Жаңа Йорк қаласының екінші авеню метро желісі

Кіріспе

Нью-Йорк қалалық метро желісі

Екінші авеню метросы (MTA ішінде IND Екінші авеню желісі деп аталады және SAS деп қысқартылады) – Манхэттеннің шығыс жағындағы Екінші авенюдің астында өтетін Нью-Йорк қалалық метро желісі. Бұл жаңа желінің бірінші кезеңі, Манхэттеннің Үстіңгі Шығыс жағындағы үш жаңа стансасы 2017 жылдың 1 қаңтарында ашылды. Егер толық Екінші авеню желісіне қаржы қарастырылса, ол тағы үш кезеңде салынып, ақырында Харлемдегі 125-ші көшеден Төменгі Манхэттендегі Ганновер алаңына дейін жалғастырылады. Ұсынылған толық желінің ұзындығы 14 шақырым, 16 стансадан тұрады, күніне шамамен 560 000 жолаушыға қызмет көрсетеді және құны 17 миллиард доллардан аспайды. Бұл желі алғаш 1920 жылы Тәуелсіз метро жүйесіне (IND) айналатын үлкен кеңейту жобасының бір бөлігі ретінде ұсынылған. Екінші авеню метросының салынысы күтіліп тұрғандықтан, Екінші және Үшінші авенюлердегі параллельді эстакадалық желілер 1942 және 1955 жылдары сәйкесінше бұзылды, бірақ бірнеше факторлар Екінші авеню метросының жоспарларын тоқтатуға әкеп соқты. Желінің құрылысы 1972 жылы «Іс-қимыл бағдарламасы» аясында басталды. 1975 жылы қаланың қаржылық дағдарысы салдарынан тоқтатылып, тек бірнеше қысқа туннельдер аяқталды. Желінің құрылысы 2007 жылдың сәуірінде қаржылық тұрақты құрылыс жоспары жасалғаннан кейін қайта басталды. Желінің бірінші кезеңі, 96-шы, 86-шы және 72-ші көшелердегі стансалар және 3 шақырымдық туннель 4,45 миллиард долларға бағаланды. 2024 жылдың ақпанына қарай 96-шы және 125-ші көшелер арасындағы 2 шақырымдық, 6 миллиард долларлық екінші кезең құрылысын бастауға дайын. Бірінші кезеңде Q пойізі әрқашан, ал сағат түскі уақытта N және R пойыздары шектеулі түрде қызмет көрсетеді. Екінші кезең желінің солтүстік соңғы стансасын 96-шы көшеден Харлемдегі 125-ші көшеге дейін ұзартады. Q және N пойыздары да 125-ші көшеге дейін жалғастырылады. Үшінші кезең Манхэттеннің Төменгі Шығыс жағындағы 72-ші көшеден Хьюстон көшесіне дейін желіні оңтүстікке қарай кеңейтеді. Құрылыс аяқталғаннан кейін жаңа T пойізі Харлемнен Хьюстон көшесіне дейінгі барлық желіге қызмет көрсетеді. Төртінші кезең Хьюстон көшесінен Ганновер алаңына дейін желіні тағы да оңтүстікке қарай кеңейтеді, сонымен қатар бүкіл желі үшін T белгісін сақтайды. T түсі Манхэттеннің орталық бөлігіндегі Екінші авеню желісін пайдаланатындықтан, әр түрлі болады.

The Second Avenue Subway (internally referred to as the IND Second Avenue Line by the MTA and abbreviated to SAS) is a New York City Subway line that runs under Second Avenue on the East Side of Manhattan. The first phase of this new line, with three new stations on Manhattan's Upper East Side, opened on January 1, 2017. The full Second Avenue Line, if it will be funded, will be built in three more phases to eventually connect Harlem–125th Street in Harlem to Hanover Square in Lower Manhattan. The proposed full line would be 8.5 mile (14 km) and 16 stations long, serve a projected 560,000 daily riders, and cost more than $17 billion. The line was originally proposed in 1920 as part of a massive expansion of what would become the Independent Subway System (IND). In anticipation of the Second Avenue Subway being built to replace them, parallel elevated lines along Second Avenue and Third Avenue were demolished in 1942 and 1955, respectively, despite several factors causing plans for the Second Avenue Subway to be cancelled. Construction on the line began in 1972 as part of the Program for Action. It was halted in 1975 because of the city's fiscal crisis, leaving only a few short segments of tunnels completed. Work on the line restarted in April 2007 following the development of a financially secure construction plan. The first phase of the line, consisting of the 96th Street, 86th Street and 72nd Street stations, as well as 1.8 mile (3 km) of tunnel, cost $4.45 billion. A 1.5 mile (2 km), $6 billion second phase from 96th to 125th Streets is almost ready to start construction as of 2024. Phase 1 is served by the Q train at all times and limited rush hour N and R trains. Phase 2 will extend the line's northern terminus from 96th Street to Harlem–125th Street. Both the Q and limited N services will be extended to 125th Street. Phase 3 will extend the line south from 72nd Street to Houston Street in Manhattan's Lower East Side. Upon completion, a new T train will serve the entire line from Harlem to Houston Street. Phase 4 will again extend the line south from Houston Street to Hanover Square, maintaining the T designation for the entire line. The T will be colored since it will use the Second Avenue Line through Midtown Manhattan.

