Линия Шестой авеню Нью-Йоркского метрополитена

Введение

Линия метро Нью-Йорка, проходящая по Шестой авеню через центр Манхэттена. Она проходит в основном под Шестой авеню на Манхэттене и продолжается на юг в Бруклин. Поезда линий B, D, F и M, использующие линию Шестой авеню через центр Манхэттена, имеют разную окраску. Поезда B и D используют экспресс-пути, а поезда F, <F> и M – местные пути. Линия Шестой авеню, построенная поэтапно в 1930-х годах, была последней магистральной линией, построенной Независимой системой метро (IND) до её включения в современную систему метро Нью-Йорка. Строительство этой линии было сложнее, чем других магистральных линий в городе, поскольку работы велись вокруг, над и под существующими туннелями и эстакадами. Линия Шестой авеню заменила эстакадную линию Шестой авеню, принадлежавшую компании Interborough Rapid Transit Company (IRT), которая была закрыта в 1939 году. Первый участок линии был открыт в 1936 году от Западной Четвертой улицы до Восточного Бродвея, по которому следовали поезда линии Восьмой авеню. Этот участок первоначально назывался маршрутом Houston Essex Street. Строительство метро Шестой авеню было завершено в 1940 году, обеспечив сообщение к северу от Западной Четвертой улицы, с линиями Queens Boulevard Line и Eighth Avenue Line. Первоначально линия Шестой авеню обслуживала только местные поезда, так как между 34-й улицей и Западной Четвертой улицей не было экспресс-путей. В 1967 и 1968 годах было завершено строительство соединения Chrystie Street Connection, соединившего линию с бывшими линиями BMT в Бруклине через Манхэттенский мост и с линией BMT Jamaica Line через мост Уильямсбург. Для обеспечения необходимой пропускной способности для нового сообщения с Бруклином были построены две новые станции на 57-й улице и Гранд-стрит, а также пара экспресс-путей между 34-й и Западной Четвертой улицами. На обоих концах линии имеются ответвления. На южном конце экспресс-пути расходятся к Гранд-стрит и Манхэттенскому мосту. Местные пути продолжаются через туннель Ратгерс-стрит и до Йорк-стрит в Бруклине (используются поездами ) или через соединение Chrystie Street Connection и мост Уильямсбург до линии BMT Jamaica Line в Бруклине (используются поездами ). На северном конце, к северу от 47–50-й улиц – Рокфеллер-центра, экспресс-пути расходятся к Седьмой авеню – 53-й улице и линии IND Eighth Avenue Line, в то время как боковой путь, используемый , продолжается под Шестой авеню до 57-й улицы и линий 63-й улицы; местные пути, используемые , сливаются с линией IND Queens Boulevard Line и продолжаются в Квинс.

New York City Subway line
the current New York City Subway line under Sixth Avenue through Midtown Manhattan

The IND Sixth Avenue Line is a rapid transit line of the B Division of the New York City Subway in the United States. It runs mainly under Sixth Avenue in Manhattan, and continues south to Brooklyn. The B, D, F, and M trains, which use the Sixth Avenue Line through Midtown Manhattan, are colored The B and D trains use the express tracks, while the F, <F> and M trains use the local tracks. The Sixth Avenue Line, constructed in stages during the 1930s, was the last trunk line built by the Independent Subway System (IND) before it was incorporated into the modern day New York City Subway. It was more difficult to build than other subway trunk lines in New York City because construction had to proceed around, over, and under existing tunnels and elevated structures. The Sixth Avenue Line replaced the Interborough Rapid Transit Company (IRT)'s Sixth Avenue elevated, which closed in 1939. The first section of the line opened in 1936 from West Fourth Street to East Broadway with service provided by Eighth Avenue Line trains. This section was initially referred to as the Houston Essex Street Route. The Sixth Avenue subway was completed in 1940, providing service north of West Fourth Street, connecting to the Queens Boulevard Line and the Eighth Avenue Line. Initially, the Sixth Avenue Line carried only local service, since there were no express tracks between 34th Street and West 4th Street. In 1967 and 1968, the Chrystie Street Connection was completed, connecting the line with former BMT lines in Brooklyn via the Manhattan Bridge and with the BMT Jamaica Line over the Williamsburg Bridge. Two new stations at 57th Street and Grand Street, as well as a pair of express tracks between 34th and West 4th Streets, were built to provide the necessary capacity for the new service to Brooklyn. There are branches on both ends of the line. On the south end, the express tracks used by the diverge to Grand Street and the Manhattan Bridge. The local tracks continue through the Rutgers Street Tunnel and to York Street in Brooklyn (used by the ) or via the Chrystie Street Connection and the Williamsburg Bridge to the BMT Jamaica Line in Brooklyn (used by the ). On the north end, north of 47th–50th Streets–Rockefeller Center, the express tracks diverge to Seventh Avenue–53rd Street and the IND Eighth Avenue Line, while a spur used by the continues under Sixth Avenue to 57th Street and the 63rd Street Lines; the local tracks, used by the , merge with the IND Queens Boulevard Line and continue to Queens.

