Вирджинская Центральная железная дорога: История и развитие

Введение

Железная дорога в Вирджинии (англ. Virginia Central Railroad) — ранняя железная дорога в штате Вирджиния (США), действовавшая с 1850 по 1868 год от Ричмонда на запад на протяжении 332 км до Ковингтона. Зарегистрированная в 1836 году как Louisa Railroad Генеральной Ассамблеей Вирджинии, железная дорога начиналась вблизи линии Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad и расширилась на запад до округа Ориндж, достигнув Гордонсвилла к 1840 году. В 1849 году Blue Ridge Railroad была учреждена для строительства линии через горы Блю-Ридж для Louisa Railroad, которая достигла подножия Блю-Ридж в 1852 году. После решения Верховного суда США, Louisa Railroad получила разрешение расширяться на восток от точки вблизи Досуэлла до Ричмонда. В 1850 году железная дорога была переименована в Virginia Central Railroad, обойдя строящуюся Blue Ridge Railroad через временный участок, построенный через Рокфиш-Гэп. Это соединило восточное ответвление железной дороги с её расширяющейся линией через Голубой хребет в долине Шенендоа. Достигнув Клифтон-Фордж к 1857 году, железная дорога начала эксплуатировать завершенную Blue Ridge Railroad в 1858 году и продолжала готовиться к дальнейшему расширению до начала Гражданской войны в 1861 году. Являясь приоритетной целью для федеральных рейдов кавалерии Союза, железная дорога подверглась значительным атакам во время войны. Несмотря на то, что война оставила в рабочем состоянии лишь часть её линии, к июлю 1865 года железная дорога функционировала по всей своей довоенной протяженности. После войны как давний президент Эдмунд Фонтейн, так и бывший генерал Конфедерации Уильямс Картер Уикхэм занимали пост президента Virginia Central и руководили её расширением в сторону Ковингтона. Chesapeake and Ohio Railroad была образована в 1868 году в результате слияния Virginia Central Railroad и Covington and Ohio Railroad и к 1873 году расширилась на запад до реки Огайо после привлечения нового финансирования от Коллиса П. Хантингтона. Новая железная дорога (реорганизованная в 1878 году как Chesapeake and Ohio Railway) расширилась на восток в 1880-х годах через полуостровное ответвление до Ньюпорт-Ньюс. Chesapeake and Ohio работала более ста лет, пока не была реорганизована путем слияния в CSX Transportation в 1980-х годах. Сегодня CSX, Amtrak и Buckingham Branch Railroad по-прежнему используют участки старой линии Virginia Central для грузовых и пассажирских перевозок.

Railroad in Virginia

The Virginia Central Railroad was an early railroad in the U. S. state of Virginia that operated between 1850 and 1868 from Richmond westward for 206 mile (332 km) to Covington. Chartered in 1836 as the Louisa Railroad by the Virginia General Assembly, the railroad began near the Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad's line and expanded westward to Orange County, reaching Gordonsville by 1840. In 1849, the Blue Ridge Railroad was chartered to construct a line over the Blue Ridge Mountains for the Louisa Railroad which reached the base of the Blue Ridge in 1852. After a decision from the U. S. Supreme Court, the Louisa Railroad was allowed to expand eastward from a point near Doswell to Richmond. Renamed as the Virginia Central Railroad in 1850, the railroad bypassed the under construction Blue Ridge Railroad via a temporary track built over Rockfish Gap. This connected the railroad's eastern division with its expanding line across the Blue Ridge in the Shenandoah Valley. Having reached Clifton Forge by 1857, the railroad began operating the completed Blue Ridge Railroad in 1858 and continued preparing for further expansion until the beginning of the American Civil War in 1861. As a prime target for Federal raids by Union Cavalry, the railroad faced significant action against it during the war. Although the war left the railroad with only a fraction of its line left operable, the railroad was running over its entire pre war length by July 1865. After the war, both longtime president Edmund Fontaine and former Confederate General Williams Carter Wickham served as president of the Virginia Central and oversaw its expansion towards Covington. The Chesapeake and Ohio Railroad was formed in 1868 from the merger of the Virginia Central Railroad and the Covington and Ohio Railroad, and had expanded westward to the Ohio River by 1873 after new financing from Collis P. Huntington was recruited. The new railroad (reorganized as the Chesapeake and Ohio Railway in 1878) expanded eastward in the 1880s via the Peninsula Subdivision to Newport News. The Chesapeake and Ohio operated for over one hundred years until it was reorganized through merger as CSX Transportation in the 1980s. Today, CSX, Amtrak, and the Buckingham Branch Railroad still use portions of the old Virginia Central line for freight and passenger rail service.