1-кезең

Екінші даңғыл желісінің 1-ші кезеңі 2017 жылдың қаңтар айында ашылды. 1-ші кезеңнің бір бөлігі ретінде Екінші даңғыл метросы 63-ші көше желісі арқылы қолданыстағы байланысты пайдалана отырып, БМТ Бродвей желісімен қосылады. Бродвей желісі пойыздары Лексингтон даңғылы мен 63-ші көшеде тоқтап, 65-ші көшеге жақын Екінші даңғыл желісімен бірігуден бұрын, платформа арқылы ауысады. Бұл байланыс сондай-ақ Алтыншы даңғыл желісіне қосылады, бұл Алтыншы даңғыл желісінен пойыздарға Екінші даңғыл метросына кіруге мүмкіндік береді, бірақ бұл байланыс 2020 жылдың сәуірінен бері тұрақты қызметте қолданылмайды. 63-ші көшедегі жалғастырғыш трек 3-ші кезеңнің жоспарланған туннельдерінен төмен түседі, бұл жалғастырғыш пен Екінші даңғыл желісінің қалған бөлігі арасындағы болашақ торапты қамтамасыз етеді. 72-ші және 125-ші көшелер үш рельсті, екі платформалы станциялар ретінде жоспарланған. 72-ші көше шығындарды азайту үшін екі рельсті, орталық арал платформалық станцияға дейін азайтылды. Үш рельсті 72-ші көше станциясы Бродвей желісінен пойыздарға Екінші даңғылдағы негізгі желіге кедергі келтірмей кері бұрылуға мүмкіндік беретін еді, сондай-ақ құрылыс жұмыстары мен басқа да қозғалыстар үшін қосымша икемділік қамтамасыз ететін еді. Тернердің "Ұсынылған кең ауқымды жедел транзит жүйесі" атты соңғы еңбегі Манхэттеннің барлық солтүстік-оңтүстік даңғылдарының астынан жаңа маршруттар, Бруклин мен Куинстегі желілерді кеңейту және Стэн-Айлендке Narrows арқылы бірнеше өткелдерді қарастыратын үлкен жоспар болды. Жоспарлардың бірі - кем дегенде алты рельсті және Бруклин, Куинс және Бронксте көптеген тармақтары бар Екінші даңғылдың астындағы үлкен магистральдық желі. Екінші және Үшінші даңғылдардың жоғарылатылған желілері 6 рельсті метро үшін орын жасау үшін бұзылатын еді. Еңбек 1927 жылдың қаңтарында қайта қарастырылды. Сол жылы Ұлы депрессия басталды және кеңейтудің өте жоғары құны басқарылмайтын болды. IND-нің бірінші кезеңінің құрылысы жоспардан қалып қойды және қала мен штат енді қаржыландыруды қамтамасыз ете алмады. Бұл қысқартылған жоспар 1931 жылы кейінге қалдырылды. 1944 жылы BOT басқарушысы Филип Э. Пхейфер Екінші даңғыл метросының қызметіне қатысты ұсыныс жасады, ол B бөліміне кеңінен таралатын еді. 1948 жылы Нью-Йорк қаласына қалпына келтіру және капиталды жақсартуға қажетті 800 миллион долларлық бағдарламаның 145 миллион доллары жетіспеді. Қалалық заң шығарушылар Нью-Йорк штатынан 655 миллион доллардан астам қарыз шегін арттырып, метро құрылысына 500 миллион доллар жұмсауға рұхсат беруді сұрады, бірақ бұл өтініш қабылданбады. Вагон терезелері тесік тәрізді дөңгелек болды және жаңа үнді жүйесі болды. Сол кездегі қоғамдық денсаулық сақтау мәселелерін, әсіресе полиомиелитті ескере отырып, R11 вагондары ауа тазартқыштарымен және вентиляциялық жүйелердегі ультракүлгін шамдармен жабдықталды, олар микробаларды өлтіруге арналған. 1951 жылғы облигациядан түскен ақша жаңа вагон сатып алуға, платформаларды ұзартуға және ескірген Нью-Йорк метросының басқа бөліктерін ұстауға жұмсалды. Жарты миллиард долларлық облигациядан тек 112 миллион доллар (қазіргі уақытта $ тең), немесе бастапқы соманың 22% -ы Екінші даңғыл метросына жұмсалды. 1956 жылы бұзылды. 1967 жылы жеке түрде сайлаушылар $2,500,000,000.00 (қазіргі доллармен шамамен $) көлеміндегі Транспорттық облигациялар шығарылымын мақұлдады, ол Нью-Йорк қаласының жобаларына, оның ішінде 1968 жылғы іс-қимыл бағдарламасына $600,000,000.00 (қазіргі доллармен тең) доллар бөлді. Қала бастапқы құрылысқа 25 миллион доллар көлемінде қалалық көлік туралы заңнан грант алды. Екінші даңғыл жобасы, 34-ші көшеден Бронкске дейінгі желіге арналған, ең басты басымдыққа ие болды. Екінші даңғыл желісі "бай адамның экспресі" ретінде сынға алынды, ол төменгі Шығыс жағын жоғары және орташа табысты тұрғын үйлер мен шалаптармен жібек даңғылдар жолының пайдасына айналып өтті". және 96-шы көше. МТА төменгі Шығыс жағының ортасына қызмет ету үшін "күтімдік" деп аталатын шұғыл желіге арналған жоспар жасады. IND Sixth Avenue Line станциясына жақын жерде орналасқан, Хьюстон көшесінде шығысқа қарай жүгіріп, C даңғылынан солтүстікке бұрылып, 14-ші көшеден батысқа қарай бұрылып, BMT Canarsie Line-қа қосылатын еді. Жобаға федералды және штаттық қаржыландырудың біріктірілуі қол жеткізілді. 1972 жылдың наурыз айында 34-ші көше мен 126-шы көше арасындағы бөліктің жалпы құны жобаның Экологиялық зерттеуіне сәйкес 381 миллион доллар деп бағаланды. 1972 жылдың маусым айында UMTA желінің осы бөлігін салуға 25 миллион доллар бөлетіндігі туралы хабарланды. МТА желінің солтүстік бөлігі үшін федералдық қаражаттан 254 миллион доллар сұрады. Желінің оңтүстік бөлігінің құны алдын ала бағалау бойынша 450 миллион долларға жетті. 99-шы және 105-ші көшелер арасындағы туннель сегментінің құрылысы 1972 жылдың қазан айында басталды. 110-шы және 120-шы көшелер арасындағы екінші сегмент, Шығыс Гарлемде, 1973 жылдың наурыз айында құрылысын бастады. 1973 жылдың қазан айында желінің Чайнатаун сегменті Манхэттен көпірінің астындағы Канал және Дивизия көшелері арасында құрылысын бастады. Төртінші сегмент 1974 жылдың шілде айында, Шығыс ауылындағы Екінші және Тоғызыншы көшелер арасында құрылысын бастады. 1970 жылдарда Екінші даңғыл желісінің құрылысы барлығы 27 блоктан асты. Жоспарлар 1971 жылы бекітілген кезде метро 1980 жылға дейін аяқталуы жоспарланған.

