Нью-Йорк қалалық метросының алтыншы авеню желісі

Кіріспе

Нью-Йорк қалалық метро желісі – Нью-Йорк қалалық метросының қазіргі желісі. IND Sixth Avenue Line – АҚШ-тағы Нью-Йорк қалалық метросының B бөлімшесінің жылдам транзит желісі. Ол негізінен Манхэттендегі Алтыншы авенюдің астында өтеді және оңтүстікке қарай Бруклинге дейін жалғасады. Манхэттеннің орталық бөлігіндегі Алтыншы авеню желісін пайдаланатын B, D, F және M пойыздары түрлі түстермен белгіленген. B және D пойыздары экспресс жолдарды, ал F, <F> және M пойыздары жергілікті жолдарды пайдаланады. 1930 жылдары кезең-кезеңмен салынған Алтыншы авеню желісі, қазіргі Нью-Йорк қалалық метросына қосылғанға дейін Тәуелсіз метро жүйесі (IND) салған соңғы магистральдық желі болды. Бұл желі Нью-Йорктегі басқа метро желілеріне қарағанда салуға қиын болды, себебі құрылыс қолданыстағы туннельдер мен биік конструкциялардың айналасымен, үстінен және астынан жүргізілуі керек болды. Sixth Avenue Line 1939 жылы жабылған Interborough Rapid Transit Company (IRT) компаниясының Алтыншы авенюдегі эстакадасын алмастырды. Желінің бірінші бөлігі 1936 жылы Батыс Төртінші көшеден Шығыс Бродвейге дейін, Сегізінші авеню желісінің пойыздарымен қызмет көрсетумен ашылды. Бұл бөлім бастапқыда Хьюстон-Эссекс бағыты деп аталды. Sixth Avenue метрополитені 1940 жылы аяқталды, ол Батыс Төртінші көшеден солтүстікке қарай қызмет көрсетеді, Квинс бульвары желісімен және Сегізінші авеню желісімен байланысады. Бастапқыда Sixth Avenue Line тек жергілікті қызмет көрсетті, себебі 34-ші көше мен Батыс 4-ші көше арасында экспресс жолдары болған жоқ. 1967 және 1968 жылдары Chrystie Street Connection аяқталды, бұл желіні Бруклиндегі бұрынғы BMT желілерімен Манхэттен көпірі арқылы және Уильямсбург көпірі арқылы BMT Jamaica Line желісімен байланыстырды. Жаңа қызметтерді Бруклинге жеткізу үшін қажетті сыйымдылықты қамтамасыз ету мақсатында 57-ші және Гранд-стриттегі екі жаңа станция, сондай-ақ 34-ші және Батыс 4-ші көшелер арасындағы екі экспресс жолы салынды. Желінің екі шетінде де тармақтар бар. Оңтүстік жағында экспресс жолдары Гранд-стрит пен Манхэттен көпіріне бұрылады. Жергілікті жолдар Ратгерс-стрит туннелі арқылы және Бруклиндегі Йорк-стритке дейін жалғасады (оны пайдаланады) немесе Кристи-стрит қосылысы және Уильямсбург көпірі арқылы Бруклиндегі BMT Jamaica Line желісіне дейін (оны пайдаланады). Солтүстік жағында, 47-ші – 50-ші көшелер – Рокфеллер орталығынан солтүстікке қарай экспресс жолдары Седьмая авеню – 53-ші көшеге және IND Сегізінші авеню желісіне бұрылады, ал Шетінші авенюдің астындағы шұңқыр 57-ші көшеге және 63-ші көше желілеріне дейін жалғасады; жергілікті жолдар IND Queens Boulevard Line желісімен бірігіп, Квинске қарай жалғасады.

