Нью-Йорк метрополитенінің 42-ші көше шаттлы

Кіріспе

Нью-Йорк метросының қызметі

42-ші көшедегі шатл. Бұл шатлдан күн сайын 100 000-нан астам жолаушы, ал жүрек уақытында сағатына 10 200-ге дейін жолаушы пайдаланады. 42-ші көшедегі шатл Interborough Rapid Transit Company (IRT) компаниясымен салынған және басқарылған, ал 2024 жылдан бастап Нью-Йорк қалалық транзитінің А бөлімшесінің құрамына кіреді. Шатлдың рельстері 1904 жылы қаланың алғашқы метросының бөлігі ретінде ашылды. Алғашқы метро желісі қазіргі IRT Лексингтон авенюі желісі арқылы қалалық әкімшіліктен солтүстікке қарай 42-ші көшеге дейін созылды, содан кейін батысқа бұрылып 42-ші көше бойымен өтті. Бродвейде желі солтүстікке бұрылып, қазіргі IRT Бродвей–Седьмая авенюі желісі арқылы 145-ші көшеге дейін жалғасты. Бұл операция 1918 жылға дейін жалғасты, содан кейін Лексингтон авенюі желісінің 42-ші көшенің солтүстігіндегі және Бродвей–Седьмая авенюі желісінің 42-ші көшенің оңтүстігіндегі құрылысы аяқталды. Бір магистраль жаңа Лексингтон авенюі желісі арқылы Парк авенюі бойымен, ал екіншісі жаңа Седьмая авенюі желісі арқылы Бродвей бойымен жүретін болды. Ортадағы 42-ші көше арқылы өтетін бөлік шатл режіміне айналдырылды. 20-ғасыр бойы шатлдың қызметін өзгертуге, жаңартуға немесе кеңейтуге жасалған әртүрлі әрекеттер сәтсіз аяқталды. Ұсыныстарға конвейерлік лента жүйелері, сондай-ақ Бродвей–Седьмая авенюі және Лексингтон авенюі желілеріне қосылыстарды қайта құру кірді. 1962 жылы шатлдың бір вагоны сынақ ретінде автоматты жүйемен жабдықталды, бірақ 1964 жылы болған өрттен кейін сынақ тоқтатылды. Шатлдың толық жаңартуы 2019 және 2022 жылдар аралығында жүргізілді. Жаңарту нәтижесінде вагондардың санын алтыға дейін ұзартуға, екі шатл станциясының сыйымдылығын арттыруға және шатлды 1990 жылғы Мүгедектерге қатысты заңға сәйкес етуге мүмкіндік берді. Шатл түнгі уақыттағы кейбір кезеңдерді қоспағанда, барлық уақытта жұмыс істейді, және әрбір шатл жолы бір-бірінен тәуелсіз. Оның бағыты жол белгілерінде, станция белгілерінде және вагондарда ресми метро картасында "S" әрпімен белгіленген түспен көрсетілген.

The 42nd Street Shuttle The shuttle is used by over 100,000 passengers every day, and by up to 10,200 passengers per hour during rush hours. The 42nd Street Shuttle was constructed and operated by the Interborough Rapid Transit Company (IRT) and is part of the A Division of New York City Transit as of 2024. The shuttle tracks opened in 1904 as part of the city's first subway. The original subway line ran north from City Hall on what is now the IRT Lexington Avenue Line to 42nd Street, from where it turned west to run across 42nd Street. At Broadway, the line turned north, proceeding to 145th Street on what is now the IRT Broadway–Seventh Avenue Line. This operation continued until 1918, when construction on the Lexington Avenue Line north of 42nd Street, and on the Broadway–Seventh Avenue Line south of 42nd Street was completed. One trunk would run via the new Lexington Avenue Line down Park Avenue, and the other trunk would run via the new Seventh Avenue Line up Broadway. The section in the middle, via 42nd Street, was converted into shuttle operation. Through the 20th century, various attempts to convert, replace, or extend the shuttle have failed. The proposals have included conveyor belt systems, as well as reconstruction of connections to the Broadway–Seventh Avenue and Lexington Avenue lines. One of the shuttle's trains was outfitted with automatic train operation on a trial basis in 1962, although the trial ended after a fire in 1964. A major reconstruction of the shuttle took place between 2019 and 2022. The reconstruction allowed trains to be lengthened to six cars while also expanding both shuttle stations' capacity, and brought the shuttle into compliance with the Americans with Disabilities Act of 1990. The shuttle operates at all times except late nights, and each of the shuttle tracks in operation at any given time is independent of the other. Its route bullet is colored on route signs, station signs, and rolling stock with the letter "S" on the official subway map.