Phase 1 of the Second Avenue Line opened in January 2017. As part of Phase 1, the Second Avenue Subway connects to the BMT Broadway Line using an existing connection via the 63rd Street Line. Broadway Line trains then stop at Lexington Avenue–63rd Street with a cross platform interchange to the train before merging with the Second Avenue Line near 65th Street. This connection also connects to the Sixth Avenue Line allowing for trains from the Sixth Avenue line to access the Second Avenue Subway, though this connection has been unused in regular service since April 2020. The northbound 63rd Street Connector track dips below the level of Phase 3's planned tunnels, providing for a future flying junction between the connector and the rest of the Second Avenue Line. 72nd Street and 125th Street were conceived as three track, two platform stations. 72nd Street was eventually scaled down to a two track, center island platform station in order to reduce costs, A three tracked 72nd Street station would have allowed trains from the Broadway Line to short turn (reverse) without interfering with mainline service on Second Avenue, as well as provided additional operational flexibility for construction work and non revenue moves. Turner's final paper, titled Proposed Comprehensive Rapid Transit System, was a massive plan calling for new routes under almost every north south Manhattan avenue, extensions to lines in Brooklyn and Queens, and several crossings of the Narrows to Staten Island. Among the plans was a massive trunk line under Second Avenue consisting of at least six tracks and numerous branches throughout Brooklyn, Queens, and the Bronx. The Second and Third Avenue elevated lines were to be knocked down to make room for the 6 track subway. The paper was revised in January 1927. The Great Depression began that year and the soaring costs of the expansion became unmanageable. Construction on the first phase of the IND was already behind schedule, and the city and state were no longer able to provide funding. This scaled down plan was postponed in 1931. In 1944, BOT superintendent Philip E. Pheifer put forth a proposal for Second Avenue Subway services, which would branch extensively off to B Division. In 1948, New York City was short $145 million of the $800 million program needed for rehabilitation and proposed capital improvements. The City petitioned the New York State Legislature to exceed its $655 million debt ceiling so that the city could spend $500 million on subway construction, but this request was denied. The cars featured porthole style round windows and a new public address system. Reflecting public health concerns of the day, especially regarding polio, the R11 cars were equipped with electrostatic air filters and ultraviolet lamps in their ventilation systems to kill germs. Money from the 1951 bond measure was diverted to buy new cars, lengthen platforms, and maintain other parts of the aging New York City Subway system. Out of a half billion dollar bond measure, only $112 million (equivalent to $ in ), or 22% of the original amount, went toward the Second Avenue Subway. and was demolished in 1956. Separately, in 1967, voters approved a $$2,500,000,000.00 (worth about $ in current dollars) Transportation Bond Issue, which provided over $$600,000,000.00 (worth $ today) for New York City projects, including for a 1968 Program for Action. The City secured a $25 million Urban Mass Transportation Act (UMTA) grant for initial construction. The Second Avenue project, for a line from 34th Street to the Bronx, was given top priority. The Second Avenue line was criticized as a "rich man's express, circumventing the Lower East Side with its complexes of high rise low and middle income housing and slums in favor of a silk stocking route." and 96th Street. The MTA issued a plan for a spur line, called the "cuphandle", to serve the heart of the Lower East Side. Branching off from the IND Sixth Avenue Line near the Second Avenue station, the spur would run east on Houston Street, turn north on Avenue C, and turn west on 14th Street, connecting to the BMT Canarsie Line. A combination of Federal and State funding was obtained for the project. In March 1972, the entire cost of the section between 34th Street and 126th Street, according to the project's Draft Environmental Study, was estimated to be $381 million. In June 1972, it was announced that UMTA would grant $25 million for the construction of this section of the line. The MTA had requested $254 million in federal funds for the northern part of the line. Preliminary estimates of the cost of the southern portion of the line came to $450 million. Construction on a tunnel segment between 99th and 105th Streets began in October 1972. A second segment between 110th and 120th Street in East Harlem started construction in March 1973. In October 1973, the line's Chinatown segment began construction at Canal Street under the foot of the Manhattan Bridge between Canal and Division Streets. A fourth segment started construction in July 1974, between Second and Ninth Streets in the East Village. In total, construction on the Second Avenue Line during the 1970s spanned over 27 blocks. When plans were finalized in 1971, the subway had been proposed for completion by 1980,

1974 жылдың желтоқсан айында Нью-Йорк қаласының мэрі Авраам Бими Куинстегі жаңа желілерді аяқтау және ескірген инфрақұрылымды жаңғырту үшін Екінші даңғыл желісінен 5,1 миллиард доллар көлеміндегі қаржыны қайта бөлу туралы алты жылдық транзит құрылыс бағдарламасын ұсынды. Бими 1975 жылдың қыркүйегінде желіге жұмысты тоқтату туралы бұйрық берді, сол кезде Екінші және Тоғызыншы көшелер арасындағы бөліктің құрылысы тоқтатылды және желінің құрылысына басқа қаржы бөлмеді.

