Вирджиния орталық темір жолының тарихы

Кіріспе

Вирджиния штатындағы темір жол

Вирджиния орталық темір жолы – АҚШ-тың Вирджиния штатында 1850 және 1868 жылдар аралығында Ричмондтан батысқа қарай 206 миль (332 км) Ковингтонға дейін жұмыс істеген ерте темір жол. Вирджиния Бас Ассамблеясы 1836 жылы Луиза темір жолы ретінде оны бекітті. Темір жол Ричмонд, Фредериксбург және Потомак темір жолының желісінен басталып, батысқа қарай Ориндж округіне дейін кеңейтілді және 1840 жылы Гордонсвиллге жетті. 1849 жылы Блю Ридж темір жолы Луиза темір жолы үшін Блю Ридж таулары арқылы желі салуға шартты түрде бекітілді, ол 1852 жылы Блю Ридж тауының етегіне жетті. АҚШ Жоғарғы Сотының шешімінен кейін Луиза темір жолына Досвеллден Ричмондқа дейін шығысқа қарай кеңейтуге рұқсат берілді. 1850 жылы Вирджиния орталық темір жолы деп аталды. Темір жол құрылысы жүріп жатқан Блю Ридж темір жолын Рокфиш Гапы арқылы салынған уақытша жолмен айналып өтті. Бұл темір жолдың шығыс бөлігін Шенандоа аңғарындағы Блю Ридж арқылы кеңейтілген желісімен байланыстырды. 1857 жылы Клифтон Форджға жеткеннен кейін темір жол 1858 жылы аяқталған Блю Ридж темір жолын пайдалануды бастады және 1861 жылы Америка Азамат соғысының басталуына дейін одан әрі кеңейтуге дайындықтар жасады. Соғыс кезінде Федералды әскерлердің шабуылдарына жиі ұшырады. Соғыс темір жолдың көп бөлігін істен шығарды, бірақ 1865 жылдың шілдесіне дейін соғысқа дейінгі ұзындығы бойынша қызметін қайта бастады. Соғыстан кейін ұзақ жылдар бойы президенттік қызмет атқарған Эдмунд Фонтейн және бұрынғы Конфедерация генералы Уильямс Картер Уикхэм Вирджиния орталық темір жолының президенттері болып тағайындалды және Ковингтонға қарай кеңейтуді басқарды. 1868 жылы Вирджиния орталық темір жолы мен Ковингтон және Огайо темір жолы бірігіп, Чесапик және Огайо темір жолын құрды. Коллис П. Хантингтоннан қаржыландыру алғаннан кейін 1873 жылы Огайо өзеніне дейін батысқа қарай кеңейтілді. Жаңа темір жол (1878 жылы Чесапик және Огайо темір жолы ретінде қайта ұйымдастырылды) 1880 жылдары Жарым аралдың Ньюпорт Ньюс қаласына дейінгі бөлігі арқылы шығысқа қарай кеңейтілді. Чесапик және Огайо компаниясы жүз жылдан астам уақыт бойы жұмыс істеді, содан кейін 1980 жылдары бірігу арқылы CSX Transportation ретінде қайта ұйымдастырылды. Бүгінде CSX, Amtrak және Бэкингем филиалының темір жолы әлі де жүк және жолаушылар тасымалы үшін ескі Вирджиния орталық желісінің бөліктерін пайдаланады.

The Virginia Central Railroad was an early railroad in the U. S. state of Virginia that operated between 1850 and 1868 from Richmond westward for 206 mile (332 km) to Covington. Chartered in 1836 as the Louisa Railroad by the Virginia General Assembly, the railroad began near the Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad's line and expanded westward to Orange County, reaching Gordonsville by 1840. In 1849, the Blue Ridge Railroad was chartered to construct a line over the Blue Ridge Mountains for the Louisa Railroad which reached the base of the Blue Ridge in 1852. After a decision from the U. S. Supreme Court, the Louisa Railroad was allowed to expand eastward from a point near Doswell to Richmond. Renamed as the Virginia Central Railroad in 1850, the railroad bypassed the under construction Blue Ridge Railroad via a temporary track built over Rockfish Gap. This connected the railroad's eastern division with its expanding line across the Blue Ridge in the Shenandoah Valley. Having reached Clifton Forge by 1857, the railroad began operating the completed Blue Ridge Railroad in 1858 and continued preparing for further expansion until the beginning of the American Civil War in 1861. As a prime target for Federal raids by Union Cavalry, the railroad faced significant action against it during the war. Although the war left the railroad with only a fraction of its line left operable, the railroad was running over its entire pre war length by July 1865. After the war, both longtime president Edmund Fontaine and former Confederate General Williams Carter Wickham served as president of the Virginia Central and oversaw its expansion towards Covington. The Chesapeake and Ohio Railroad was formed in 1868 from the merger of the Virginia Central Railroad and the Covington and Ohio Railroad, and had expanded westward to the Ohio River by 1873 after new financing from Collis P. Huntington was recruited. The new railroad (reorganized as the Chesapeake and Ohio Railway in 1878) expanded eastward in the 1880s via the Peninsula Subdivision to Newport News. The Chesapeake and Ohio operated for over one hundred years until it was reorganized through merger as CSX Transportation in the 1980s. Today, CSX, Amtrak, and the Buckingham Branch Railroad still use portions of the old Virginia Central line for freight and passenger rail service.