Жаратылыс және алғашқы жылдары

1904 жылғы 27 қазанда Манхэттендегі метроның алғашқы күні Интербороу жылдам транзит компаниясы (IRT) арқылы метро ашылды. Бұл учаскенің Таймс-скверінің соңындағы желі, Бір Таймс-сквердің астында солтүстікке қарай күрт бұрылып, Бродвейге ауысудан бұрын жетінші авенюдің астында солтүстік-шығысқа қарай бұрылды. Таймс-сквердегі платформалар осы қисықта орналасқан. Бастапқы метроның қалған бөлігі сияқты, бұл желі 13 фут (4 метр) биіктігінде және 49 фут (15 метр) енінде салынған. Желінің ең үлкен көлбеуі – Алтыншы даңғыл мен Бродвей арасында 1,0 пайызды құрайды. 1913 жылы IRT, Бруклин жылдам транзиті және қала көлікті кеңейту үшін жылдам транзит жүйесінің екі бөлігіне келісті. Келісімге сәйкес, қазіргі IRT метросы екі солтүстік-оңтүстік желіге және 42-ші көше бойындағы шаттлға бөлінетін болды. Гранд-Сентралдан оңтүстікке қарай 42-ші көшеден басталып, 41-ші көше мен Парк-авенюден Бронксқа дейін созылатын жаңа салынып біткен желі Лексингтон-авеню арқылы жалғасатын болды, ал Таймс-скверден солтүстікке қарай 42-ші көшеден басталып, жетінші авенюдің астында оңтүстікке қарай бағытталған жаңа салынып біткен желіге қосылатын болды. Шаттл кеңінен қолданылды, сондықтан адамдар тығырылып, келесі күні Мемлекеттік қызмет комиссиясы шаттлды жабуға бұйрық берді. Жоспарланған станцияның пайдаланылмаған жолдары еденмен жабылып, шаттл мен Лексингтон-авеню станциялары арасындағы өткелге айналдырылды. 1918 жылғы 28 қыркүйекте шаттл жақсартылған өткелдермен және платформалармен қайта ашылды. Гранд-Сентрал станциясындағы 2-ші жол ағаш платформамен жабылды. New York Times газетінің тілшісі бұрынғы оңтүстік бағытты 2-ші экспресс жолын шаттлдың алғашқы сағаттарында пайдалануға болатынын айтты, бірақ сол күні ағаш платформа осы жолдың үстіне орнатылды, бұл шаттлға бұрынғы солтүстік бағытты 3-ші экспресс жолын пайдалануға мүмкіндік берді, себебі бұрынғы жергілікті жолдардағы 1-ші және 4-ші нөмірлі шаттлдарға сұраныс жоғары болды. Станциялардың қабырғаларында жолаушыларды шаттл платформаларына бағыттау үшін қара жолақтар (Таймс-скверде) және жасыл жолақтар (Гранд-Сентралда) салынды. Шаттл «уақытша» болуы тиіс еді.

The subway through which the shuttle runs was opened on October 27, 1904, by the Interborough Rapid Transit Company (IRT), the first day of subway service in Manhattan. At the Times Square end of this segment, the line curved sharply to the north under One Times Square, swinging northeast under Seventh Avenue before shifting under Broadway. The platforms at Times Square are located on this curve. Like the rest of the Original Subway, the line was built with a vertical clearance of 13 feet (4 m), and a total width of 49 feet (15 m). The maximum grade of the line is 1.0 percent between Sixth Avenue and Broadway. In 1913, the IRT, the Brooklyn Rapid Transit, and the city agreed to the Dual System of Rapid Transit to expand the city's transportation. As part of the agreement, the existing IRT subway would be split into two north–south lines and a shuttle along 42nd Street. The section of the line south of Grand Central–42nd Street would be connected to a newly constructed line stretching from 41st Street and Park Avenue to the Bronx, running via Lexington Avenue, while the section of the line north of Times Square–42nd Street would be connected to a newly constructed line heading south under Seventh Avenue. The shuttle was heavily used, and the crowding conditions were so bad that the shuttle was ordered closed the next day by the Public Service Commission. The new, unused trackways of the planned station were covered with flooring and turned into a passageway between the Shuttle and Lexington Avenue stations. The shuttle reopened on September 28, 1918, with improved passageways and platforms. Track 2 at the Grand Central station was covered over by a wooden platform. A New York Times columnist later said that former southbound express track 2 was still usable for the first few hours of the shuttle's operation, but the wooden platform was placed over that track later the same day to allow shuttles to use former northbound express track 3, due to high demand for the shuttles on the former local tracks, numbered 1 and 4. On the walls of the stations, black bands (at Times Square) and green bands (at Grand Central) were painted to guide passengers to the shuttle platforms. The shuttle was meant to be "temporary,"