1990 жылдардағы жоспарлар

1990 жылдары қаланың экономикалық және бюджеттік жағдайы жақсарғаннан кейін SAS құрылысын аяқтау жұмыстары қайта жанданды. IRT Lexington Avenue Line – Central Park-тың шығысындағы жалғыз метро магистраліндегі жолаушылар ағынының артуы, сыйымдылық және қауіпсіздік мәселелеріне байланысты Second Avenue Line қажеттігін көрсетті. Бұл көрсеткіш АҚШ-тағы екінші ең жүйрік метрополитен – Вашингтон метросының, сондай-ақ Сан-Франциско және Бостон қалаларының көлік жүйелерінің жалпы жолаушылар ағынынан да жоғары. Жергілікті автобус бағдарлары да күнінің әртүрлі уақытында сол сияқты толып кетеді, М15 жергілікті және М15 Select Bus Service бағдарлары 2016 жылы әр апта сайын 46 000 жолаушыны тасыды, яғни сол жылы 14,5 миллион жолаушыға жетті. 1991 жылы Нью-Йорк штатының губернаторы Марио Куомо Second Avenue Line жоспарлау және жобалау жұмыстарын жаңару үшін 22 миллион доллар бөлді, бірақ екі жыл өткен соң МТА бюджетті қысқартқандықтан, бұл қаражатты капиталдық бюджеттен алып тастады. 1995 жылы МТА Манхэттеннің шығыс жағындағы баламаларды зерттеу (MESA) жобасын бастады, бұл MIS және DEIS есебін қамтыды. Зерттеудің мақсаты Lexington Avenue Line-дағы жолаушылар тығырылуын азайту және Манхэттеннің шығыс жағындағы көлік инфрақұрылымын жақсарту болды. Логистикалық себептерге байланысты Second Avenue, First Avenue-ден басымдық алды. Grand Central Terminal-ға қосымша желі салу қарастырылды, бірақ кейіннен бұл идеядан бас тартылды. 2001 жылдың желтоқсанында Федералдық көлік басқармасы Second Avenue Subway-дің толық ұзындығы бойынша алдын ала инженерлік жұмыстарды бастауға рұқсат берді. Соңғы жоспарға сәйкес, толық ұзындығы бар Second Avenue Line екі бағыт бойынша қызмет көрсетеді: T бағыты, оның маршрут белгісі белгілі бір түспен боялған. Оның құрылыс алаңы 105-ші көше мен Second Avenue-ден 63-ші көше мен Third Avenue-ге дейін белгіленді. Жол қозғалысына, жаяу жүргіншілерге, инженерлік желілерге және жергілікті кәсіпорындарға кедергі келтірмеу үшін терең қазба жасау әдісі қолданылуы тиіс болды. Станциялардың құрылысында бұрынғы әдістерде қолданылған "қазу және жабу" технологиясы сақталды. 8,5 шақырымдық желінің құны 17 миллиард доллардан аспауы тиіс. 2014 жылы МТА Capital Construction президенті доктор Майкл Городнисеану желінің 2029 жылға дейін аяқталуы мүмкін екенін және пайдалануға берілгеннен кейін күніне 560 000 жолаушыға қызмет көрсететінін мәлімдеді. 2016 жылдың желтоқсанына қарай, 2029 жылға дейін тек 1-ші және 2-ші кезеңдері ғана аяқталады деп күтілді. Бұл желі Нью-Йорк метросының "соңғы жарты ғасыр ішіндегі ең ірі кеңейтуі" деп сипатталады. Ол 1950 жылдары бұрынғы Second және Third Avenue Line-дары бұзылғаннан бері қалып отырған олқылықты толтыру үшін екі жаңа бағыт қосады.

With the city's economic and budgetary recovery in the 1990s, there was a revival of efforts to complete construction of the SAS. Rising ridership on the IRT Lexington Avenue Line, the only subway trunk line east of Central Park, demonstrated the need for the Second Avenue Line, as capacity and safety concerns rose. This is more than the daily ridership of the second busiest subway system in the U. S., the Washington Metro, as well as more than the combined daily riderships of San Francisco's and Boston's transit systems. Local bus routes are just as crowded during various times of the day, with the parallel M15 local and M15 Select Bus Service routes seeing 46,000 passengers per weekday in 2016, translating to 14.5 million passengers that year. In 1991, then New York Governor Mario Cuomo allocated $22 million to renew planning and design efforts for the Second Avenue line, but two years later, the MTA, facing budget cuts, removed these funds from its capital budget. In 1995, the MTA began its Manhattan East Side Alternatives (MESA) study, both a MIS and a DEIS, seeking ways to alleviate overcrowding on the Lexington Avenue Line and improve mobility on Manhattan's East Side. Second Avenue was chosen over First Avenue for logistical reasons. A spur to Grand Central Terminal was considered, but later dropped. In December 2001, the Federal Transit Administration approved the start of preliminary engineering on a full length Second Avenue Subway. The final plan called for the full length Second Avenue line to carry two services: the T, with a route emblem colored ,

The 1.8 mile (3 km) Its construction site was designated as being from 105th Street and Second Avenue to 63rd Street and Third Avenue. Deep bore tunneling methods were to be used in order to avoid the disruptions for road traffic, pedestrians, utilities and local businesses produced by cut and cover methods of past generations. Stations were to retain cut and cover construction. The total cost of the 8.5 mile (14 km) line is expected to exceed $17 billion. In 2014, MTA Capital Construction President Dr. Michael Horodniceanu stated that the whole line may be completed as early as 2029, and would serve 560,000 daily passengers upon completion. As of December 2016, only Phases 1 and 2 would be completed by 2029. The line is described as the New York City Subway's "first major expansion" in more than a half century. It would add two tracks to fill the gap that has existed since the elevated Second and Third Avenue Lines were demolished in the 1950s.