Открытие южной части

Первая построенная часть линии тогда называлась Houston–Essex Street Line и проходила под улицами Хьюстон, Эссекс и Ратгерс. Контракт на строительство линии был заключен с компанией Corson Construction в январе 1929 года, после чего город начал выселять 10 000 жителей, проживавших в зоне трассировки линии. Строительство этого участка официально началось в мае 1929 года. Контракт на строительство туннеля под улицей Ратгерс, соединяющего Манхэттен и Бруклин, был заключен в мае 1930 года. В мае 1933 года город начал расширять улицы Эссекс и Ратгерс, чтобы освободить место для будущей линии метро под ними. Линия Houston and Essex Street начала функционировать в полдень 1 января 1936 года с использованием двух местных путей, отходящих от соединения с линией Восьмой авеню к югу от станции West Fourth Street–Washington Square, далее на восток под улицей Хьюстон и на юг под улицей Эссекс до временного терминала на East Broadway. Поезда маршрута E, следовавшие от Джексон-Хайтс (Квинс) до Хадсон-Терминала, были перенаправлены на новую линию до East Broadway. Два экспресс-пути были проложены на участке под улицей Хьюстон до пересечения с Эссекс-стрит и Авеню А; эти пути планировалось вывести под Ист-Ривер и соединить с так и не построенной линией IND Worth Street Line в Уильямсбурге (Бруклин).

Строительство и открытие участка "Мидтаун"

В апреле 1935 года инженеры приступили к серьезному планированию строительства участка Шестой авеню в центре города. Первый контракт на участок между 40-й и 47-й улицами был заключен с компанией Rosoff Brader Construction в октябре 1935 года. Мэр Фиорелло Х. Ла Гардия дал старт строительству метро Шестой авеню в Брайант-парке 23 марта 1936 года. Компания Carleton была нанята в сентябре 1936 года для строительства участка от 27-й до 33-й улиц, а Rosoff Brader – в октябре того же года для строительства участка от 33-й до 40-й улиц. В следующем месяце корпорация Джорджа А. Флинна получила контракт на строительство участка между 47-й и 53-й улицами. Корпорация Артура А. Джонсона и компания Necaro получили контракт на строительство участка между 18-й и 27-й улицами в январе 1937 года. Последний контракт, на участок между 9-й и 18-й улицами, был заключен с Spencer White & Prentis в июне 1937 года. Строительство Шестой авеню было очень сложным из-за многочисленных коммуникаций и туннелей, расположенных над, под и рядом с трассой. В то время это считалось самой дорогостоящей линией метро в городе. Участок к северу от 33-й улицы был построен как четырехпутный тоннель, а к югу от этой улицы – только двухпутный. Работы в основном заключались в котлованных разработках, хотя некоторые участки метро пришлось прокладывать через сплошную скальную породу. Строители использовали небольшие заряды динамита, чтобы не повредить туннели H&M, расположенные вдоль трассы, улицу и надземную линию, а также водопроводные сети под землей. Во время строительства потребовалось укрепить существующую Шестую авеню, что увеличило стоимость строительства еще на 4–5 миллионов долларов. Аквадук Кэтскилл располагался примерно в 61 метр ниже поверхности проспекта, и рабочие на новом метро должны были соблюдать осторожность, чтобы не повредить его. Терминал на 33-й улице был перенесен южнее, на 32-ю улицу, и вновь открыт 24 сентября 1939 года. Город заплатил 800 000 долларов за строительство новой станции на 33-й улице и возместил H&M еще 300 000 долларов за упущенную выгоду. Станция на 28-й улице была закрыта, так как южные входы к терминалу на 33-й улице находились всего в двух кварталах от нее, что делало остановку на 28-й улице ненужной. Она была снесена, чтобы освободить место для путей IND. Надземная линия Шестой авеню, принадлежавшая IRT, была закрыта в декабре 1938 года, незадолго до завершения строительства метро Шестой авеню. Помимо обхода туннеля H&M, линия должна была проходить над линией BMT Canarsie Line на 14-й улице, над туннелями, ведущими к станции Пенн, под четырехпутной линией BMT Broadway Line на Herald Square, над линией IRT Flushing Line на 41-й улице и под 42-й улицей. Несмотря на необходимость обходить множество транзитных линий, уклоны были сведены к минимуму. К северу от 47–50-й улиц были построены колодцевые туннели для возможного будущего расширения под Центральным парком и вдоль Морнингсайд-авеню до 145-й улицы. 15 декабря 1940 года на Шестой авеню было запущено местное метрополитное сообщение от станции метро West Fourth Street до станции 47–50th Streets с пересадочными узлами на линию IND 53rd Street Line. Строительство Шестой авеню обошлось в 59,5 миллионов долларов. Открытие Шестой авеню разгрузило движение поездов на Восьмой авеню, которая использовалась всеми линиями, кроме линии G Brooklyn–Queens Crosstown. Дополнительная пропускная способность позволила возобновить маршрут AA для обслуживания в межпиковое время между 168-й улицей и Hudson Terminal через Восьмую авеню, а также организовать маршрут BB в час пик между 168-й улицей и 34th Street–Herald Square через Шестую авеню. Кроме того, был запущен маршрут D, следовавший между Norwood–205th Street и Hudson Terminal через Шестую авеню, для обслуживания Шестой авеню и линии Concourse. Маршрут F, следовавший между Parsons Boulevard и Church Avenue через Шестую авеню, был создан для экспресс-обслуживания между Шестой авеню и районом Квинс. Наконец, маршрут E был сокращен от Church Avenue до Broadway–Lafayette Street и следовал в Квинс по Восьмой авеню.