1927 жылғы 14 наурызда IRT Флашинг желісінің бесінші авенюден Таймс-скверге дейін 41-ші көше арқылы ұзартылуы аяқталып, пайдалануға берілді. Ұзарту шаттлдағы тығырылуды едәуір азайтуы күтілді және алғашқы күні шаттл жолаушыларының санын 50%-ға төмендетті. Жолаушылар ұзартумен танысқаннан кейін тығырылудың одан әрі азаюы күтілді. 1921 жылы күніне 100 000 шаттл жолаушысының 25 000-ы Флашинг желісіне (содан кейін Куинсборо метросы деп аталды) ауысты. Бастапқыда Флашинг желісі үшін жоспарлар Таймс-сквер мен Гранд-Сентрал арасындағы төрт жолдың екеуін жаңа желі үшін, ал қалған екеуін шаттл қызметі үшін пайдалануды көздеген.

Ұсынылған жақсартулар

Шатл тарихында желідегі қызмет көрсетуді жақсарту және желіні шығысқа да, батысқа да ұзарту туралы ұсыныстар болды. Дегенмен, желіні екі бағытта да ұзарту мүмкін емес, себебі желі Бродвей–Седьмая авеню желісі мен Лексингтон авеню желісінің рельстерімен бір деңгейде орналасқан. Желіні жылжымалы жаяу жүргіншілер жолдарымен немесе конвейерлік ленталармен алмастыру туралы бірнеше ұсыныс түсті. 1923 жылы Х.С. Путнам шатлды үздіксіз қозғалатын платформа жүйесімен ауыстыруды ұсынды. Үш платформаның жылдамдығы 0,7 м/с, ал ең жылдам платформаға орындықтар орнату жоспарланған. Бұл жоспар Нью-Йорк қаласының жылдам транзит комиссиясының бас инженерінің қолдауын алғанымен, қабылданбады. 1946 жылдың 12 ақпанында Гранд-Сентрал станциясындағы шатл платформаларын және Лексингтон авеню желісінің платформалары үстіндегі негізгі мезонинді байланыстыратын өткелдің енін екі еселеу жұмыстары басталды. Жұмыс аясында жолаушылар жүретін ағаш өткелдің орташа ені 1,5 метр болатын, оның орнына бетон едені бар кең өткел салынды. Бұл өткел 1918 жылдың тамызында салынып, «уақытша» деп есептелген. Жаңа, ұзын өткел 1918 жылға дейін бастапқы метрополитеннің орталық пойыздары пайдаланған рельстердің көп бөлігін қамтыды. Ағашпен қапталған өткел бойындағы темір қоршаулар алынып тасталды. Жобаның құны 45 800 долларды құрады және жол тығынын азайту мақсатында жүзеге асырылды. Жобаның бір бөлігі ретінде жоғарғы өткелдер тарифтік бақылау аймағына көшірілді, бұл жолаушыларға метро мезонинінен Гранд-Сентрал терминалына кіреберіске дейін ақы төлемей өтуге мүмкіндік берді. Бұл үшін өткелдің шығыс жағындағы турникеттер жылжытылды. Наурыз айында Металл теріден жасаушылар одағының 46-шы жергілікті ұйымы жобаның құрылысын тоқтатуға тырысты, себебі жобаның 80 пайызы аяқталған болатын. Одақ мүшелері, одақ жұмысшыларынан кем жалақы алатын қалалық қызметкерлерге жұмыс тапсыруға қарсы болды. Жаңадан салынған өткел 1946 жылдың 18 наурызында ашылды. 1949 жылдың 21 маусымында Нью-Йорк қаласының көлік басқармасының төрағасы Уильям Рид 1950 жылға арналған капиталдық бюджеттік сұранысына шатлды құрылғаннан бері алғаш рет жақсарту үшін 3,5 миллион доллар қарастырылатынын мәлімдеді. Жоба аясында екі жақты платформалар шатлдың екі шетінде де салынуы, 2-ші рельс алынып тасталуы және 3-ші рельске қосқыштар орнатылып, пойыздар 1-ші немесе 3-ші рельстегі кез келген платформаға кіре алуы тиіс болды. Сонымен қатар, шатл Лексингтон авеню желісіне ауысуды жеңілдету үшін шығысқа қарай ұзартылуы жоспарланған. Төраға Рид сондай-ақ, қаржы түскенге дейін жолаушыларға қызмет көрсетуді жақсартудың жолдарын іздейтінін айтты, себебі көлік есіктері жабылар алдында жолаушыларды тиісті платформаға жеткізудің қажеттілігі болды. Келесі пойыздың платформа нөмірін көрсететін шамдар болғанымен, олар жолаушыларға пойызға үлгеру үшін жеткілікті уақыт бермеді. 