1-ші кезеңнің құрылысы

2005 жылғы қарашада Нью-Йорк сайлаушылары көлік облигацияларын бекітті, бұл кезең үшін арнайы қаржыландыруды қамтамасыз етті. Оның қабылдануы құрылыс үшін өте маңызды деп есептелді, бірақ облигациялар шамалы үлкен артықшылықпен ғана қабылданды – сайлаушылардың 55% мақұлдап, 45% қарсы дауыс берді. 2006 жылғы желтоқсанда АҚШ Көлік департаменті (USDOT) МТА-ға Екінші даңғыл метрополитенінің құрылысын бастау үшін 693 миллион долларға дейін қаржы жұмсауға рұқсат беретінін хабарлады, сондай-ақ мұндай шығындардың федералдық үлесі FTA транзиттік қаражаты есебінен қайтарылатынын, бірақ бұл қаржыландыру мен соңғы еңбек сертификатына байланысты болатынын мәлімдеді. Кейін USDOT жобаның бірінші кезеңі үшін жеті жыл ішінде қаржыландырылатын 1,3 миллиард доллар федералдық қаржыландыруды ұсынды. Алдын ала жобалау және туннельдің соңғы дизайнын AECOM және Arup компанияларының бірлескен кәсіпорны аяқтады. 2007 жылғы наурызда алдын ала жобалау жұмыстары аяқталғаннан кейін МТА туннельдерді, туннель қазу машинасының (TBM) іске қосылатын алабын және Schiavone Construction, Skanska USA Civil және J. F. Shea Construction компанияларының бірлескен кәсіпорны S3-тің кіру шахталарын салу бойынша келісімшартқа отырды. 2007 жылғы 12 сәуірде салтанатты түрде 1970 жылдары салынған 99-шы көше туннелінің бөлігінде негізгі тас қаланды. Құрылыс жұмыстары 2007 жылғы 23 сәуірде басталды. Ол кезде жолаушылар жаңа желіде 2013 жылдың соңына дейін пойызбен жүре алатыны хабарланды. Құрылыс басталғаннан кейін шығындардың өсуіне байланысты метроның бірнеше мүмкіндіктері қысқартылды, мысалы, 72-ші көше станциясының көлемі кішірейтілді. 2009 жылы 96-шы көше станциясының алабы үшін, сондай-ақ 86-шы көше станцияларының айналасын қазу жөнінде келісімшарттар жасалды. 2010 жылы TBM 96-шы көшеден оңтүстікке қарай батыс туннелін қазуды бастады. Лексингтон даңғылы – 63-ші көше станциясына дейін туннельдер салу және 72-ші көше станциясын қазу жөніндегі келісімшарттар 2010 жылы жасалды. Келесі жылы 86-шы көше станциясындағы үңгірді қазуға, сондай-ақ Лексингтон даңғылы – 63-ші көше станциясының құрылысына келісімшарттар жасалды. Күнделікті шамамен 50 фут (15 м) жылдамдықпен қазылған TBM 2011 жылғы 5 ақпанда 65-ші көшедегі жоспарланған соңғы нүктеде жұмысын аяқтады және шығыс туннелін қазуды бастады. 2011 жылғы 28 наурызда S3 65-ші көшеге дейінгі 7200 фут (2195 м) батыс туннелін аяқтағаннан кейін Лексингтон даңғылы – 63-ші көше станциясындағы қоңырау аузына дейін шығыс туннелін қазуды бастады. Батыс туннельдің қалған бөлігін әдеттегі бұрғылау және жарылыс әдістерімен қазылды. 2011 жылғы қыркүйекте TBM Лексингтон даңғылы – 63-ші көше станциясының қоңырау аузына жетті. 2013 жылғы шілдеде МТА 84-ші және 85-ші көшелер арасындағы 1628-ші Екінші даңғылда 1-ші кезең үшін Екінші даңғыл метрополитенінің ақпараттық орталығын ашты. Келесі үш жылда орталыққа 20 000-нан астам адам келді. 1-ші кезең бойынша соңғы келісімшарт 2013 жылғы маусымда жасалды. Станция үңгірлерін жарылту 2013 жылғы қарашада аяқталды, ал саз үйлер де сол кезде алынып тасталды. 2013 жылдың соңында көптеген жолдар мен сигналдық панельдер құрылыс алаңына жеткізіле бастады, олар келесі бірнеше жылда желіге орнатылды. 2016 жылғы ақпанда МТА бірінші кезеңнің құрылысын жеделдету үшін 66 миллион доллар бөлді, осылайша оны желтоқсан айында ашуға мүмкіндік болды. Желінің уақтылы ашылуына қатысты алаңдаушылық қазан және қараша айларында да жалғасты. Сынақ пойыздары 2016 жылғы 9 қазанда, ал қызметтен тыс Q пойыздары 2016 жылғы қарашада метро арқылы жүгіре бастады. Лексингтон даңғылы – 63-ші көше станциясына жаңа Үшінші даңғыл кіреберісі 2016 жылғы 30 желтоқсанда ашылды. Жаңа жыл қарсаңында бірнеше көрнекті лауазымды тұлғалар қатысқан алғашқы пойыз жүрді, ал келесі күні түскі уақытта тұрақты қызмет басталды. 