New York City Subway line
the current New York City Subway line under Sixth Avenue through Midtown Manhattan

The IND Sixth Avenue Line is a rapid transit line of the B Division of the New York City Subway in the United States. It runs mainly under Sixth Avenue in Manhattan, and continues south to Brooklyn. The B, D, F, and M trains, which use the Sixth Avenue Line through Midtown Manhattan, are colored The B and D trains use the express tracks, while the F, <F> and M trains use the local tracks. The Sixth Avenue Line, constructed in stages during the 1930s, was the last trunk line built by the Independent Subway System (IND) before it was incorporated into the modern day New York City Subway. It was more difficult to build than other subway trunk lines in New York City because construction had to proceed around, over, and under existing tunnels and elevated structures. The Sixth Avenue Line replaced the Interborough Rapid Transit Company (IRT)'s Sixth Avenue elevated, which closed in 1939. The first section of the line opened in 1936 from West Fourth Street to East Broadway with service provided by Eighth Avenue Line trains. This section was initially referred to as the Houston Essex Street Route. The Sixth Avenue subway was completed in 1940, providing service north of West Fourth Street, connecting to the Queens Boulevard Line and the Eighth Avenue Line. Initially, the Sixth Avenue Line carried only local service, since there were no express tracks between 34th Street and West 4th Street. In 1967 and 1968, the Chrystie Street Connection was completed, connecting the line with former BMT lines in Brooklyn via the Manhattan Bridge and with the BMT Jamaica Line over the Williamsburg Bridge. Two new stations at 57th Street and Grand Street, as well as a pair of express tracks between 34th and West 4th Streets, were built to provide the necessary capacity for the new service to Brooklyn. There are branches on both ends of the line. On the south end, the express tracks used by the diverge to Grand Street and the Manhattan Bridge. The local tracks continue through the Rutgers Street Tunnel and to York Street in Brooklyn (used by the ) or via the Chrystie Street Connection and the Williamsburg Bridge to the BMT Jamaica Line in Brooklyn (used by the ). On the north end, north of 47th–50th Streets–Rockefeller Center, the express tracks diverge to Seventh Avenue–53rd Street and the IND Eighth Avenue Line, while a spur used by the continues under Sixth Avenue to 57th Street and the 63rd Street Lines; the local tracks, used by the , merge with the IND Queens Boulevard Line and continue to Queens.

Оңтүстік бөлімнің ашылуы

Құрылысы басталатын желінің алғашқы бөлігі Хьюстон-Эссекс көше желісі деп аталды, ол Хьюстон, Эссекс және Ратгерс көшелерінің астынан өтетін. Жолды салуға арналған келісімшарт 1929 жылдың қаңтар айында Corson Construction компаниясына берілді, сол кезде қала желі бағытындағы 10 000 тұрғынды үйлерінен шығара бастады. Бұл бөлімнің құрылысы 1929 жылдың мамыр айында ресми түрде басталды. Манхэттен мен Бруклинды байланыстыратын Ратгерс-стрит туннеліне арналған келісімшарт 1930 жылдың мамыр айында жасалды. 1933 жылдың мамыр айында қала болашақ метро желісіне орын дайындау үшін Эссекс және Ратгерс көшелерін кеңейтуге кірісті. Хьюстон және Эссекс көшелері желісі 1936 жылдың 1 қаңтарында сағат 12:00-де жұмысын бастады, ол Батыс Төртінші көшеден оңтүстікке қарай Сегізінші даңғыл желісімен қиылысып, екі жергілікті жолмен шығысқа қарай Хьюстон көшесінің астынан және оңтүстікке қарай Эссекс көшесінің астынан Шығыс Бродвейдегі уақытша терминалға дейін саяхаттайтын. Джексон Хайтс, Куинс қаласынан Хадсон Терминалына қатынайтын E пойыздары Шығыс Бродвейге жаңа желіге ауыстырылды. Хьюстон көшесінің астындағы Эссекс көшесінің А авениріне дейінгі бөлігінде екі экспресс жол салынды; бұл жолдар Ист-Ривердің астынан өтіп, Бруклиндегі Уильямсбургтегі ешқашан салынбаған IND Уорт-Стрит желісімен қосылуы тиіс еді.