Луиза темір жолы

Вирджиния Бас Ассамблеясы 1836 жылдың 18 ақпанында Ричмонд, Фредериксбург және Потомак темір жолынан (RF&P) батысқа қарай созылатын темір жол желісін салу үшін Луиза темір жолы компаниясын құру туралы акт қабылдады. Бастапқы жарғыда белгіленгендей, темір жол Тайлорсвилл маңында RF&P-мен қосылуы керек еді, бұл Ханновер тоғысы болып қалатын, содан кейін батысқа қарай Луиза округінің сотына, ал одан әрі Оңтүстік-Батыс тауларының етегіндегі Оранж округіне дейін созылатын еді. Вирджинияның Қоғамдық жұмыстар жөніндегі кеңесі темір жолдың бастапқы құрылысын қаржыландыру үшін сатылған 300 000 долларлық акцияның бестен екі бөлігіне ие болды. Луиза темір жолының құрылысы 1836 жылдың қазанында басталды, 1839 жылы Луиза округінің сотына жетті, ал 1840 жылы Гордонсвиллге жетті. Бастапқы жоспар бойынша темір жол Блю-Ридж таулары арқылы Харрисонбургке дейін салынуы тиіс еді, бірақ 1839 жылы штат Шарлоттсвилл арқылы Стаунтонға дейінгі қолайлы бағытты анықтау үшін зерттеу жүргізуді сұрады. Нәтижесінде, Рокфиш-Гэптен өтетін бұл бағыт, солтүстікке қарайғы Swift Run Gap арқылы өтудің бастапқы жоспарынан жақсы балама ретінде таңдалды. 1847 жылы Ассамблея жарғыны Блю-Ридждің шығыс етегіне дейін темір жол салуды қамтамасыз ету үшін өзгертті, ал 1849 жылы Блю-Ридж темір жолы Рокфиш-Гэп арқылы Уэйнсбороға дейін тауларды кесіп өту үшін құрылды. Клаудиус Крозет Блю-Ридж темір жолының бас инженері болып тағайындалды және оның басшылығымен темір жол төрт туннельді пайдалана отырып, Блю-Ридж тауларын кесіп өту құрылысын бастады. Осы уақытта Луиза темір жолы 1850 жылы Шарлоттсвилл маңында Риванна өзеніне жетті, ал 1852 жылы Блю-Ридж темір жолының шығыс жағына жақын Мечумс өзеніне жетті. Бұл жағдай 1847 жылдың маусымына дейін, Луиза темір жолы операцияларды өз қолына алғанға дейін сақталды. Луиза темір жолының шығыс терминалы бастапқыда RF&P темір жолымен бірге Ханновер тоғысында (қазіргі Досвелл) орналасқан. Бұл желінің жарғысы оны параллель бәсекелестің құрылысынан қорғады, бірақ 1848 жылы Вирджиния Бас Ассамблеясы Луиза темір жолының шығысқа қарай Ганновер және Хенрико округтері арқылы Ричмондқа дейін кеңейтуіне рұқсат берді. Бұл әрекетке RF&P қарсылық білдірді, өйткені бұл бұрынғы Ассамблеяның параллель бәсекелестің құрылысына қарсы шешімін бұзу болып табылды. RF&P-нің талабы Вирджиния штатының сотында қарастырылып, Ассамблеяның Ричмонд пен Фредериксбург арасында басқа темір жолдар салуға рұқсат беру құқығын сақтап қалғаны және RF&P-нің бастапқы жарғысы тек жолаушыларды тасымалдауға қатысты екені туралы шешім шығарылды. Сот шешімі жоғары инстанцияға шағымданылып, ақырында АҚШ Жоғарғы Сотына жетті, онда "Ричмонд, Фредериксбург және Потомак темір жолы компаниясы Луиза темір жолы компаниясына қарсы" ісі қарастырылды. Соңғы шешім Луиза темір жолының пайдасына шығарылды, штаттық соттың шешімі күшінде қалды. Луиза темір жолының алғашқы президенті Луиза округінің тумасы Фредерик Овертон Харрис болды, ол 1841 жылға дейін қызмет етті. Харристің өкілеттігі аяқталғаннан кейін, Луизадан келген Чарльз Й. Кимбро 1845 жылға дейін қызмет етті, содан кейін Кимброның қайтысынан кейін Эдмунд Фонтейн сайланды. Эдмунд Фонтейн Луиза темір жолының және оның ізбасарларының президенті ретінде Американдық Азамат соғысынан кейін де қызметін жалғастырды.