1-ші кезеңнің ашылуынан кейін Лексингтон даңғылы желісінің 68-ші, 77-ші, 86-шы және 96-шы көшелердегі станцияларында жолаушылар саны 2017 жылғы қаңтарда 2016 жылғы қаңтармен салыстырғанда азайды. Екінші даңғыл желісінің үш станциясы мен жаңартылған Лексингтон даңғылы – 63-ші көше станциясы қаңтар айының соңына дейін орташа жұмыс күндері 150 000-нан астам жолаушыны қабылдады. Желідегі жаңа станциялардың ішінде 72-ші көше станциясы ең көп жолаушыға қызмет көрсетті, оның орташа тәуліктік жолаушы саны 44 000 адамды құрады. Сәуір айына қарай аймақта таксилерді пайдалану желі ашылғанға дейін болған деңгейден 20%-дан астам төмендеді. 2018 жылғы ақпанға қарай апта сайынғы жолаушылар саны 190 000-ға жетті, бұл Экологиялық әсерді бағалау есебінде берілген тәуліктік 200 000 жолаушылық бағасының 5% қателік шегінде болды. Сағат тығырылымы жолаушылар саны болжамдарға жақын болды. 2017 жылғы қарашада сұраныстың артуына байланысты Q бағытының сағат тығырылымындағы рейстерінің саны біреуге арттырылды, ал IND Queens Boulevard желісінен солтүстіске қарай бағытталған R бағытының бір рейсі қызметті күшейту үшін қайта бағытталды. Бұл рейс оңтүстікке Q бағытымен қайта оралады. 125-ші, 116-шы және 106-шы көшелерде үш жаңа станция салынады. Гарлем – 125-ші көше станциясында Лексингтон даңғылы желісіне ауысу және Metro North Railroad жүйесімен байланыс мүмкіндігі болады. Ал 129-шы көшеге дейін Екінші даңғыл бойындағы жалғастыру жолында қосымша жолдар сақталады. Бірақ 129-шы көшеге дейінгі қосымша жолдар, сондай-ақ 127-ші көше мен Екінші даңғылдағы жоспарланған қосымша ғимарат 2018 жылғы маусымдағы жоспарларға енгізілген өзгерістерде алынып тасталды. Жалғастыру жолдарының өзгеруіне себеп – желінің соңғы станциясында қосымша жолдарды ұстау метро қызметін тиімдірек етуге мүмкіндік беретіні анықталды. 118-ші көшедегі 116-шы көше станциясына жақын жерде Бронксқа дейін жалғастыруға мүмкіндік беретін қоңырау аузын жасау қарастырылып жатыр. Мұнда екі сыртқы жол 125-ші көшеге қарай бағытталса, ал екі ішкі жолға орын Бронксқа дейін жалғастыруға мүмкіндік береді. 2-ші кезеңнің бастапқы бюджеті 1,5 миллиард доллар болды, ол туннельдерді салуды бастауға жұмсалатын еді. МТА бюджетке бөлген қаражат мөлшерін азайтты, агенттік 2019 жылғы 5 жылдық циклдың соңына дейін құрылысты бастай алмайтынын болжады. 2016 жылғы сәуірде МТА және Нью-Йорк штаты 2-ші кезеңді қаржыландыруды қайта жаңарту туралы келісімге келді, оған барлығы 1,035 миллиард доллар бөлді. Бұл бюджет 2017 жылғы мамырда 700 миллион долларға арттырылды. 2017 жылғы тамызға қарай желіде алдын ала жұмыстар жүргізіліп жатты, ал жобаның жобалау жұмысын Parsons Brinckerhoff және STV компанияларының бірлескен кәсіпорны Phase 2 Partnership жүзеге асырып жатты. 2018 жылы Экологиялық әсерді бағалау және жобалау аяқталды. 2017 жылғы қыркүйекте 125-ші көшедегі Парк және Мэдисон даңғылдары арасында 2-ші кезең үшін Екінші даңғыл метрополитенінің ақпараттық орталығы ашылды, ол төрт айға кешіктірілді. Джо Байден әкімшілігі 2021 жылғы қарашада Екінші даңғыл метрополитенінің 2-ші кезеңін қаржыландыруға келісім берді, ал 2022 жылғы сәуірде 2-ші кезең үшін жерді сатып алу басталды. МТА 2023 жылғы шілдеде алғашқы құрылыс келісімшарттарына ұсыныстарды қабылдауды бастарды және жыл соңына дейін құрылысты бастауды жоспарлады. 2024 жылғы 22 қаңтарда МТА 2-ші кезеңнің алғашқы келісімшартына қол қойғанын хабарлады, ол ауыр құрылыс басталғанға дейін коммуникациялық желілерді ауыстыруға бағытталған. Сондай-ақ, кіші станциялар мен платформаларды салу және 1970 жылдары салынған туннельдерді бұзудың орнына қайта пайдалану сияқты әдістер арқылы 2-ші кезеңнің құны кемінде 1 миллиард долларға төмендетілетіні айтылды.