Мидтаун учаскесінің құрылысы және ашылуы

1935 жылдың сәуір айында инженерлер Алтыншы даңғыл желісінің Мидтаун бөлігін жоспарлауға кірісті. Бірінші келісімшарт, 40-шы және 47-ші көшелер арасындағы учаске үшін, 1935 жылдың қазан айында «Рософф Брэдер Констракшн» компаниясына берілді. Қала әкімі Фиорелло Х. Ла Гардия 1936 жылдың 23 наурызында Брайант Паркінде Алтыншы даңғыл метросының құрылысын бастады. 1936 жылдың қыркүйегінде «Карлтон» компаниясы 27-ден 33-ші көшеге дейінгі учаскені салуға шақырылды, ал «Рософф Брэдер» сол қазанда 33-ден 40-шы көшеге дейінгі учаскені салуға шақырылды. Келесі айда «Джордж А. Флинн Корпорейшн» 47-ші және 53-ші көшелер арасындағы учаскені салу бойынша келісімшарт алды. «Артур А. Джонсон Корп.» және «Некаро Ко.» 1937 жылдың қаңтарында 18-ші және 27-ші көшелер арасындағы бөлікті салу келісімшартын алды. 1937 жылдың маусымында 9-шы және 18-ші көшелер арасындағы соңғы келісімшарт «Спенсер Уайт & Прентис» компаниясына берілді. Алтыншы даңғыл желісінің құрылысы өте қиын болды, себебі желідің үстінде, астында және жанында түрлі коммуналдық қызметтер мен туннельдер орналасқан. Ол кезде бұл қаладағы ең қымбат метро желісі деп есептелді. Желі 33-ші көшеден солтүстікке қарай төрт жолды туннель ретінде салынды, бірақ одан оңтүстікке қарай тек екі жол болды. Жұмыстың басым бөлігі ашық қазбалармен байланысты болды, бірақ метроның кейбір бөліктері қатты тау жыныстарын бұрғылау арқылы салынды. Құрылысшылар H&M туннельдерін, көшені және жоғарыдағы эстакадалық жолды, сондай-ақ төмендегі су құбырын бұзбау үшін динамиттен өте аз мөлшерде пайдалануға мәжбүр болды. Алтыншы даңғыл эстакадасының негізі құрылыс кезінде нығайтылды, бұл құрылыс құнына тағы 4-5 миллион доллар қосты. Кэтскилл су құбыры аллеяның бетінен шамамен 61 метр тереңдікте орналасқан, сондықтан жаңа метро құрылысындағы жұмысшылар су құбырында жарықтар пайда болмауы үшін сақ болулары керек еді. 33-ші көше станциясы оңтүстікке қарай 32-ші көшеге көшіріліп, 1939 жылдың 24 қыркүйегінде қайта ашылды. Қала жаңа 33-ші көше станциясын салу үшін 800 000 доллар төледі және H&M компаниясына кіріс жоғалғаны үшін тағы 300 000 доллар өтеді. Осы уақытта 28-ші көше станциясы жабылды, себебі 33-ші көше станциясының оңтүстік кіреберісі тек екі блок қашықтықта орналасқан, сондықтан 28-ші көше станциясының қажеті қалмады. Ол IND рельстеріне орын ашу үшін бұзылды. IRT-нің Алтыншы даңғыл эстакадасы 1938 жылдың желтоқсанында, Алтыншы даңғыл метросы аяқталмас бұрын жабылды. H&M туннеліне айналып өтуден басқа, желі 14-ші көше бойымен BMT Canarsie желісінен, Пенн станциясына апаратын туннельдер арқылы, Herald Square-дегі төрт жолды BMT Бродвей желісі арқылы, 41-ші көшедегі IRT Flushing желісі арқылы және 42-ші көшедегі шаттл арқылы өтуі керек болды. Желі көптеген транзиттік желілерді айналып өтуіне қарамастан, еңістер ең төменгі деңгейде сақталды. 47-ші – 50-ші көшелердің солтүстігіндегі «беллмут» туннельдері болашақта Орталық парк астында және Морнингсайд даңғылы бойымен 145-ші көшеге дейін желіні кеңейтуге мүмкіндік беру үшін салынды. 1940 жылдың 15 желтоқсанында Алтыншы даңғылда Батыс Төртінші көше метро стансасынан 47-ші – 50-ші көшелер станциясына дейін жергілікті метро қызметі басталды, IND 53-ші көше желісімен байланыс орнатылды. Алтыншы даңғыл желісінің құрылысы 59,5 миллион долларға бағаланды. Алтыншы даңғыл желісінің ашылуы Сегізінші даңғыл желісіндегі пойыз қозғалысын жеңілдетті, оны G Brooklyn–Queens Crosstown қызметінен басқа барлық қызметтер пайдаланды. Қосымша сыйымдылық 168-ші көше мен Хадсон терминалы арасындағы Сегізінші даңғыл желісі арқылы AA қызметін қайта іске қосуға және Алтыншы даңғыл арқылы 168-ші көше мен 34-ші көше Herald Square арасындағы сағаттардағы BB қызметін құруға мүмкіндік берді. Сонымен қатар, Норвуд–205-ші көше мен Хадсон терминалы арасында Алтыншы даңғыл арқылы жүретін D пойзы, Алтыншы даңғыл мен Конкорс желісі арасында қызмет көрсету үшін енгізілді. Parsons Boulevard және Church Avenue арасында Алтыншы даңғыл арқылы жүретін F пойзы, Алтыншы даңғыл мен Куинс арасында экспресс қызмет көрсету үшін құрылды. Соңында, E пойзы Чирч-авенюден Бродвей–Лафайетт көшесіне дейін қысқартылды, ол Сегізінші даңғыл желісі арқылы Куинске қатынайды.