Железная дорога Луизы

18 февраля 1836 года Генеральная Ассамблея Вирджинии приняла закон об учреждении железнодорожной компании Луизы для строительства железнодорожной линии, идущей от железной дороги Ричмонд, Фредериксбург и Потомак (RF&P) в западном направлении. Как указано в первоначальном уставе, железная дорога должна была соединиться с RF&P близ Тайлорсвилла, в месте, которое впоследствии стало известно как Ганноверская развязка, и простираться на запад, проходя мимо здания суда округа Луиза, до округа Ориндж у подножия Юго-Западных гор. Совет общественных работ штата Вирджиния владел двумя пятыми от общего объема выпущенных акций номинальной стоимостью 300 000 долларов (эквивалент сегодня) для финансирования первоначального строительства железной дороги. Строительство железной дороги Луизы началось в октябре 1836 года, к 1839 году она достигла здания суда округа Луиза, а к 1840 году – Гордонсвилля. Изначально планировалось проложить железную дорогу через горы Блю-Ридж до Харрисонберга, но в 1839 году правительство штата запросило проведение обследования для определения осуществимого маршрута до Стаунтона через Шарлоттсвилль. В конечном итоге этот маршрут, проходящий через горы в Рокфиш-Гэп, был выбран как более предпочтительный, чем первоначальный план пересечения в Свифт-Ран-Гэп, расположенном севернее. В 1847 году Ассамблея внесла изменения в устав, предусматривающие строительство железной дороги до восточного подножия Голубых гор, а в 1849 году была учреждена железная дорога Блю-Ридж для прокладки пути через Рокфиш-Гэп до Уэйнсборо. Клавдиус Крозет был назначен главным инженером железной дороги Блю-Ридж, и под его руководством и при его непосредственном участии началось строительство через Блю-Ридж с использованием серии из четырех туннелей. Тем временем к 1850 году железная дорога Луизы достигла реки Риванна близ Шарлоттсвилля, а к 1852 году – реки Мечумс, недалеко от восточного конца железной дороги Блю-Ридж. Такая ситуация сохранялась до июня 1847 года, когда железная дорога Луизы взяла на себя оперативное управление. Восточная конечная станция железной дороги Луизы первоначально располагалась на Ганноверской развязке (ныне известной как Досвелл) на пересечении с железной дорогой RF&P. Устав этой линии защищал ее от строительства параллельного конкурента, однако закон, принятый Генеральной Ассамблеей Вирджинии в 1848 году, разрешил продление железной дороги Луизы в восточном направлении через округа Ганновер и Хенрико до Ричмонда. RF&P протестовала против этого закона, утверждая, что он нарушает более раннее постановление Ассамблеи о запрете параллельного конкурента. Первоначально иск RF&P был отклонен судом штата Вирджиния, который постановил, что Ассамблея сохраняет право разрешать строительство других железных дорог между Ричмондом и Фредериксбургом, и что первоначальный устав RF&P распространялся только на перевозку пассажиров. Решение суда было обжаловано и в конечном итоге дошло до Верховного суда США в деле *Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad Company v. Louisa Railroad Company*, который вынес решение в пользу железной дороги Луизы, подтвердив решение суда штата. Первым президентом железной дороги Луизы был Фредерик Овертон Харрис, уроженец округа Луиза, который занимал эту должность до 1841 года. После окончания срока полномочий Харриса Чарльз Й. Кимбро, также из Луизы, занимал должность до 1845 года, когда после смерти Кимбро Эдмунд Фонтейн был избран на этот пост. Эдмунд Фонтейн продолжал занимать должность президента железной дороги Луизы и ее правопреемников до окончания Гражданской войны в США.