1953 жылдың 28 қазанында Көлік жұмыскерлерінің одағы (КЖО) өз мүшелерінің шатл кестесіне сәйкес жұмыс істеуі мүмкін емес екенін мәлімдеді, себебі сағат түскі уақытта пойыздардың арасында екі минуттық үзіліс болуы керек еді. Одақтың президенті Майкл Куилл, Нью-Йорк қаласының транзиттік басқармасы жоспарлы рейстерді өткізіп жіберген пойыз экипаждарына қарсы шара қолданса, КЖО мүшелері арасында наразылық туындауы мүмкін екенін мәлімдеді. 1948 және 1951 жылдар аралығында Стивенс–Адамсон өндіріс компаниясы және Гудэйр дөңгелек және резеңке компаниясы шатлды «Карвейер» деп аталатын жаяу жүргіншілерді тасымалдайтын жүйемен ауыстыруды ұсынды. «Карвейер» конвейерлік ленталарда жүретін дөңгелексіз вагондардан тұратын. Олар станцияларда баяу жылдамдықпен, ал станциялар арасында жылдам жылдамдықпен жүретін. 12 вагонда 12 отыратын және 5 тұратын жолаушыға арналған орын болды. Жүйенің Гранд-Сентрал мен Таймс-сквер арасындағы жолды 1 минут 15 секундта жүретіні және сағатына 18 000 жолаушыны тасымалдауы күтілді, бұл ағымдағы шатлмен салыстырғанда 12 000 жолаушыға арналған. Бұл ұсыныс 1951 жылдың наурыз айында Көлік басқармасына ресми түрде ұсынылды. Нью-Йорк қаласының транзиттік басқармасы (NYCTA) және бағалау кеңесі жоспарды мақұлдағанымен, одақтың қарсылығы мен жоғары құнына байланысты жоба аяқталмады. 1954 жылдың 19 қазанында жоба бойынша бір ғана ұсыныс түсті, оны өткен айда Стивенс–Адамсон корпорациясы және Гудэйр дөңгелек компаниясы құрған еншілес компания Passenger Belt Conveyors ұсынды. Жобаны 550 күн ішінде аяқтау жоспарланған. Жобаның құны жаңа жүйеге қажетті қосымша құрылымдық өзгерістерді төлеу үшін 5,5 миллион долларға дейін өседі деп күтілді. 1954 жылдың 4 қарашасында жоспардың өзгертілген нұсқасы үшін 3 881 000 долларлық келісімшарт жасалды. «Нью-Йорк таймс» газеті жоспарды жоғары бағалап, «Таймс-сквер–Гранд-Сентрал метро шаттлы бастапқыда қорқынышты болды және үш ғасыр бойы ешқандай маңызды жақсартулар болған жоқ» деп жазды. Конвейерді орнатуға арналған құрылымдық жұмыстарға арналған ұсыныстарды 1954 жылдың 10 желтоқсанында қабылдау жоспарланған. Келісімшарт Нью-Йорк қаласының бағалау кеңесінің бекітуін қажет еткенімен, оны алмады. 1955 жылдың мамырында жоба қалалық контролер Лоуренс Геросаның сұранысы бойынша сол жылдың 25 тамызында талқылау үшін кешіктірілді, ол жоспардың қауіпті екенін есептеді. Ол бағалау кеңесін жобаны тоқтатуға көндіруді үміттенеді. 1955 жылдың 15 қыркүйегінде Нью-Йорк қаласының транзиттік басқармасының төрағасы, 1953 жылдың маусымында Көлік басқармасының қызметін қабылдаған, жобаға қаражат бөлу мәселесі күмәнді екенін мәлімдеді. 1954 жылы NYCTA 42-ші көшеге параллель жатқан жер астында шатлды қайта құруға арналған жобалық концепцияны жасады. Бұл жоба инфрақұрылымға және жол үстіне тигізетін елеулі әсеріне және станцияның толық жабылуын қажет ететініне байланысты іске асырылмады. 1954 жылдың 16 тамызында Гранд-Сентрал станциясының платформасында 1000 шамды жаңа флуоресценттік шамдарға ауыстыру жобасы аяқталды. Жаңа шамдар шатлға баратын және шатлдан келетін бағытты көрсететін жасыл және қызыл шамдарды алмастырды, сондай-ақ жолаушыларды шатлға бағыттайтын қосымша шамдар екі апта ішінде орнатылатын болды. Платформадағы шамдарды ауыстырумен қатар, мезонинде де шамдар ауыстырылды. 440 000 долларға бағаланған бұл жоба IRT жүйесіндегі ескі станциялардағы жарықтандыруды жақсарту бағдарламасының бастауы болды.