In April 1935, engineers started planning in earnest for the Midtown section of the Sixth Avenue Line. The first contract, for the section between 40th and 47th Streets, was awarded to Rosoff Brader Construction in October 1935. Mayor Fiorello H. La Guardia broke ground for the Sixth Avenue subway at Bryant Park on March 23, 1936. The Carleton Company was hired in September 1936 to construct the section from 27th to 33rd Streets, and Rosoff Brader was hired that October to build the segment from 33rd to 40th Streets. The next month, the George A. Flynn Corporation received a contract for the construction of the section between 47th and 53rd Streets. The Arthur A. Johnson Corp. and Necaro Co. received the contract to build the segment between 18th and 27th Streets in January 1937. The final contract, between 9th and 18th Streets, was awarded to Spencer White & Prentis in June 1937. The construction of the Sixth Avenue Line was very difficult because of the various utilities and tunnels above, below, and beside the line. At the time, it was considered the costliest subway line in the city. The line was built as a four track tunnel north of 33rd Street, but there were only two tracks south of that street. The work largely involved cut and cover excavations, although portions of the subway had to be tunneled through solid rock. Builders had to use very small charges of dynamite so that they would not disrupt the H&M tunnels alongside the route, the street and elevated line above, and the water main below. The Sixth Avenue Elevated had to be underpinned during construction, adding another $4 to $5 million to construction costs. The Catskill Aqueduct was located around 200 feet (61 m) below the avenue's surface, and workers on the new subway had to be careful to not cause any cracks in the aqueduct. The 33rd Street terminal was moved south to 32nd Street and reopened on September 24, 1939. The city had to pay $800,000 to build the new 33rd Street station and reimbursed H&M another $300,000 to the H&M for the loss of revenue. The 28th Street station was closed at this time because the southern entrances to the 33rd Street terminal were located only two blocks away, rendering the 28th Street stop unnecessary. It was demolished to make room for the IND tracks below. The IRT's Sixth Avenue elevated ultimately closed in December 1938, just before the Sixth Avenue subway was completed. In addition to threading around the H&M tunnel, the line had to pass over the BMT Canarsie Line along 14th Street, over the tunnels leading to Penn Station, under the four track BMT Broadway Line at Herald Square, over the IRT Flushing Line at 41st Street, and under the 42nd Street Shuttle. Even though the line had to pass around multiple transit lines, the grades were kept to a minimum. Bellmouth tunnels north of 47th–50th Streets were built to allow for a future extension under Central Park and along Morningside Avenue to 145th Street. On December 15, 1940, local subway service began on Sixth Avenue from the West Fourth Street subway station to the 47th–50th Streets station with track connections to the IND 53rd Street Line. The construction of the Sixth Avenue Line cost $59.5 million. The opening of the Sixth Avenue Line relieved train traffic on the Eighth Avenue Line, which was used by all services except for the G Brooklyn–Queens Crosstown service. The additional capacity allowed for the reintroduction of the AA for off peak service between 168th Street and Hudson Terminal via the Eighth Avenue Line, and the creation of the rush hour BB between 168th Street and 34th Street Herald Square via Sixth Avenue. In addition, the D train, which ran between Norwood–205th Street and Hudson Terminal via Sixth Avenue, was introduced to provide service between Sixth Avenue and the Concourse Line. The F train, running between Parsons Boulevard and Church Avenue via Sixth Avenue, was created to provide express service between Sixth Avenue and Queens. Finally, the E train was cut back from Church Avenue to Broadway–Lafayette Street, running to Queens via the Eighth Avenue Line.

