferry 14 июля 1888 года. Расширение Бродвейской эстакады на восток до Cypress Hills, через Fulton Street и Crescent Street, открылось 30 мая 1893 года. 30 мая 1903 года было завершено соединение между Бродвейской эстакадой и трамвайными путями к югу от терминала Cypress Hills. Известное как Cypress Hills Incline, оно позволяло поездам добираться до 168-й улицы в Jamaica через Jamaica Avenue. Это сообщение было прекращено 30 декабря 1903 года из-за транспортных заторов в Jamaica. В 1908 году было установлено соединение с мостом Уильямсбург, что сделало две самые западные станции на ветке Broadway Ferry устаревшими. Эти две станции были закрыты 3 июля 1916 года. Восточное расширение вдоль Jamaica Avenue до 168-й улицы открылось 3 июля 1918 года. Совместное движение с Атлантической веткой Long Island Rail Road существовало между станциями Norwood Avenue и Crescent Street, с соединением, построенным на Chestnut Street в Бруклине. Это позволило поездам BRT получить доступ к Rockaways и Manhattan Beach, а также предоставило LIRR соединение с Манхэттеном до терминала BRT, расположенного на Park Row над Бруклинским мостом (это сообщение предшествовало открытию туннелей Ист-Ривер до станции Penn Station). Это сообщение прекратилось в 1917 году, когда Управление железных дорог США взяло на себя управление LIRR и установило различные стандарты эксплуатации для поездов скоростного транзита и обычных тяжелых железных дорог, таких как LIRR. В 1930 финансовом году платформы на станции Kosciuszko Street были удлинены для размещения восьмивагонного состава стандартных вагонов метро. К тому времени, когда Независимая система метрополитена продлила линию Queens Boulevard вдоль Hillside Avenue в Jamaica в 1937 году, жители остались недовольны Jamaica Elevated. Строительство линий метро на Archer Avenue началось в 1973 году. Однако город столкнулся с серьезным финансовым кризисом в середине 1970-х годов, что задержало завершение и открытие новой линии. Несмотря на эти обстоятельства и несмотря на протесты некоторых местных жителей, три восточные станции (Sutphin Boulevard, 160th Street и 168th Street) были закрыты 10 сентября 1977 года, а большая часть этого участка линии была демонтирована к 1979 году. Две другие станции к западу от этой точки (Metropolitan Avenue и Queens Boulevard) были закрыты в 1985 году, а линия там была демонтирована в 1990 году. Метро на Archer Avenue было открыто в 1988 году. Два остатка бывшей Jamaica El в самой Jamaica все еще существуют сегодня: подстанция на 144th Place, которая теперь используется для метро на Archer Avenue, и здание станции и башня на 168th Street, которые можно найти на юго-восточном углу Jamaica Avenue и 165th Street и теперь используются в качестве ресторана Boston Market. В 1986 году Транзитное управление Нью-Йорка начало исследование, чтобы определить, следует ли закрыть 79 станций на 11 маршрутах, включая участок Jamaica Line к востоку от Crescent Street, из-за низкой пассажиропотока и высоких затрат на ремонт. Многие известные личности, включая члена городского совета Нью-Йорка Carol Greitzer, раскритиковали эти планы.