The Virginia General Assembly passed on February 18, 1836, an act to incorporate the Louisa Railroad company to construct a rail line extending from the Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad (RF&P) westward. The railroad, as specified by the original charter, was to connect with the RF&P near Taylorsville, at what would become Hanover Junction, and extend westward, passing the Louisa courthouse, to Orange County at the base of the Southwest Mountains. The Virginia Board of Public Works owned two fifths of the total $300,000 ($ today) stock sold to finance the railroad's initial construction. Construction of the Louisa Railroad began in October 1836, reaching the Louisa courthouse by 1839, and by 1840 had reached Gordonsville. The railroad had been planned by its original charter to build across the Blue Ridge Mountains to Harrisonburg, but in 1839, the Commonwealth requested a survey to be conducted to determine a feasible route to Staunton by way of Charlottesville. Ultimately, this route, which passed over the mountains at Rockfish Gap, was chosen as a better alternative than the original plan to cross at Swift Run Gap to the north. In 1847, the charter was modified by the Assembly to provide for the railroad's construction to the eastern base of the Blue Ridge, and in 1849, the Blue Ridge Railroad was chartered to cross the mountains at Rockfish Gap to Waynesboro. Claudius Crozet was appointed Chief Engineer of the Blue Ridge Railroad, and under his leadership and direction, the railroad began construction over the Blue Ridge using a series of four tunnels. Meanwhile, the Louisa Railroad had reached the Rivanna River near Charlottesville by 1850 and by 1852 had reached Mechums River, near the eastern end of the Blue Ridge Railroad. This condition continued until June 1847, when the Louisa Railroad took over operations. The eastern terminus of the Louisa Railroad was originally at Hanover Junction (now known as Doswell) with the RF&P Railroad. The charter of that line protected it from construction of a parallel competitor, but an act by the Virginia General Assembly in 1848 authorized the extension of the Louisa Railroad easterly through Hanover and Henrico Counties to reach Richmond. This act was protested by the RF&P for violating the earlier decree of the Assembly against a parallel competitor. The RF&P's claim was originally overturned by a Virginia State Court, which ruled that the Assembly retained the right to authorize construction of other railroads between Richmond and Fredericksburg, and that the original charter of the RF&P only applied to the transportation of passengers. The decision of the court was appealed and eventually reached the U. S. Supreme Court in Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad Company v. Louisa Railroad Company, which ruled in favor of the Louisa Railroad, upholding the state court's decision. The first president of the Louisa Railroad was Frederick Overton Harris, a native of Louisa County, who served until 1841. After Harris' term, Charles Y. Kimbrough, also from Louisa, served until 1845, when Edmund Fontaine was elected to office upon Kimbrough's death. Edmund Fontaine would continue to serve as president of the Louisa Railroad and its successor until after the American Civil War.