Throughout the history of the shuttle there have been proposals to improve service on the line and to extend the line both to the east and to the west. However, it is not feasible to extend the line in either direction, as the line is at the same level as the tracks of the Broadway–Seventh Avenue Line and those of the Lexington Avenue Line. There have been several proposals to replace the line with moving walkways or conveyor belts. In 1923, H. S. Putnam proposed to replace the shuttle with an endless moving platform system. There would have been three platforms with speeds of , and The fastest platform was to have been installed with seats. Even though the plan was supported by the Chief Engineer of the New York City Rapid Transit Commission, it was not adopted. On February 12, 1946, work began to double the width of the passageway connecting the shuttle platforms at Grand Central and the main mezzanine over the Lexington Avenue Line platforms. As part of the work, the wooden passenger walkway, which had an average width of was replaced by a wide passageway with concrete flooring. This walkway had been "temporary" when it was put into place in August 1918. The new long passageway covered most of the trackways used by downtown trains of the Original Subway prior to 1918. The iron railings along the planked walkway were removed. The project cost $45,800 and was intended to ease congestion. As part of the project, the upper passageway was moved to within fare control to allow passengers to go between the subway mezzanine and the entrance to Grand Central Terminal at the shuttle without paying a fare. This was accomplished by moving the turnstiles at the eastern end of the passageway. In March, members of the Metallic Lathers Union Local 46 sought to halt construction on the project, which was 80 percent complete, as the union objected to having the work done by city employees who made less than union workers. The rebuilt passageway opened on March 18, 1946. On June 21, 1949, William Reid, the Chairman of the New York City Board of Transportation, announced that his capital budget request for 1950 would include $3.5 million to improve the shuttle for the first time since it was created. As part of the project, double platforms would have been constructed at both ends of the shuttle, the abandoned track 2 would have been removed, and switches would have been installed on track 3 to allow trains to pull into either platform on either track 1 or track 3. In addition, the shuttle would have been extended to the east to shorten transfers to the Lexington Avenue Line. Chairman Reid also stated that he would look for ways to improve service for riders before any funding arrived, noting that a way was needed to get riders to the proper platform before the car doors closed. While there were lights giving the number of the platform for the next train, they did not give passengers enough time to get to the train before their doors closed. On October 28, 1953, the Transport Workers Union (TWU) asserted that it was impossible for its members to follow the schedule of the shuttle, which called for a train every two minutes during rush hours. Its president, Michael Quill, said that if the New York City Transit Authority took action against train crews skipping scheduled runs, there would be unrest among the TWU's members. Between 1948 and 1951, the Stephens–Adamson Manufacturing Company and the Goodyear Tire and Rubber Company proposed that the shuttle be replaced by a pedestrian conveyor system called "Carveyor". The "Carveyor" would have consisted of a set of wheelless cars running on conveyor belts. They would have run slowly–at speeds of –in stations and would have run more quickly–at speeds of –between stations. 12 cars would move along the conveyor belt, and each car would have held 12 seated and 5 standing passengers. The system was expected to travel between Grand Central and Times Square in 1 minute 15 seconds, and was expected to move 18,000 passengers per hour as opposed to the 12,000 that could be accommodated by the existing shuttle. This proposal was formally presented to the Board of Transportation in March 1951. Even though New York City Transit Authority (NYCTA) and the Board of Estimate approved the plan it was not completed due to union opposition and high cost. On October 19, 1954, the single bid for the project was submitted by Passenger Belt Conveyors, which was a subsidiary formed the previous month by Stephens–Adamson Corporation and Goodyear Tire. The project was expected to be completed in 550 days. The cost of the project was expected to increase to $5.5 million to pay for additional structural changes needed for the new system. On November 4, 1954, the $3,881,000 contract for a modified version of the plan was awarded. The New York Times lauded the plan, stating that "the Times Square–Grand Central subway shuttle was an atrocity from the beginning and has had no substantial improvement in a third of a century." Bids on the structure to accommodate the conveyor, which was expected to cost $1.1 million, were to be received on December 10, 1954. The contract required the approval of the New York City Board of Estimate, but never received it. In May 1955, it was announced that the project was tabled for discussion for August 25 of that year at the request of City Controller Lawrence Gerosa, who considered the plan to be dangerous. He hoped to convince the Board of Estimate to scrap the project. On September 15, 1955, the Chairman of the New York City Transit Authority, which had taken over operations of the Board of Transportation in June 1953, said that the allocation of funds for the project was questionable. In 1954, NYCTA created a design concept to reconfiguring the shuttle onto a tangent alignment under 42nd Street. This design was never executed because of the significant impact it would have had on utilities and the street above, and because it would have required a full shutdown of the station. On August 16, 1954, a project to replace 1,000 incandescent bulbs with of new fluorescent lighting at Grand Central platform was completed. The new lighting fixtures replaced the green and red lines of light bulbs that had indicated the way to and from the shuttle, respectively, and lit up signs directing riders to the shuttle, with additional fixtures to direct riders from the shuttle to be installed in two weeks. In addition to replacing platform lighting, lighting was replaced to the mezzanine. This project, which cost $440,000, was the beginning of a program to improve lighting at old stations across the IRT system.