In April 1935, engineers started planning in earnest for the Midtown section of the Sixth Avenue Line. The first contract, for the section between 40th and 47th Streets, was awarded to Rosoff Brader Construction in October 1935. Mayor Fiorello H. La Guardia broke ground for the Sixth Avenue subway at Bryant Park on March 23, 1936. The Carleton Company was hired in September 1936 to construct the section from 27th to 33rd Streets, and Rosoff Brader was hired that October to build the segment from 33rd to 40th Streets. The next month, the George A. Flynn Corporation received a contract for the construction of the section between 47th and 53rd Streets. The Arthur A. Johnson Corp. and Necaro Co. received the contract to build the segment between 18th and 27th Streets in January 1937. The final contract, between 9th and 18th Streets, was awarded to Spencer White & Prentis in June 1937. The construction of the Sixth Avenue Line was very difficult because of the various utilities and tunnels above, below, and beside the line. At the time, it was considered the costliest subway line in the city. The line was built as a four track tunnel north of 33rd Street, but there were only two tracks south of that street. The work largely involved cut and cover excavations, although portions of the subway had to be tunneled through solid rock. Builders had to use very small charges of dynamite so that they would not disrupt the H&M tunnels alongside the route, the street and elevated line above, and the water main below. The Sixth Avenue Elevated had to be underpinned during construction, adding another $4 to $5 million to construction costs. The Catskill Aqueduct was located around 200 feet (61 m) below the avenue's surface, and workers on the new subway had to be careful to not cause any cracks in the aqueduct. The 33rd Street terminal was moved south to 32nd Street and reopened on September 24, 1939. The city had to pay $800,000 to build the new 33rd Street station and reimbursed H&M another $300,000 to the H&M for the loss of revenue. The 28th Street station was closed at this time because the southern entrances to the 33rd Street terminal were located only two blocks away, rendering the 28th Street stop unnecessary. It was demolished to make room for the IND tracks below. The IRT's Sixth Avenue elevated ultimately closed in December 1938, just before the Sixth Avenue subway was completed. In addition to threading around the H&M tunnel, the line had to pass over the BMT Canarsie Line along 14th Street, over the tunnels leading to Penn Station, under the four track BMT Broadway Line at Herald Square, over the IRT Flushing Line at 41st Street, and under the 42nd Street Shuttle. Even though the line had to pass around multiple transit lines, the grades were kept to a minimum. Bellmouth tunnels north of 47th–50th Streets were built to allow for a future extension under Central Park and along Morningside Avenue to 145th Street. On December 15, 1940, local subway service began on Sixth Avenue from the West Fourth Street subway station to the 47th–50th Streets station with track connections to the IND 53rd Street Line. The construction of the Sixth Avenue Line cost $59.5 million. The opening of the Sixth Avenue Line relieved train traffic on the Eighth Avenue Line, which was used by all services except for the G Brooklyn–Queens Crosstown service. The additional capacity allowed for the reintroduction of the AA for off peak service between 168th Street and Hudson Terminal via the Eighth Avenue Line, and the creation of the rush hour BB between 168th Street and 34th Street Herald Square via Sixth Avenue. In addition, the D train, which ran between Norwood–205th Street and Hudson Terminal via Sixth Avenue, was introduced to provide service between Sixth Avenue and the Concourse Line. The F train, running between Parsons Boulevard and Church Avenue via Sixth Avenue, was created to provide express service between Sixth Avenue and Queens. Finally, the E train was cut back from Church Avenue to Broadway–Lafayette Street, running to Queens via the Eighth Avenue Line.