Чесапик және Огайо темір жолы

Азамат соғысына дейін Джексон өзені стансасы мен Ковингтон арасындағы жолдың шамамен 16 шақырымдық бөлігі толыққан жоқ еді. Бұл бөлік батысқа қарай кеңею үшін қажет болды. 1867 жылдың 31 шілдесіне дейін жолдың соңғы бөлігі төселді және пайдалануға берілді. Ковингтонға жету Ковингтон және Огайо темір жолымен байланыс орнатуға мүмкіндік берді, ол сол кезде салынып жатқан еді, және 1867 жылдың 1 наурызында Вирджиния Бас Ассамблеясының заңымен бекітілгендей, екі компанияның болашақта бірігуіне жағдай жасады. 1868 жылдың 31 тамызында Вирджиния Орталық Ковингтон және Огайомен біріктіріліп, жаңа Чесапик және Огайо (C&O) темір жолын құрды (1878 жылы Чесапик және Огайо темір жолы ретінде қайта ұйымдастырылды), ал Уикхэм президент болып сайланды. Уикхэм қиын таулы жерлер арқылы батысқа қарай жұмысты жалғастыру үшін жеткілікті қаржы табу қажеттігін түсінді, өйткені Вирджинияның қоғамдық жұмыстар жөніндегі кеңесі бұрынғыдай көмектесе алмады. Кедейленген оңтүстік штаттарында және британдық инвесторлармен сәтсіздікке ұшырағаннан кейін, Уикхэм жаңа капитал мен қаржыландыруды тапты, ол трансконтиненталды теміржолдың батыс бөлігін жақында аяқтаған "Үлкен Төрттік" тобының бірі – Коллис П. Хантингтонды тартты. Хантингтонның басшылығымен және Нью-Йорк қаласынан түскен миллиондаған жаңа қаржымен батысқа қарай құрылыс 1868 жылы қайта басталды. Мемлекеттік Blue Ridge теміржолын пайдалану үшін ұзақ уақыт бойы жол ақысын төлегеннен кейін, C&O Вирджиния Одағынан желіні сатып алуға келісті және 1870 жылдың 1 сәуірінде толық меншікке ие болды. Барлығы, Вирджиния Орталық және C&O Қауымдастыққа сатып алу бағасы мен пайдалану үшін бұрынғы төлемдерді қоса алғанда, шамамен 900 000 доллар төледі, бұл Қауымдастықтың желіні салуға жұмсаған 1 694 870,85 доллардан (қазіргі ақшамен санағанда) айтарлықтай аз болды. 1871 жылдың тамызында Greenbrier деп аталған локомотив батыс жағынан желі құрылысына көмектесу үшін Огайо өзенімен жүзіп келді. Ричмондтан Огайо өзеніне дейінгі 689 шақырымдық желіге соңғы шеге қағу рәсімі 1873 жылдың 29 қаңтарында Батыс Вирджинияның Файетт округіне қарасты Анстед қаласына жақын Нью-Ривер аңғарындағы Хокс-Нест теміржол көпірінде өтті. Соңғы шегені Луиза теміржолының алғашқы шегесін қаққан және Вирджиния Орталық және C&O тарихы барысында түрлі лауазымдарды атқарған C. R. Mason қақты. Хантингтон жаңа теміржол аяқталғаннан кейін Батыс Вирджинияның пайдаланылмаған табиғи ресурстарынан шығысқа қарай көмірді тасымалдау мүмкіндігін де білді. Оның агенттері Вирджинияның шығысындағы Уорвик округінде жер сатып ала бастады. 1880 жылдары ол C&O-ның жаңа Жарым арал бөлімшесінің кеңейтуін бақылады, ол Ричмондтағы Черч-Хилл туннелінен оңтүстік-шығысқа қарай Уильямсбург арқылы жарым аралдан Ньюпорт Ньюске дейін созылып, компания Хэмптон Роудс және Ньюпорт Ньюс порттарында көмір айлақтарын дамытты. "Джеймс-Ривер-Лайн" желісінің қосылуы C&O-ға солтүстікке қарай ескі Вирджиния Орталық желісінің қиын баурайларын болдырмауға мүмкіндік берді және осы күнге дейін шығысқа қарай көмір тасымалдаудың негізгі артериясы болды, ал батысқа қарай бос хоперлер үшін бұрынғы Вирджиния Орталық желісі пайдаланылды. Ричмондтағы желілердің бірігуінен шығысқа және батысқа қарай көмір пойыздары Уильямсбург арқылы Пенисула бөлімшесін Ньюпорт Ньюс қаласының шығыс бөлігіндегі көмір айлақтарына қызмет көрсету үшін пайдаланды. CSX-тен басқа, ескі Вирджиния Орталық желісінің бөліктерін Amtrak Cardinal Gordonsville-ден Clifton Forge-ге дейін және Букингем филиалының темір жолы, Вирджиниядағы қысқа желілік темір жолы CSX-тен желісін жалға алады. Бұл желі сонымен қатар Ньюпорт Ньюсты Ричмонд, Шарлоттсвилл, Роанок және Линчбургке жалғастыратын Амтрак Комонвелл дәлізінде де қолданылады. 1868 жылы түпнұсқа Вирджиния Орталық 1868 жылы Чесапик пен Огайоның бөлігі болғаннан кейін, Фредериксбург пен Оранж арасындағы басқа теміржол "Вирджиния Орталық" деген атауды қолданды. Potomac, Fredericksburg & Piedmont Railroad Company (PF&P) Фредериксбург (RF&P теміржолымен байланысы бар) және Оранж (Оранж және Александрия теміржолымен байланысы бар) арасында 61 шақырымдық 3 фут (1 метр) ендік теміржолды жүргізді. Ол 1926 жылға дейін тар жол ретінде жұмыс істеді, содан кейін желі стандартты өлшеміне келтірілді және атауы Вирджиния Орталық теміржолы болып өзгерді. 1937 жылы бүкіл желі Фредериксбургтегі 2 шақырымдық бөлігінен басқа тоқтатылды, ол 1984 жылға дейін сақталды.