The Virginia General Assembly passed on February 18, 1836, an act to incorporate the Louisa Railroad company to construct a rail line extending from the Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad (RF&P) westward. The railroad, as specified by the original charter, was to connect with the RF&P near Taylorsville, at what would become Hanover Junction, and extend westward, passing the Louisa courthouse, to Orange County at the base of the Southwest Mountains. The Virginia Board of Public Works owned two fifths of the total $300,000 ($ today) stock sold to finance the railroad's initial construction. Construction of the Louisa Railroad began in October 1836, reaching the Louisa courthouse by 1839, and by 1840 had reached Gordonsville. The railroad had been planned by its original charter to build across the Blue Ridge Mountains to Harrisonburg, but in 1839, the Commonwealth requested a survey to be conducted to determine a feasible route to Staunton by way of Charlottesville. Ultimately, this route, which passed over the mountains at Rockfish Gap, was chosen as a better alternative than the original plan to cross at Swift Run Gap to the north. In 1847, the charter was modified by the Assembly to provide for the railroad's construction to the eastern base of the Blue Ridge, and in 1849, the Blue Ridge Railroad was chartered to cross the mountains at Rockfish Gap to Waynesboro. Claudius Crozet was appointed Chief Engineer of the Blue Ridge Railroad, and under his leadership and direction, the railroad began construction over the Blue Ridge using a series of four tunnels. Meanwhile, the Louisa Railroad had reached the Rivanna River near Charlottesville by 1850 and by 1852 had reached Mechums River, near the eastern end of the Blue Ridge Railroad. This condition continued until June 1847, when the Louisa Railroad took over operations. The eastern terminus of the Louisa Railroad was originally at Hanover Junction (now known as Doswell) with the RF&P Railroad. The charter of that line protected it from construction of a parallel competitor, but an act by the Virginia General Assembly in 1848 authorized the extension of the Louisa Railroad easterly through Hanover and Henrico Counties to reach Richmond. This act was protested by the RF&P for violating the earlier decree of the Assembly against a parallel competitor. The RF&P's claim was originally overturned by a Virginia State Court, which ruled that the Assembly retained the right to authorize construction of other railroads between Richmond and Fredericksburg, and that the original charter of the RF&P only applied to the transportation of passengers. The decision of the court was appealed and eventually reached the U. S. Supreme Court in Richmond, Fredericksburg and Potomac Railroad Company v. Louisa Railroad Company, which ruled in favor of the Louisa Railroad, upholding the state court's decision. The first president of the Louisa Railroad was Frederick Overton Harris, a native of Louisa County, who served until 1841. After Harris' term, Charles Y. Kimbrough, also from Louisa, served until 1845, when Edmund Fontaine was elected to office upon Kimbrough's death. Edmund Fontaine would continue to serve as president of the Louisa Railroad and its successor until after the American Civil War.