Алтыншы даңғылдың жедел жолдары мен Крайсти көшесіне қосылу

1961 жылғы 19 сәуірде Батыс Төртінші көше мен 34-ші көше–Herald Square станциялары арасында екі экспресс жол салуға арналған 22 миллион долларлық жобаның іргетасы салынды. Экспресс жолдары жер бетінен 80 фут (24 метр) тереңдікте салынды. Құрылыс екі кезеңде жүргізілді. Бірінші кезең Батыс 9-шы және 19-шы көшелер арасында, ал екінші кезең Батыс 19-шы және 31-ші көшелер арасында болды. Бұл экспресс жолдары 80 миллион долларлық метроны жаңарту бағдарламасының бөлігі болды, ол Бруклиндегі ДеКалб даңғылы станциясын қайта жаңартудан басталды. Құрылыстың екінші кезеңі – Chrystie Street Connection, ол Манхэттен және Уильямсбург көпірлері арқылы келетін BMT желілерін IND Хьюстон-стрит желісімен байланыстыруды көздеді. Екі жобаның нәтижесінде сағат сайын 45 қосымша пойыз, барлығы 90 000 жолаушы Манхэттенге қалыпты уақыттан тыс сағаттарда кіре алды. Алайда, 9-шы және 19-шы көшелер арасындағы бөлімде түрлі кешігулер туды: 1961 жылдың сәуірінде басталып, 1963 жылдың шілдесіне қарай жұмыс тек 20 пайызға аяқталды. 1965 жылдың 30 маусымында бірінші кезең 88 пайыз, ал екінші кезең 99 пайыз аяқталды. Батыс 55-ші және 58-ші көшелер арасындағы құрылыс жұмысының үштен бірі осы күнге дейін аяқталған еді. 1968 жылдың 1 шілдесінде 57-ші көше станциясы және Chrystie Street Connection желісінің Уильямсбург көпірімен байланыстыратын бөлігі ашылды. 57-ші көшеден 168-ші көшеге дейін қатынайтын KK бағыты іске қосылды, ол BMT Jamaica Line-да жүрді. B бағыты қалыпты емес уақытта Батыс Төртінші көшеден 57-ші көшеге дейін ұзартылды. D пойыздары барлық уақытта Алтыншы даңғыл желісі арқылы экспресс режимінде жүре бастады.