Since before the Civil War, the section of the line between Jackson's River Station and Covington, a distance of about 10 mile (16 km), had remained incomplete. This section was necessary for further westward expansion, and by July 31, 1867, the last of the track was laid and placed in operation. Reaching Covington enabled connection with the Covington and Ohio railroad, which at that time was still under construction, and provided for the future merging of the two companies as specified by an act of the Virginia General Assembly passed on March 1, 1867. On August 31, 1868, the Virginia Central was merged with the Covington and Ohio to form the new Chesapeake and Ohio (C&O) Railroad (reorganized as the Chesapeake and Ohio Railway in 1878), and Wickham was elected as president. Wickham realized the need to find adequate financing to resume the westward work through the challenging mountainous terrain, as the Virginia Board of Public Works was no longer in a position to help as it had in the past. After failing in the impoverished southern states and with British investors, Wickham found new capital and financing by recruiting Collis P. Huntington, one of the so called "Big Four", a group of businessmen who had recently completed the western portion of the transcontinental railroad. Under Huntington's leadership, and with millions in new financing from New York City, westward construction resumed in 1868. Having long paid tolls for the use of the state owned Blue Ridge Railroad, the C&O arranged to purchase the line from the Commonwealth of Virginia and assumed full ownership on April 1, 1870. In all, the Virginia Central and the C&O paid around $900,000 ($ today) to the Commonwealth, including both the purchase price and previous fees for use, which was significantly less than the Commonwealth's expenditure of $1,694,870.85 ($ today) in building the line. In August 1871, a locomotive named the Greenbrier was floated down the Ohio River to aid in the construction of the line from the western side. The final spike ceremony for the 428 mile (689 km) long line from Richmond to the Ohio River was held on January 29, 1873, at Hawk's Nest railroad bridge in the New River Valley, near the town of Ansted in Fayette County, West Virginia. The last spike was driven by C. R. Mason, who had also driven the first spike of the Louisa Railroad and had held various positions over the course of the Virginia Central's and C&O's history. Huntington was also aware of the potential to ship eastbound coal from West Virginia's untapped natural resources with the completion of the new railroad. His agents began acquiring property in Warwick County in eastern Virginia. In the 1880s, he oversaw the extension of the C&O's new Peninsula Subdivision, which extended from the Church Hill Tunnel in Richmond southeast down the peninsula through Williamsburg to Newport News, where the company developed coal piers on the harbors of Hampton Roads and Newport News. The addition of the "James River Line" allowed the C&O to avoid the heavier grades of the old Virginia Central's line to the north and became the principal artery of eastbound coal transportation down to the present day, with the earlier Virginia Central line used for westbound empty hoppers. From the convergence of the lines in Richmond, both eastbound and westbound coal trains utilized the Peninsula Subdivision through Williamsburg to service the coal piers in the East End of Newport News. In addition to CSX, portions of the old Virginia Central line are in use by Amtrak's Cardinal from Gordonsville to Clifton Forge, and the Buckingham Branch Railroad, a Virginia based short line railroad that leases the line from CSX. The line will also be used for the Amtrak Commonwealth Corridor connecting Newport News to Richmond, Charlottesville, Roanoke, and Lynchburg starting mid late 2020s. Many years after the original Virginia Central became part of the Chesapeake and Ohio in 1868, another railroad between Fredericksburg and Orange used the name "Virginia Central." The Potomac, Fredericksburg & Piedmont Railroad Company (PF&P) operated 38 mile (61 km) of 3 feet (1 m) gauge railroad between Fredericksburg (with a connection to the RF&P Railroad) and Orange (with a connection to the Orange & Alexandria Railroad). It operated as narrow gauge until 1926, when the line was standard gauged and the name changed to the Virginia Central Railway. In 1937, the entire line was abandoned except for a 1 mile (2 km) segment in Fredericksburg which lasted until 1984.