Өлім

1964 жылғы 16 сәуірде таңғы сағаттарда Таймс-сквердің шығысындағы солтүстік жолдан автоматты пойыз жолдан шығып, қысқа тұйыққа ұшырады, осылайша барлық үш жолдағы қызмет тоқтатылды. 1964 жылғы 21 сәуірде Гранд-Сентрал станциясында болған ауыр өрт демонстрациялық пойызды жойды және одан кейін қолмен басқаруға қайта оралуға әкелді. Өрт 3-жолдағы шаттл пойыздың астында басталды, ол ағаш платформаны өртеді және үлкенге дейін жетті. 1-жолдағы пойыздың машинисі түтін көріп, пойызды кері бұрды. Жақын жердегі ғимараттардың жертөлелері зақымдалды, ал 3-жол 1964 жылғы 1 маусымда қызметке қайта оралды. 3-жолды қайта орнату өрттен зақымдалған 60 арқаны ауыстыру қажеттілігіне байланысты кешіктірілді. Алғашқыда автоматтандырылған шаттл пойызын қайта енгізу туралы шешім қабылданбады. 1966 жылғы 19 қыркүйектен 1967 жылғы сәуірге дейін желінің бөліктерін қайта құру үшін шаттл қызметі шектелді. Жобаның жалпы құны 419 000 долларға бағаланды және Гранд-Сентралда жаңа мезонин салуды, Таймс-сквердегі ағаш платформаны 91 метрлік жаңа бетон платформамен ауыстыруды қамтыды. Жобаның бөлігі ретінде өрттен түтін салдарынан зақымдалған плиткалар қаланың көк, ақ және қызғылт сары түстеріндегі плиткалармен алмастырылды, олардың арасында қара плиткалар қолданылды. Сонымен қатар, бұрынғы жарықтан 12 есе жарық болатын флуоресценттік жарықтандыру орнатылды.