Кейінгі жетілдірулер

Іс-қимыл бағдарламасы, МТА сол кездегі губернатор Нельсон Рокфеллерге ұсынған метро және қала маңындағы пойыз желілерін кеңейту жобаларының ішінде, Төменгі Шығыс жағындағы аз қамтылған Алфавит-Сити ауданына бағытталған желінің тармағы болды. Бұл тармақ Хьюстон көшесі, С даңғылы және 14-ші көше астынан өтетін еді. Филиалдың құрылысы 1971 жылы сайлаушылар облигациялар шығаруды қабылдамағаннан кейін кешіктірілді, ал 1975–76 жылдарғы Нью-Йорк қаласының қаржылық дағдарысынан және МТА бағалық саясатындағы үлкен өзгерістерден кейін бағдарламаның көптеген жаңа жобаларымен бірге тоқтатылды. 57-ші көшедегі жолдар бастапқыда Централ Парк астынан Гарлемге дейін желіні ұзарту үшін салынған. 1988 мен 2001 жылдар аралығында БМТ Брайтон желісі арқылы жүретін Q пойзы, Манхэттен көпірінің оңтүстік бөлігі реконструкцияланған кезде, Алтыншы даңғыл желісімен қатынайтын. 63-ші көше желісінің 21-ші көше – Квинсбридж станциясынан Квинстегі IND Квинс бульвары желісіне 645 миллион долларлық қосылысын жоспарлау 1990 жылдың желтоқсанында басталды, ал құрылысы 1994 жылдың 22 қыркүйегінде басталды. Бұл қосылыс 2001 жылдың 16 желтоқсанында тұрақты пайдалануға берілді. Жаңа Алтыншы даңғыл желісіндегі V пойзы, Алтыншы даңғыл арқылы жүріп, Алтыншы даңғыл желісінің Екінші даңғыл станциясының орталық платформасында тоқтады. V пойзы Квинс бульвары желісінде қалалық режимде жүрді және тек жұмыс күндері ғана қатынайтын. Сол кезде Квинс бульвары желісінде экспресс режимінде жүретін F пойзы, 53-ші көше тоннелі арқылы емес, 57-ші көше станциясы және 63-ші көше желісі арқылы 47–50-ші көшелер – Рокфеллер орталығы станциясының солтүстігіне бағытталды. 63-ші көше және 53-ші көше желілері Квинстегі Квинс бульвары желісімен бірігеді. 2010 жылдың 28 маусымында V пойзының орнына M пойзы енгізілді, ол Уильямсбург көпіріне Chrystie Street қосылысы арқылы қатынай бастады. M пойыздары барлық бұрынғы V аялдамаларында тоқтайды, тек Екінші даңғылдан басқа. 2004 жылы Манхэттен көпірінің толыққанды жұмысы қайта жаңғыртылды. Бұл 34-ші көше – Геральд-скверден Манхэттен көпіріне дейін B және D экспресс пойыздарының толыққанды жұмысын қайта жаңғыртуға мүмкіндік берді, олар Бруклинге қарай жалғасты. Алайда, Манхэттен көпіріндегі қызмет тоқтатылғанға дейін B және D пойыздарының аялдамалары өзгертілді. B пойзы жұмыс күндері ғана Брайтон желісінің экспресс жолдары арқылы Брайтон-Бичке дейін қатынайды, бұл Брайтон желісіндегі <Q> экспресс пойызын алмастырады. D пойзы 24/7 Вест-Энд желісі бойымен қатынайды, өйткені Вест-Энд желісіне жақын орналасқан Бенсонхерст ауданының тұрғындары Манхэттенге толық уақытты тікелей метро қатынайтындығын қалады. 2015–2019 жылдарғы Метрополитендік көлік басқармасының капиталдық жоспарында Алтыншы даңғыл желісінің 23-ші және 57-ші көше станциялары, сондай-ақ тағы 31 станциясы, «Жақсартылған станциялар» бағдарламасы аясында толықтай жаңғыртудан өтуі көзделген. Жаңартуларға ұялы байланыс, Wi-Fi, USB зарядтау станциялары, интерактивті ақпараттық хабарламалар мен карталар, жақсартылған белгілер және жарықтандыру жүйесі кіретін еді. Екі станциядағы жөндеу жұмыстары 2018 жылдың шілдесінен желтоқсан айына дейін аяқталуы тиіс еді. Жөндеу жұмыстары 124,9 миллион долларлық келісімшарт бойынша жүргізілді, сонымен қатар IRT Lexington Avenue желісіндегі 28-ші көше станциясын жаңғырту да осы келісімшартқа кірді. 23-ші көше станциясы 2018 жылдың 29 қарашасында күтілген мерзімінен бұрын ашылды, ал 57-ші көше станциясы 2018 жылдың 19 желтоқсанында қайта ашылды. 2015–2019 жылдарғы капиталдық бағдарлама аясында IND Sixth Avenue желісіндегі 34-ші көше және Батыс Төртінші көше арасындағы байланыс 356,5 миллион долларға жаңғыртылды. Бұл жаңартулар Квинс бульвары, Калвер және Сегізінші даңғыл желілерінде байланыс негізіндегі пойызды басқару (CBTC) жүйесін орнатуға көмектеседі.