Железная дорога Чессапик и Огайо

С момента начала Гражданской войны участок линии между станцией Джексон-Ривер и Ковингтоном, протяженностью около 16 км, оставался незавершенным. Этот участок был необходим для дальнейшего расширения на запад, и к 31 июля 1867 года последняя часть пути была уложена и введена в эксплуатацию. Достижение Ковингтона обеспечило соединение с железной дорогой Ковингтон и Огайо, которая в то время еще строилась, и предусматривало будущее слияние двух компаний, как это было предусмотрено актом Генеральной Ассамблеи Вирджинии от 1 марта 1867 года. 31 августа 1868 года Virginia Central была объединена с Covington and Ohio, образовав новую железную дорогу Chesapeake and Ohio (C&O) (реорганизованную в 1878 году как Chesapeake and Ohio Railway), и Уикхэм был избран президентом. Уикхэм осознал необходимость найти достаточное финансирование для возобновления работ на западе через сложный горный рельеф, поскольку Совет по общественным работам Вирджинии больше не мог оказать помощь, как это было ранее. После неудачных попыток привлечь средства в обедневших южных штатах и у британских инвесторов, Уикхэм нашел новый капитал, привлекая Коллиса П. Хантингтона, одного из так называемой "Большой четверки", группы предпринимателей, недавно завершивших строительство западной части трансконтинентальной железной дороги. Под руководством Хантингтона и благодаря многомиллионному финансированию из Нью-Йорка, строительство на запад возобновилось в 1868 году. Долгое время платя за проезд по принадлежащей штату железной дороге Блю-Ридж, C&O договорилась о покупке линии у Содружества Вирджинии и получила полное владение 1 апреля 1870 года. В общей сложности Virginia Central и C&O заплатили Содружеству около 900 000 долларов США (в сегодняшних ценах), включая цену покупки и предыдущие сборы за использование, что было значительно меньше, чем расходы Содружества в размере 1 694 870,85 долларов США (в сегодняшних ценах) на строительство линии. В августе 1871 года локомотив "Гринбриер" был спущен по реке Огайо, чтобы помочь в строительстве линии с западной стороны. Церемония завершения строительства 689-километровой (428 миль) линии от Ричмонда до реки Огайо состоялась 29 января 1873 года на железнодорожном мосту Хоукс-Нест в долине реки Нью, недалеко от города Анстед в округе Файетт, Западная Вирджиния. Последний костыль был забит К. Р. Мейсоном, который также забил первый костыль железной дороги Луизы и занимал различные должности в истории Virginia Central и C&O. Хантингтон также понимал потенциал для перевозки угля на восток из неиспользованных природных ресурсов Западной Вирджинии после завершения строительства новой железной дороги. Его агенты начали приобретать землю в округе Уорвик в восточной Вирджинии. В 1880-х годах он руководил расширением нового подразделения C&O Peninsula, которое простиралось от туннеля Church Hill в Ричмонде на юго-восток по полуострову через Уильямсбург до Ньюпорт-Ньюс, где компания построила угольные причалы в гаванях Хэмптон-Роудс и Ньюпорт-Ньюс. Добавление "Линии реки Джеймс" позволило C&O избежать более крутых уклонов старой линии Virginia Central на севере и стало основной артерией для транспортировки угля на восток до настоящего времени, а прежняя линия Virginia Central использовалась для движения пустых вагонов на запад. От точки соединения линий в Ричмонде, как восточные, так и западные угольные поезда использовали полуостров через Уильямсбург для обслуживания угольных причалов в Ист-Энде Ньюпорт-Ньюс. Помимо CSX, участки старой линии Virginia Central используются Amtrak Cardinal от Гордонсвилля до Клифтон Фордж и Buckingham Branch Railroad, короткой железнодорожной компанией в Вирджинии, которая арендует линию у CSX. Линия также будет использоваться для коридора Содружества Амтрак, соединяющего Ньюпорт-Ньюс с Ричмондом, Шарлоттсвиллем, Роаноком и Линчбургом, начиная с середины-конца 2020-х годов. Спустя много лет после того, как первоначальная Virginia Central стала частью Chesapeake and Ohio в 1868 году, другая железная дорога между Фредериксбургом и Оранжем использовала название "Virginia Central". Железнодорожная компания Potomac, Fredericksburg & Piedmont (PF&P) эксплуатировала 61-километровую (38 миль) железную дорогу с шириной колеи 1 метр (3 фута) между Фредериксбургом (с соединением с железной дорогой RF&P) и Оранжем (с соединением с железной дорогой Orange & Alexandria). Она работала как узкоколейная до 1926 года, когда линия была переведена на стандартную колею, и название было изменено на Virginia Central Railway. В 1937 году вся линия была заброшена, за исключением 2-километрового (1 миля) участка в Фредериксбурге, который просуществовал до 1984 года.