Шестой авеню и Chrystie Street Connection

19 апреля 1961 года началось строительство проекта стоимостью 22 миллиона долларов по прокладке двух экспресс-путей между станциями West Fourth Street и 34th Street–Herald Square. Экспресс-пути были проложены на глубине 24 метра под землей. Строительство велось в два этапа. Первый участок находился между Западной 9-й и 19-й улицами, а второй – между Западной 19-й и 31-й улицами. Экспресс-пути являлись частью программы модернизации метрополитена стоимостью 80 миллионов долларов, которая началась с реконструкции станции DeKalb Avenue в Бруклине. Вторым этапом строительства стала Chrystie Street Connection, соединившая линии BMT, идущие через Манхэттенский и Уильямсбургский мосты, с линией IND Houston Street. Реализация этих двух проектов позволила бы пропускать в Манхэттен на 45 дополнительных поездов в час, перевозящих в общей сложности 90 000 пассажиров в часы пик. Однако участок между 9-й и 19-й улицами вскоре столкнулся с различными задержками: хотя работы начались в апреле 1961 года, к июлю 1963 года было выполнено лишь 20% объема. К 30 июня 1965 года первый участок был готов на 88%, а второй – на 99%. К этой дате треть структурных работ была завершена между Западной 55-й и 58-й улицами. 1 июля 1968 года открылись станция 57-й улицы и часть Chrystie Street Connection, соединяющая линию с Уильямсбургским мостом. Было запущено движение по маршруту KK, соединяющему 57-ю улицу с 168-й улицей на линии BMT Jamaica Line. Маршрут B был продлен в непиковое время от West Fourth Street до 57-й улицы. Поезда линии D начали курсировать экспрессом по линии Шестой авеню в любое время.

Поздние улучшения

Программа действий, включавшая в себя серию предложений MTA по расширению линий метро и пригородных железных дорог, представленных тогдашнему губернатору Нельсону Рокфеллеру, предусматривала строительство ответвления к недостаточно обслуживаемому району Алфабет-Сити на Нижнем Ист-Сайде. Ответвление должно было пройти под Хьюстон-стрит, Авеню C и 14-й улицей. Строительство ветки было отложено в 1971 году после того, как избиратели отклонили выпуск облигаций, а затем отменено вместе с большинством новых проектов Программы после финансового кризиса в Нью-Йорке в 1975–1976 годах и значительных колебаний доходов от проезда в MTA. Пути на 57-й улице изначально были построены для предполагаемого расширения под Центральным парком в Гарлем. Поезд Q, полуэкспресс, курсирующий в Бруклине по линии BMT Brighton Line, проходил по линии Шестой авеню с 1988 по 2001 год, когда южные пути Манхэттенского моста были закрыты на реконструкцию. Планирование соединения 63-й улицы стоимостью 645 миллионов долларов от станции 21st Street–Queensbridge до линии IND Queens Boulevard Line в Квинсе началось в декабре 1990 года, а строительство – 22 сентября 1994 года. Соединение было введено в регулярную эксплуатацию 16 декабря 2001 года. Был запущен новый местный маршрут по Шестой авеню, поезд V, который следовал по Шестой авеню и заканчивался на центральных путях станции Second Avenue на линии Шестой авеню. Поезд V следовал по местной линии Queens Boulevard и работал только в будние дни. В это время экспресс-поезд F, следовавший по линии Queens Boulevard, был перенаправлен через станцию 57-й улицы и линию 63-й улицы к северу от станции 47th–50th Streets–Rockefeller Center, а не через туннель 53-й улицы. Линии 63-й и 53-й улиц сливаются в линию Queens Boulevard в Квинсе. 28 июня 2010 года поезд V был заменен поездом M, который начал использовать соединение Chrystie Street с мостом Уильямсбург. Регулярные поезда M останавливаются на всех бывших остановках V, за исключением Second Avenue. В 2004 году было восстановлено полноценное движение по Манхэттенскому мосту. Это привело к восстановлению полноценного экспресс-обслуживания поездов B и D от 34th Street–Herald Square до Манхэттенского моста, где маршруты продолжались в Бруклин. Однако терминалы поездов B и D были изменены по сравнению с периодом до приостановки движения по Манхэттенскому мосту. Поезд B курсирует только в будние дни по экспресс-путям Brighton Line до Brighton Beach, заменяя экспресс-поезд <Q> на Brighton Line. Поезд D курсирует круглосуточно по West End Line, поскольку жители Бенсонхерста, района, расположенного недалеко от West End Line, хотели постоянное прямое сообщение метро с Манхэттеном. Капитальный план Metropolitan Transportation Authority на 2015–2019 годы предусматривал полную реконструкцию станций 23rd Street и 57th Street на линии Шестой авеню, а также еще 31 станции в рамках инициативы по улучшению станций. Обновления включали сотовую связь, Wi-Fi, зарядные станции USB, интерактивные информационные табло и карты, улучшенные указатели и освещение станций. Ремонт обеих станций должен был продлиться с июля по декабрь 2018 года. Ремонт проводился по контракту на сумму 124,9 миллиона долларов, который также включал реконструкцию станции 28th Street на линии IRT Lexington Avenue Line. Станция 23rd Street была открыта раньше срока 29 ноября 2018 года, а станция 57th Street – 19 декабря 2018 года. В рамках Капитальной программы 2015–2019 годов перекрёстки 34th Street и West Fourth Street на линии IND Sixth Avenue Line были модернизированы за счет 356,5 миллиона долларов. Модернизация перекрёстков обеспечит поддержку установки системы управления движением поездов на основе связи (CBTC) на линиях Queens Boulevard, Culver и Eighth Avenue.