The Jamaica Line includes a variety of structures. The original BMT Jamaica Line started from Broadway Ferry, Brooklyn. The line was two tracks, and connected with Marcy Avenue, from the west. This section, which was called the "Broadway Spur", has a short, but easily seen remnant (about one half of a block in length, no tracks, just maintenance buildings) west and south of where the line curves toward the Williamsburg Bridge. but engineering studies completed after the work started indicated that the vibration of trains passing over the stations would be too severe and would literally shake the stations apart. Between Crescent Street station and Cypress Hills, the line runs on an "S curve", turning north from Fulton Street onto Crescent Street, then east onto Jamaica Avenue. The curves are at nearly 90 degree angles, forcing trains to drastically reduce speed to 15 miles per hour in order to traverse them. but a center track was never built (see below), with the exception of a layup track at 111th Street This was a branch of the existing Lexington Avenue Elevated, which then ended at Van Siclen Avenue; Broadway trains ran between Driggs and Van Siclen Avenues. A popular free transfer was available at Gates Avenue to Lexington Avenue trains towards Downtown Brooklyn. The Broadway Elevated was extended to Broadway Ferry on July 14, 1888. An extension of the Broadway Elevated east to Cypress Hills, over Fulton Street and Crescent Street, opened on May 30, 1893, On May 30, 1903, a connection between the Broadway Elevated and trolley tracks was completed south of the Cypress Hills terminal. Known as the Cypress Hills Incline, it allowed trains to run to 168th Street in Jamaica via Jamaica Avenue. This service was discontinued on December 30, 1903, due to traffic congestion in Jamaica. A connection to the Williamsburg Bridge was established in 1908, rendering the two westernmost stations on the Broadway Ferry Branch obsolete. These two stations were closed on July 3, 1916. The eastern extension along Jamaica Avenue to 168th Street was opened on July 3, 1918. Joint service with the Long Island Rail Road's Atlantic Branch existed between Norwood Avenue and Crescent Street stations with a connection built at Chestnut Street in Brooklyn. This allowed BRT trains to access the Rockaways and Manhattan Beach, while affording the LIRR a connection into Manhattan to the BRT terminal located at Park Row over the Brooklyn Bridge (this service predated the opening of the East River Tunnels to Penn Station). This service ended in 1917 when the United States Railroad Administration took over the LIRR, and classified different operating standards between rapid transit trains and regular heavy rail railroads such as the LIRR. In Fiscal Year 1930, the platforms at Kosciuszko Street were lengthened to accommodate an eight car train of Standard subway cars. By the time the Independent Subway System extended the Queens Boulevard Line along Hillside Avenue in Jamaica in 1937, residents became dissatisfied with the Jamaica Elevated. Construction of the Archer Avenue subway lines began in 1973. However, the city was hit by a major financial crisis during the mid 1970s delaying the completion and opening of the new line. Regardless of these circumstances and despite opposition from some area residents, the three easternmost stations (Sutphin Boulevard, 160th Street, and 168th Street) were closed on September 10, 1977, with most of that segment of the line being demolished by 1979. The two other stations west of that point (Metropolitan Avenue and Queens Boulevard) were closed in 1985, with the line there being demolished in 1990. The Archer Avenue subway was opened in 1988. Two remnants of the former Jamaica El in Jamaica itself still exist today: the 144th Place power substation, which is now used for the Archer Avenue subway, and the station house and tower for 168th Street, which can be found on the southeast corner of Jamaica Avenue and 165th Street and is now used as a Boston Market restaurant. In 1986, the New York City Transit Authority launched a study to determine whether to close 79 stations on 11 routes, including the segment of the Jamaica Line east of Crescent Street, due to low ridership and high repair costs. Numerous figures, including New York City Council member Carol Greitzer, criticized the plans.

Предложения по строительству третьей линии "Восточная Ямайка"