Since before the Civil War, the section of the line between Jackson's River Station and Covington, a distance of about 10 mile (16 km), had remained incomplete. This section was necessary for further westward expansion, and by July 31, 1867, the last of the track was laid and placed in operation. Reaching Covington enabled connection with the Covington and Ohio railroad, which at that time was still under construction, and provided for the future merging of the two companies as specified by an act of the Virginia General Assembly passed on March 1, 1867. On August 31, 1868, the Virginia Central was merged with the Covington and Ohio to form the new Chesapeake and Ohio (C&O) Railroad (reorganized as the Chesapeake and Ohio Railway in 1878), and Wickham was elected as president. Wickham realized the need to find adequate financing to resume the westward work through the challenging mountainous terrain, as the Virginia Board of Public Works was no longer in a position to help as it had in the past. After failing in the impoverished southern states and with British investors, Wickham found new capital and financing by recruiting Collis P. Huntington, one of the so called "Big Four", a group of businessmen who had recently completed the western portion of the transcontinental railroad. Under Huntington's leadership, and with millions in new financing from New York City, westward construction resumed in 1868. Having long paid tolls for the use of the state owned Blue Ridge Railroad, the C&O arranged to purchase the line from the Commonwealth of Virginia and assumed full ownership on April 1, 1870. In all, the Virginia Central and the C&O paid around $900,000 ($ today) to the Commonwealth, including both the purchase price and previous fees for use, which was significantly less than the Commonwealth's expenditure of $1,694,870.85 ($ today) in building the line. In August 1871, a locomotive named the Greenbrier was floated down the Ohio River to aid in the construction of the line from the western side. The final spike ceremony for the 428 mile (689 km) long line from Richmond to the Ohio River was held on January 29, 1873, at Hawk's Nest railroad bridge in the New River Valley, near the town of Ansted in Fayette County, West Virginia. The last spike was driven by C. R. Mason, who had also driven the first spike of the Louisa Railroad and had held various positions over the course of the Virginia Central's and C&O's history. Huntington was also aware of the potential to ship eastbound coal from West Virginia's untapped natural resources with the completion of the new railroad. His agents began acquiring property in Warwick County in eastern Virginia. In the 1880s, he oversaw the extension of the C&O's new Peninsula Subdivision, which extended from the Church Hill Tunnel in Richmond southeast down the peninsula through Williamsburg to Newport News, where the company developed coal piers on the harbors of Hampton Roads and Newport News. The addition of the "James River Line" allowed the C&O to avoid the heavier grades of the old Virginia Central's line to the north and became the principal artery of eastbound coal transportation down to the present day, with the earlier Virginia Central line used for westbound empty hoppers. From the convergence of the lines in Richmond, both eastbound and westbound coal trains utilized the Peninsula Subdivision through Williamsburg to service the coal piers in the East End of Newport News. In addition to CSX, portions of the old Virginia Central line are in use by Amtrak's Cardinal from Gordonsville to Clifton Forge, and the Buckingham Branch Railroad, a Virginia based short line railroad that leases the line from CSX. The line will also be used for the Amtrak Commonwealth Corridor connecting Newport News to Richmond, Charlottesville, Roanoke, and Lynchburg starting mid late 2020s. Many years after the original Virginia Central became part of the Chesapeake and Ohio in 1868, another railroad between Fredericksburg and Orange used the name "Virginia Central." The Potomac, Fredericksburg & Piedmont Railroad Company (PF&P) operated 38 mile (61 km) of 3 feet (1 m) gauge railroad between Fredericksburg (with a connection to the RF&P Railroad) and Orange (with a connection to the Orange & Alexandria Railroad). It operated as narrow gauge until 1926, when the line was standard gauged and the name changed to the Virginia Central Railway. In 1937, the entire line was abandoned except for a 1 mile (2 km) segment in Fredericksburg which lasted until 1984.