1980-2000 жылдар

1978 жылы АҚШ Көлік департаменті қалалық ортада жылдамдырылған жүргіншілер жолы жүйесін орнатудың мүмкіндігін талдау және анықтау үшін зерттеу жүргізді. Зерттеу үшін 42-ші көшедегі шаттл нысаны ретінде пайдаланылды. Зерттеуде қарастырылған екі нұсқа – бір бағытты, қайтымды сызықтық жол және екі бағытты айналымды жол. Зерттеу нәтижесінде жүргіншілер жолының сағаттар бойынша жүктемесі жоғары емес уақытта қызмет көрсету деңгейін жақсартатыны, ал жүктемесі жоғары уақытта да сондай деңгейде қызмет көрсететіні анықталды. Жүйені орнатуға 5,4 миллионнан 13 миллион долларға дейін шығын кетпек деген есеп болды. 1987 жылдың 3 қазанында он R62 вагоны шаттлда жұмысын бастады, бұрын шаттлда жүріп келген R17 вагондарын ауыстырды. 1992 жылдың маусым айында олар R62A вагондарымен алмастырылды. 1988 жылдың 17 қарашасында Нью-Йорк қалалық көлік басқармасы (NYCTA) өзінің Капиталдық бағдарламасынан 343 миллион долларлық жобаларды алып тастау жоспарларын жариялады, соның ішінде шаттлды қайта құруға бөлінген 23 миллион доллар да болды. Шаттл екі рельстік жолмен қайта құрылып, Таймс-сквердегі платформалар басқа метро желілеріне жақындатылмақ еді. Жұмыс 1991 жылы басталуы тиіс еді, бірақ Таймс-сквердегі басқа жөндеу жұмыстарымен бірге жүргізілуі үшін кейінге шегерілді. Шаттл 1995 жылдың 10 қыркүйегіне дейін үздіріссіз жұмыс істеді, содан кейін бағаны көтеруге болдырмау үшін түнгі рейстер тоқтатылды, яғни түнгі жолаушылар басқа пойызды пайдалануға мәжбүр болды. Нью-Йорк қалалық транзиті 1995 жылы 160 миллион долларлық табыс күткен, бірақ штат және федералдық қаржыландырудың қысқартылуына байланысты 172 миллион долларлық тапшылыққа тап болды. Түнгі рейстерді тоқтату – бағаны көтеруге жол бермеу үшін шығындарды азайту жоспарының бір бөлігі болды, бұл мәселеде губернатор Джордж Патаки және мэр Руди Джулиани Метрополитен көлік басқармасына (MTA) қысым көрсетті. Шаттлдағы түнгі рейстерді тоқтату, басқа бағыттарда қызмет көрсетуді қысқарту қажеттілігін болдырмау мақсатында жасалды. Шаттл түнгі уақытта он минут сайын қатынайтын, сағатына 275 жолаушы тасымалданды. 2005 жылдың 28 ақпанында шаттл пойзы Гранд-Сентрал станциясындағы 3-ші жолдың соққыға қарсы тоқтағышына соқтығысып, пойыз машинисі жарақат алды, ал екі жолаушы ауруханаға жатқызылды.

In 1978, the United States Department of Transportation undertook a study to analyze and determine the feasibility of installing an Accelerating Walkway System in an urban environment. The study used the 42nd Street Shuttle as a case study. The two options the study analyzed were a one directional reversible linear walkway and a bi directional loop. The study found that the walkways would provide a better level of service during off peak hours and a similar level of service during peak hours. It was estimated that it would cost between $5.4 million and $13 million to install the system. On October 3, 1987, ten R62s made their debut on the shuttle, replacing the R17s that previously ran on the shuttle. In June 1992, these were replaced by R62As. On November 17, 1988, the NYCTA announced plans to drop $343 million of projects from its Capital Program, including $23 million allocated for the reconfiguration of the Shuttle. The shuttle would have been rebuilt with two tracks and the platforms at Times Square would have been moved closer to other subway lines. Work was to begin in 1991, but was deferred so it could be done in conjunction with other rehabilitation work at Times Square, which was delayed. The shuttle ran at all times until September 10, 1995, when night service was discontinued in order to avoid raising fares, meaning that late night passengers had to use the train. New York City Transit had been expecting a $160 million surplus in 1995, but due to reductions in state and Federal contributions, it was left with a deficit expected to reach $172 million. The elimination of late night service was part of a larger plan to reduce spending in order to avert a fare increase, which Governor George Pataki and Mayor Rudy Giuliani had pressured the Metropolitan Transportation Authority (MTA) to avoid. Eliminating night service on the shuttle was done to avoid the need to reduce service on corridors without alternate service. Shuttle service had been running every ten minutes overnight, and was used by 275 passengers per hour. On February 28, 2005, a shuttle train crashed into the bumper block of track 3 at Grand Central, injuring the train operator and hospitalizing two passengers.