7 июля 1934 года Транзитное управление распорядилось компании BMT построить трансформатор в Вудхейвене на 77-й улице, который обеспечил бы большую мощность и, следовательно, позволил бы построить третий путь на Ямайской эстакаде. В 1958 году Управление транзита Нью-Йорка впервые предложило установить третий путь на Ямайской эстакаде для обеспечения экспресс-обслуживания в пиковое время. План 1958 года предусматривал устранение двух крутых поворотов под прямым углом на участке "S-образной кривой" улицы Крессент-стрит между участками трассы на Джамайка-авеню и Фултон-стрит путем строительства новой эстакадной конструкции, которая проходила бы по диагонали от 80-й улицы до примерно Грант-авеню или Николс-авеню, к востоку от Крессент-стрит. Для этого потребовалось бы полоса отчуждения шириной 15–20 метров, и поскольку линия должна была пересекать несколько улиц по диагонали, планировалось снести 75 домов. Поскольку новая эстакадная конструкция будет иметь более прямой маршрут, некоторые местные станции были бы упразднены. Остановки на Сайпресс-Хиллз и Элдертс-Лейн были бы закрыты, а новая остановка, заменяющая их, была бы построена в районе 75-й улицы и бульвара Роккауэй или 91-й авеню. В рамках капитального бюджета Управления транзита на 1959 год было выделено 25,25 миллиона долларов на строительство третьего пути на Ямайской эстакаде от 160-й улицы до Алабама-авеню. Станции от Алабама-авеню до Крессент-стрит (включительно): Алабама-авеню, Ван-Сиклен-авеню, Кливленд-стрит, Норвуд-авеню и Крессент-стрит. Все эти станции имеют центральные платформы; для строительства третьего пути существующие платформы были бы демонтированы и заменены боковыми платформами. Остановки на Алабама-авеню и Ван-Сиклен-авеню были бы заменены одной остановкой между двумя станциями для обеспечения оптимального расстояния в 0,5 мили (1 км) между станциями. Станция на Кливленд-стрит была бы заменена новой станцией к западу от существующей станции. Станции Норвуд-авеню и Крессент-стрит были бы заменены одной станцией между двумя станциями. Один из альтернативных вариантов, который не потребовал бы сноса домов, заключался бы в замене эстакадной конструкции между Истерн-Паркуэй и Сайпресс-Хиллз новой конструкцией над Джамайка-авеню с новыми остановками. 9 октября 1958 года из-за нехватки средств и противодействия со стороны общественности Комиссия по городскому планированию исключила проект из бюджета капитальных вложений. 14 июля 1959 года проект третьего пути был включен в бюджет Управления транзита Нью-Йорка на 1960 год. 18 августа 1959 года Управление транзита Нью-Йорка, через обращение председателя Управления Паттерсона, попыталось получить одобрение Комиссии по городскому планированию на проект стоимостью 27 миллионов долларов по строительству третьего пути на линии BMT Jamaica Line. Установка третьего пути привлекла бы пассажиров из перегруженной линии IND Queens Boulevard Line, поскольку время в пути между 168-й улицей и Марси-авеню значительно сократилось бы. Комиссия по планированию отклонила план в прошлом году из-за отсутствия достаточных доказательств необходимости такого проекта. 18 июня 1959 года на Ямайской эстакаде было введено обслуживание с пропуском станций, поезда останавливались на станциях через одну между 168-й улицей и Истерн-Паркуэй в надежде привлечь пассажиров с линии IND Queens Boulevard Line к новому обслуживанию с пропуском станций. Если бы обслуживание с пропуском станций оказалось успешным, Управление транзита отказалось бы от проекта строительства третьего пути. Проект, как он был запланирован в 1962 году, потребовал бы изъятия около 200 домов и обошелся бы в 35 миллионов долларов. Единственной экспресс-остановкой между 168-й улицей и Истерн-Паркуэй был бы Вудхейвен-бульвар, который пришлось бы реконструировать для строительства экспресс-платформ. В ноябре 1967 года Уильям Ронан, председатель Управления метрополитенского пассажирского транспорта, а затем председатель Управления метрополитенского транспорта, предположил, что средства от выпуска транспортных облигаций могли бы быть использованы для оплаты установки третьего пути на линии.