New York voters passed a transportation bond issue in November 2005, allowing for dedicated funding allocated for that phase. Its passage had been seen as critical to its construction, but the bond was passed only by a narrow margin, with 55% of voters approving and 45% disapproving. At the time, the MTA said that the project would be done in 2012 In December 2006, the United States Department of Transportation (USDOT) announced that they would allow the MTA to commit up to $693 million in funds to begin construction of the Second Avenue Subway and that the federal share of such costs would be reimbursed with FTA transit funds, subject to appropriations and final labor certification. The USDOT also later gave $1.3 billion in federal funding for the project's first phase, to be funded over a seven year period. Preliminary engineering and a final tunnel design was completed by a joint venture between AECOM and Arup. In March 2007, upon completion of preliminary engineering, the MTA awarded a contract for constructing the tunnels, a launch box for the tunnel boring machine (TBM), and access shafts to S3, a joint venture of Schiavone Construction, Skanska USA Civil, and J. F. Shea Construction. A ceremonial groundbreaking took place on April 12, 2007, at the 99th Street tunnel segment built in the 1970s. Actual construction work began on April 23, 2007. At the time, it was announced that passengers would be able to ride trains on the new line by the end of 2013. Due to cost increases, several features of the subway were cut back soon after construction started: for instance, the 72nd Street station was downsized. In 2009, contracts were awarded for the 96th Street station box, as well as for excavation around the 86th Street stations. The TBM began boring the western tunnel southward from 96th Street in 2010. Contracts for tunnels to the Lexington Avenue–63rd Street station, and for the excavation of the 72nd Street station, were awarded in 2010. The following year, contracts were awarded for excavation of the cavern at the 86th Street station, as well as construction for the Lexington Avenue–63rd Street station. The TBM, digging at a rate of approximately 50 feet (15 m) per day, finished its run at the planned endpoint under 65th Street on February 5, 2011, and started digging the eastern tunnel. On March 28, 2011, S3, having completed its task of completing the 7200 feet (2195 m) west tunnel to 65th Street, began drilling the east tunnel to the bellmouth at the existing Lexington Avenue–63rd Street station. The portion of the west tunnel remaining to be created was then mined using conventional drill and blast methods. In September 2011, the TBM completed its run to the Lexington Avenue–63rd Street station's bellmouth. In July 2013, the MTA opened a Second Avenue Subway Community Information Center for Phase 1 at 1628 Second Avenue between 84th and 85th Streets. In the three years that followed, the center was visited over 20,000 times. The final contract for Phase 1 was awarded in June 2013. Blasting for the station caverns was finished in November 2013, and the muck houses were taken down at around the same time. In late 2013, many of the tracks and signal panels began to arrive at the construction site, to be installed on the line over the next few years. In February 2016, the MTA allocated $66 million to speed up the construction of the first phase so that it could open in December. Concerns about the line's timely opening persisted through October and November. Test trains started running on October 9, 2016, and out of service Q trains started running through the subway in November 2016. The new Third Avenue entrance to the Lexington Avenue–63rd Street station opened on December 30, 2016. The ceremonial first train, with several prominent officials in attendance, ran on New Year's Eve, and regular service began at noon the next day. Because of the opening of Phase 1, ridership on the Lexington Avenue Line at the 68th Street, 77th Street, 86th Street, and 96th Street stations decreased in January 2017 compared to January 2016. The Second Avenue Line's three stations and the renovated Lexington Avenue–63rd Street station saw an average weekday ridership of more than 150,000 by the end of January. The 72nd Street station was the busiest of the line's new stations, with an average daily ridership of 44,000. By April, taxi usage in the area also saw a decline of more than 20% compared to before the line's opening. By February 2018, there were 190,000 riders per weekday, within the 5% margin of error for the 200,000 daily rider estimate given in the Environmental Impact Statement. Rush hour ridership was within 2% of projections. In November 2017, because of the increasing demand, Q service was increased by one trip during each rush hour, and one northbound R trip was rerouted from the IND Queens Boulevard Line to further boost service. This trip returns southbound in Q service. Three new stations will be constructed at 125th Street, 116th Street and 106th Street. A transfer to the Lexington Avenue Line and an intermodal connection with Metro North Railroad would be available at the Harlem–125th Street station. while tail tracks would continue north on a spur via Second Avenue to 129th Street. However, the tail tracks to 129th Street, as well as a proposed ancillary building at 127th Street and Second Avenue, were removed in a June 2018 update to the plans. The change in tail tracks was made because it was found that providing tail tracks at the line's terminal will more efficiently facilitate subway service. A bellmouth provision for extension to the Bronx remains, though shifted closer to the 116th Street station at 118th Street. Here, two outer tracks will head west toward 125th Street while space for two inner tracks will allow for an extension to the Bronx. The Phase 2 budget was originally $1.5 billion, which would be used to start construction of the tunnels. The MTA reduced the amount of money allocated in the budget, projecting that the agency would not be able to start construction by the end of the 5 year cycle in 2019. In April 2016, the MTA and the State of New York reached a deal to restore funding to Phase 2, with a total of $1.035 billion allocated. This budget was raised by $700 million in May 2017. By August 2017, preliminary work on the line was underway, and design of the project was being performed by Phase 2 Partnership, a joint venture of Parsons Brinckerhoff and STV. The EIS and design were finished in 2018. A Second Avenue Subway Community Information Center for Phase 2, along 125th Street between Park and Madison Avenues, opened in September 2017, delayed by four months. The administration of Joe Biden approved funding for Phase 2 of the Second Avenue Subway in November 2021, and land acquisition for Phase 2 started in April 2022. The MTA began soliciting bids for the first construction contracts in July 2023, and estimated that construction would start by the end of the year. On January 22, 2024, the MTA announced it had awarded the first contract of Phase 2, which focused on utility relocation before heavy construction began. It also stated it would reduce the cost of Phase 2 by at least $1 billion through methods such as constructing smaller stations and platforms while also reutilizing tunnels built in the 1970s rather than demolishing them.