The Program for Action, a series of subway and commuter rail expansions proposed by the MTA to then Governor Nelson Rockefeller, included a spur of the line to the underserved Alphabet City neighborhood on the Lower East Side. The spur would run under Houston Street, Avenue C, and 14th Street. The branch's construction was delayed in 1971 after voters blocked a bond issue, then canceled along with most of the Program's new projects after the 1975–76 New York City fiscal crisis and extreme MTA fare revenue fluctuations. The tracks at 57th Street were originally built for a proposed extension under Central Park to Harlem. The Q train, a part time express within Brooklyn via the BMT Brighton Line, ran along the Sixth Avenue Line between 1988 and 2001, when the Manhattan Bridge south tracks were closed for reconstruction. Planning for the 63rd Street Line's $645 million connection from the 21st Street–Queensbridge station to the IND Queens Boulevard Line in Queens began in December 1990, and construction began on September 22, 1994. The Connector came into regular use on December 16, 2001. A new Sixth Avenue local service, the V, was introduced operating local via Sixth Avenue and terminating in the center tracks of the Sixth Avenue Line's Second Avenue station. The V ran local on the Queens Boulevard Line, and it only operated during weekdays. At this time, the F, which ran express along the Queens Boulevard Line, was rerouted to operate via the 57th Street station and the 63rd Street line north of the 47th–50th Streets–Rockefeller Center station, rather than via the 53rd Street tunnel. Both the 63rd Street and the 53rd Street lines merge into the Queens Boulevard Line in Queens. On June 28, 2010, the V was replaced by the M, which began using the Chrystie Street Connection to the Williamsburg Bridge. Regular M trains make all former V stops except for Second Avenue. In 2004, full Manhattan Bridge service was restored. This resulted in full B and D express service being restored from 34th Street–Herald Square to the Manhattan Bridge, where the services continued to Brooklyn. However, the terminals of the B and D were reversed from prior to the Manhattan Bridge service suspensions. B service operates weekdays only via the Brighton Line express tracks to Brighton Beach, replacing the <Q> express on the Brighton Line. D service operates 24/7 along the West End Line because residents of Bensonhurst, a neighborhood located near the West End Line, wanted full time direct subway service to Manhattan. The 2015–2019 Metropolitan Transportation Authority Capital Plan called for the Sixth Avenue Line's 23rd Street and 57th Street stations, along with 31 others, to undergo a complete overhaul as part of the Enhanced Station Initiative. Updates would include cellular service, Wi Fi, USB charging stations, interactive service advisories and maps, improved signage, and improved station lighting. The renovations at both stations were supposed to last from July to December 2018. The renovations were conducted under a $124.9 million contract that also included the renovation of the 28th Street station on the IRT Lexington Avenue Line. 23rd Street reopened ahead of schedule on November 29, 2018, while 57th Street reopened on December 19, 2018. As part of the 2015–2019 Capital Program, the 34th Street and West Fourth Street interlockings on the IND Sixth Avenue Line were upgraded at a cost of $356.5 million. The interlocking upgrades would support communications based train control (CBTC) installation on the Queens Boulevard, Culver, and Eighth Avenue lines.