On July 7, 1934, the Transit Commission ordered that the BMT construct a transformer in Woodhaven at 77th Street, which would provide more power, and therefore it would allow the construction of a third track on the Jamaica El. In 1958, the New York City Transit Authority first proposed the installation of a third track on the Jamaica El to provide peak direction express service. The 1958 plan would have eliminated two tight right angle curves of the Crescent Street "S curve" between the Jamaica Avenue and Fulton Street portions of the route, by building a new elevated structure that would run diagonally from 80th Street to about Grant or Nichols Avenues, just east of Crescent Street. A 50 to 75 foot wide right of way would have been needed, and since the line would have cut diagonally across several streets, 75 homes were slated to be torn down. Since the new elevated structure would take a more direct route, some local stations would be eliminated. The stops at Cypress Hills and Elderts Lane would have been eliminated, and a new stop replacing them would have been built around 75th Street and either Rockaway Boulevard or 91st Avenue. As part of the 1959 capital budget of the Transit Authority, $25.25 million was allocated for the construction of a third track on the Jamaica Elevated from 160th Street to Alabama Avenue. The stations from Alabama Avenue to and including Crescent Street are: Alabama Avenue, Van Siclen Avenue, Cleveland Street, Norwood Avenue and Crescent Street. All of these stations have center island platforms; to allow for the construction of a third track, the current platforms would have been demolished and replaced with side platforms. The Alabama Avenue and Van Siclen Avenue stops would be replaced by one stop in between the two stations to allow for better spacing, 0.5 mile (1 km), between stations. The Cleveland Street station would have been replaced with a new station west of the existing station. The Norwood Avenue and Crescent Street stations would have been replaced by a single station between the two stations. One alternative that would not have required the demolition of homes would have entailed replacing the elevated structure between Eastern Parkway and Cypress Hills with a new structure above Jamaica Avenue, with new stops built. On October 9, 1958, because of a lack of funds and because of community opposition, the City Planning Commission removed the project from the capital outlay budget. On July 14, 1959, the third track project was put into the New York City Transit Authority's 1960 budget. On August 18, 1959, the New York City Transit Authority through an appeal made by the Authority's chairman, Patterson, tried to obtain approval from the City Planning Commission for a $27 million project to construct a third track on the BMT Jamaica Line. The installation of the third track would have attracted passengers from the overcrowded IND Queens Boulevard Line, as there would be significant time savings between 168th Street and Marcy Avenue. The Planning Commission killed the plan in the prior year, because of insufficient evidence that there was a need for such a project. On June 18, 1959, skip stop service was implemented on the Jamaica El, with trains stopping at alternate stations between 168th Street and Eastern Parkway with the hope of enticing riders from the IND Queens Boulevard Line to use the new skip stop service. If skip stop service was a success, the Transit Authority would have shelved the triple tracking project. The project, as it was planned in 1962, would have necessitated the condemnation of about 200 homes and would have cost $35 million. The only express stop between 168th Street and Eastern Parkway would have been Woodhaven Boulevard, which would have needed to be reconstructed to allow for express platforms to be built. In November 1967, William Ronan, chairman of the Metropolitan Commuter Transportation Authority, and later the chairman of the Metropolitan Transportation Authority, suggested that money from a transportation bond issue could have paid for the installment of the third track on the line.

Номенклатура

С момента приобретения компанией BRT в 1940 году и вплоть до перехода линии в собственность города, участок от западной конечной станции до Cypress Hills назывался Бродвей-Эл или Бродвей-Бруклинской линией, чтобы отличать его от подземной Бродвей-Манхэттенской линии. Далее этот участок назывался Ямайской авеню Эл или Ямайской линией. После перехода линии под управление города, границей между Бродвейской и Ямайской линиями часто считалась более западная станция на Восточном Парквее, ныне известная как Бродвей-Джанкшн. С момента отмены отдельных маршрутов Бродвей-Бруклин, вся линия теперь называется Ямайской линией.

Список станций

Соседство (приблизительно)СтанцияПутиУслугиОткрытиеПересадки и примечанияКвинсЯмайкаРазрушенный участок первоначальной линии3 июля 1918Закрыта 10 сентября 1977 года, заменена автобусом Q49. Автобус отменен 11 декабря 1988 года.3 июля 1918 заменена автобусом Q49. Автобус отменен 11 декабря 1988 года.3 июля 1918 заменена автобусом Q49. Автобус отменен 11 декабря 1988 года.3 июля 1918 заменена автобусом Q49. Автобус отменен 11 декабря 1988 года.Начинается как продолжение линии БМТ Арчер-авенюРичмонд-Хилл3 июля 1918все28 мая 1917все5 сентября 1885Соединительные пути к депо Ист-Нью-ЙоркСкоростной экспресс-путь начинается, переходит в местные пути с соединением от линии БМТ Канарси14 июня 1885 (линия Фултон-стрит) (линия БМТ Канарси)Соединение с LIRR на раннем пересечении Манхэттен-Бич или на пересечении Манхэттен-Джанкшен или Истерн-ПаркуэйСоединительный путь к депо Ист-Нью-ЙоркБедфорд–Стюйвсант/Бушвикместный18 июля 1885местный19 августа 1885местный13 мая 1885местный25 июня 188825 июня 1888 года говорится, что все станции, кроме Бродвей-Ферри, были готовы к открытию, но я не нашел информации о том, какие это были станции.>B44 SBSСкоростной экспресс-путь заканчивается тупиком внутри станции Марси-авенюПродолжается через Вильямсбургский мост и становится линией БМТ Нассау-стритВильямсбургРазрушенный участок первоначальной линии25 июня 188814 июля 1888Закрыта 3 июля 1916