3 және 4-кезеңдер

Қаржыландыру міндеттемелері жоқ 3-кезең желісі Оңтүстікке қарай Екінші даңғыл бойымен 63-ші көшеден Хьюстон көшесіне дейін созылады. Ол аяқталғаннан кейін, 125-ші және Хьюстон көшелері арасында жаңа бағыт жұмыс істейтін болады. Трамп әкімшілігі жоғары басымдыққа жатқызған 2- және 3-кезеңдердің жалпы құны 14,2 миллиард долларға дейін жетеді. Қаржыландыру міндеттемелері жоқ 4-кезеңде Ганновер сквері станциясы шығыс өзенінің астында жаңа туннель арқылы Екінші даңғыл метросының Бруклинге дейін ұзартылуына мүмкіндік беретіндей тереңдікте болады.

1-кезең

Екінші даңғыл метрополитенінің 1-ші кезеңі 63-ші көше желілеріндегі Лексингтон даңғылы – 63-ші көше станциясымен 99-шы және 105-ші көшелер арасындағы қолданыстағы туннель бөлігі арасында, 96-шы көшедегі терминалдық станциясымен салынды. 1-ші кезеңде шығыс 63-ші көше мен шығыс 92-ші көше арасында туннельдер ТБМ қолдану арқылы аяқталды. ТБМ іске қосылған орны 96-шы көше станциясының бөлігі болды және қазір де солай. 72-ші көше станциясына екі кіру шахтасы салынды. Шығыс 93-ші және 95-ші көшелер арасындағы бөліктерге қабырғалар – ені, ұзындығы және тереңдігі белгілі бір шамада болатын, лайлы немесе диафрагмалық қабырғалар орнатылды. Жер астындағы кедергілер туралы Arup компаниясының құрылыс директоры Дэвид Кейден: «Бұл туннельдердің, коммуникациялардың, құбырлар мен кабельдердің араласуы – мұндай күрделілікті ешқашан көрген емеспін» деді. Бұл нұсқа Сара Делано Рузвельт саябағының шығыс жағын қазуды талап етеді, себебі Крайсти көшесі төрт рельстік жолға сыйымды емес. Осы нұсқа бойынша екінші даңғылдан Манхэттен көпірінің солтүстік жолдары арқылы қатынас құруға мүмкіндік беретін рельстік қосылыс салынады, бұл Бруклинге қатынайтын пойыздарға мүмкіндік береді. Форсайт нұсқасы саябақтың астынан Форсайт көшесіне қарай қисық өтеді, ал станция Форсайт көшесінің астында салынады, бұл басқа нұсқаларға қарағанда ыңғайсыз 200 футтық өту жолын қажет етеді. Deep Chrystie нұсқасы бойынша екінші даңғыл метросы жер астында тереңірек жүреді, қазіргі Гранд-стрит станциясының астынан өтеді, ал екі станцияның арасында мезаннин орналасады. Екінші даңғыл желісіне көшуге қолайлы баспалдақтарға жеткілікті орын жасау үшін Гранд-стрит станциясының платформалары жиырма футқа дейін кеңейтіледі. Бұл нұсқа бойынша рельстік қосылыс жасалмайды, ал Конфуций Плаза туннель бөлігі метро қызметі үшін пайдаланбастан, метроның қосымша құрылыстарына қолданылуы мүмкін. Қазіргі таңда осы нұсқа басым. Ханновер скверіндегі терминалдан оңтүстікке қарай төрт пойызды сақтауға арналған екі құйрық жол ТБМ арқылы салынады. Жолдар Уотер-стрит астындағы белгілі бір тереңдікте салынады, бұл желінің болашақта Бруклинге қарай кеңейтілуі үшін Шығыс өзенінің астынан туннель салуға мүмкіндік береді. Уотер және Уайтхолл көшелеріндегі жол торабында желдеткіш құрылысын салу үшін «қазу және жабу» әдісі қолданылады. Buy America Act-пен белгіленген талаптар MTA-ны Америка Құрама Штаттарында өндірілген материалдарды сатып алуға міндеттеді. Сонымен қатар, жеке және мемлекеттік секторлар жобада тиімді ынтымақтаса алмады, бұл шығындарды одан әрі арттырды. Одан бөлек, жобалау және инженерлік жұмыстарға 500 миллион доллар, ал станциялар, жолдар, сигналдар және жол бойындағы жүйелер арасындағы туннельдерді салуға тағы 734 миллион доллар жұмсалды. Екінші даңғыл метрополитенінің бір мильге шаққандағы құрылыс құны Лондонның Crossrail және Париждің Grand Paris Express сияқты ұқсас қалалардағы басқа жобаларға қарағанда жоғары, ал олар әлемдегі ең қымбат жерасты теміржол жобаларының қатарында.

Phase 1 of the Second Avenue Subway was constructed between the Lexington Avenue–63rd Street station on the 63rd Street Lines and an existing tunnel segment between 99th Street and 105th Street, with a terminal station at 96th Street. In Phase 1, tunneling was completed between East 63rd Street and East 92nd Streets through the use of TBMs. The TBM launch box was , and is now part of the 96th Street station. Two access shafts were constructed for the 72nd Street station. Slurry or diaphragm walls, wide and long and about deep, were built alongside the sections between East 93rd and 95th Streets. Of the below ground obstacles, Arup director of construction David Caiden stated: "It's a spaghetti of tunnels, utilities, pipes and cables—I've never seen anything like it." This option would require digging up Sara Delano Roosevelt Park to the east as Chrystie Street is not wide enough to fit four tracks. Under this option, a track connection would be built to allow trains from Second Avenue to run via the Manhattan Bridge north tracks to allow service to Brooklyn. The Forsyth Option would curve below the park to Forsyth Street and the station would be built under Forsyth Street, requiring a 200 foot transfer passageway that would be less convenient than the other options. The Deep Chrystie Option would have the Second Avenue Subway run deeper underground, running underneath the existing Grand Street station, with a mezzanine in between the two stations. In order to allow for sufficient room for stairways to transfer to the Second Avenue Line, the Grand Street station would be widened to have twenty foot wide platforms. No track connection would be built under this option, and the Confucius Plaza tunnel section would not be used for subway service, but it instead might be used for ancillary subway facilities. Currently, this is the preferred option. South of the terminal at Hanover Square, two tail tracks will be constructed through the use of a TBM to allow for the storage of four trains. The tracks would be built at a depth of about under Water Street, allowing the line to be deep enough to tunnel under the East River for a possible future extension into Brooklyn. Cut and cover would be used to build a vent facility at a traffic island located at Water and Whitehall Streets. Regulations set by the Buy America Act forced the MTA to purchase materials made in the United States, Finally, the private and public sector could not cooperate smoothly on the project, further raising costs. Meanwhile, $500 million was spent on design and engineering, and another $734 million was for building tunnels between the stations, tracks, signals, and trackside systems. The Second Avenue Subway's per mile construction cost is higher than that of other projects in similar cities like London's Crossrail and Paris's Grand Paris Express, which themselves are among the most expensive underground railway projects in the world.

Жолдар

1-ші кезеңнің ашылуы Q бағытының қызметін бұрынғы 57-ші көшедегі терминалынан 96-шы көшеге дейін ұзартты. 2004 жылғы соңғы экологиялық салдарын бағалау (FEIS) есебінде Q бағытының сағатына 14 пойызбен, жүргіншілер көп уақытта қызмет етуі жоспарланған. 2-ші кезеңде барлық қолданыстағы бағыттар 125-ші көше мен Лексингтон даңғылына дейін ұзартылады.

Болашақтағы толық ұзындығы

3-кезеңнің құрылысы аяқталғаннан кейін, жаңа T қызметі Харлем–125-ші көшеден Хьюстон көшесіне дейін қатынайтын болады. H – Rockaway Park шаттлының ішкі маршрут таңбасы, ол кейде көпшілікқа көрсетілген, әсіресе 1986–93 жылдары және 2012–13 жылдары «Сэнди» даулынан кейін. K әрпі 1980-ші жылдардың соңына дейін IND Eighth Avenue желісіндегі және одан бұрын BMT Jamaica желісіндегі қызметтерді белгілеу үшін қолданылған, сондықтан оны пайдалану ұсынылмайды. P, U және Y әріптерін әдеттегі сөздермен шатастыру оңай.