The Program for Action, a series of subway and commuter rail expansions proposed by the MTA to then Governor Nelson Rockefeller, included a spur of the line to the underserved Alphabet City neighborhood on the Lower East Side. The spur would run under Houston Street, Avenue C, and 14th Street. The branch's construction was delayed in 1971 after voters blocked a bond issue, then canceled along with most of the Program's new projects after the 1975–76 New York City fiscal crisis and extreme MTA fare revenue fluctuations. The tracks at 57th Street were originally built for a proposed extension under Central Park to Harlem. The Q train, a part time express within Brooklyn via the BMT Brighton Line, ran along the Sixth Avenue Line between 1988 and 2001, when the Manhattan Bridge south tracks were closed for reconstruction. Planning for the 63rd Street Line's $645 million connection from the 21st Street–Queensbridge station to the IND Queens Boulevard Line in Queens began in December 1990, and construction began on September 22, 1994. The Connector came into regular use on December 16, 2001. A new Sixth Avenue local service, the V, was introduced operating local via Sixth Avenue and terminating in the center tracks of the Sixth Avenue Line's Second Avenue station. The V ran local on the Queens Boulevard Line, and it only operated during weekdays. At this time, the F, which ran express along the Queens Boulevard Line, was rerouted to operate via the 57th Street station and the 63rd Street line north of the 47th–50th Streets–Rockefeller Center station, rather than via the 53rd Street tunnel. Both the 63rd Street and the 53rd Street lines merge into the Queens Boulevard Line in Queens. On June 28, 2010, the V was replaced by the M, which began using the Chrystie Street Connection to the Williamsburg Bridge. Regular M trains make all former V stops except for Second Avenue. In 2004, full Manhattan Bridge service was restored. This resulted in full B and D express service being restored from 34th Street–Herald Square to the Manhattan Bridge, where the services continued to Brooklyn. However, the terminals of the B and D were reversed from prior to the Manhattan Bridge service suspensions. B service operates weekdays only via the Brighton Line express tracks to Brighton Beach, replacing the <Q> express on the Brighton Line. D service operates 24/7 along the West End Line because residents of Bensonhurst, a neighborhood located near the West End Line, wanted full time direct subway service to Manhattan. The 2015–2019 Metropolitan Transportation Authority Capital Plan called for the Sixth Avenue Line's 23rd Street and 57th Street stations, along with 31 others, to undergo a complete overhaul as part of the Enhanced Station Initiative. Updates would include cellular service, Wi Fi, USB charging stations, interactive service advisories and maps, improved signage, and improved station lighting. The renovations at both stations were supposed to last from July to December 2018. The renovations were conducted under a $124.9 million contract that also included the renovation of the 28th Street station on the IRT Lexington Avenue Line. 23rd Street reopened ahead of schedule on November 29, 2018, while 57th Street reopened on December 19, 2018. As part of the 2015–2019 Capital Program, the 34th Street and West Fourth Street interlockings on the IND Sixth Avenue Line were upgraded at a cost of $356.5 million. The interlocking upgrades would support communications based train control (CBTC) installation on the Queens Boulevard, Culver, and Eighth Avenue lines.