Жоспарлау

1998 жылы MTA өкілдері Таймс-сквер станциясының жаңартылатынын және барлық кешеннің 1990 жылғы Мүгедектерге қатысты заңға (ADA) сәйкес келетінін хабарлады. Жоба екі кезеңге бөлінді, әрқайсысы төрт жылға созылды; 42-ші көшедегі шатл платформаларын жаңарту жөндеудің екінші кезеңінде жүзеге асырылатын болады. Дегенмен, Таймс-сквердегі қисық платформалар ADA стандарттарына сәйкес келтіруді қиын етті, ал шатл платформасын жаңарту жобасы кейінге шегерілді. 2006 жылы жоспарлау аяқталғанмен, қаржыландырудың жетіспеуіне байланысты жоба тоқтап тұрды. 2014 және 2015 жылдары MTA WSP компаниясына шаттлдың сыйымдылығын арттыру және оны ADA талаптарына сай ету үшін жүргізілу мүмкіндігі және құрылыс зерттеулерін жүргізуді тапсырды. NYCT қазіргі станциядан шығысқа қарай екі алты вагондық пойызды қабылдайтын кеңейтілген орталық платформаны қамтитын жоспар сұрады. WSP 42-ші көше бойында қазба жұмыстарынсыз шаттлды қайта құруға мүмкіндік беретін жоспар әзірледі. TO 1 деген алғашқы зерттеуде платформа жиектеріндегі 36 бағананы пойыз есіктерімен деңгейлесу үшін және конкорс аймағындағы 20 бағананы алып тастау туралы ұсынылған. Бұл жоспар қалған платформа бағаналарын сақтап қалған болар еді, олар әр NYCT платформа есіктерін пайдалану арқылы пойыздарды платформалардан бөлуді көздеді. Кейін NYCT WSP-ден TO 3 зерттеуін жүргізуді сұрады, ол станцияны ең аз бұзушылықпен ашық қалдыра отырып, барлық платформа жиектеріндегі бағаналарды жоюды қарастыратын. Таймс-сквердегі шатл платформаларын жаңарту және шаттлды қайта жабдықтау үшін қаржы 2015–2019 жылдарға арналған MTA капиталдық бағдарламасының аясында қарастырылды. Таймс-скверге қол жеткізуді жақсарту 28,93 миллион доллар тұрады, ал қайта жабдықтау жобасы 235,41 миллион долларға бағаланды. Жобаны салуға байланысты келісімшарт бастапқыда 2018 жылдың маусым айында жасалуы тиіс еді. Алайда, жоба кестесі мен құнына енгізілген өзгерістерге байланысты ол бірнеше айға кейінге шегерілді. Құрылыс мерзімі үш айға ұзартылып, бастапқы құрылыс жоспарына қосымшалар енгізілгендіктен, құны 25 миллион долларға артуы күтілді. 2019 жылдың 7 наурызында құрылыс келісімшарты жасалды, оның аяқталу мерзімі 2022 жылдың наурызында деп жоспарланды. Жобаны аяқтау үш жылға созылуы тиіс. 2019 жылдың 2 тамызында MTA жоба бойынша жұмыстар 16 тамызда басталатынын мәлімдеді. Жоба бойынша жұмыстар бірнеше кезеңмен аяқталады, бастапқыда олар қызметте шағын үзілістерді жасауға бағытталған, себебі бір уақытта бір ғана жол құрылыс үшін қызметтен шығарылады. Жұмыс бірінші кезеңінде 1 және 4 жолдарда қызмет көрсетілді. Жұмыстың екінші кезеңі 2019 жылдың 6 қазанында басталды, қызмет 3 және 4 жолдармен шектелді. Осы кезеңде 3 жолдағы пойыздың төрт вагонының тек үшеуі ғана қолдануға берілді. 2019 жылдың 8 қарашасында MTA Таймс-сквер мен Гранд-Сентрал арасындағы метро жүйесіндегі құрылыс жобаларын басқару, қадағалау және үйлестіру үшін консультанттан ұсыныстар сұрады, бұл клиенттермен байланысты жақсартуға, ыңғайсыздықтарды азайтуға және жұмысты біріктіру арқылы осы жобалардың ұзақтығы мен құнын қысқартуға бағытталған. 2020 жылдың қаңтар айында MTA 42-ші көше бойындағы сегіз жобаның жұмысын, соның ішінде 42-ші көшедегі шаттлды жаңарту жұмыстарын, жаңа брендті 42-ші көшеге қосылу жобасына біріктіретінін мәлімдеді. Жаңа тәсіл шаттлды жаңарту жұмыстарын аяқтау үшін қажетті уақытты 49 айдан 36 айға дейін қысқартады деп күтілді, бұл шығындарды азайту үшін жобаның ауқымын қайта құруға мүмкіндік берді және жұмыс кезінде метро қызметінің кестесін жақсартты. Ақпан айында Таймс-сквер мен Брайант-парк станцияларының арасындағы жаңа байланыс болатын аумақты зерттеу жұмыстары басталды. 2020 жылдың 6 сәуірінде жобаның жаңа кезеңі басталуы жоспарланған, ол кезде қызмет тек 1 және 3 жолдарда ғана жүргізілетін болды. Алайда, сол күні Нью-Йорк қалалық транзиті 2020 жылдың 31 желтоқсанына дейін желіні толық жабуға шақыратын жалпы бұйрық шығарды. Шаттл Нью-Йорктегі COVID-19 пандемиясына байланысты уақытша тоқтатылғандықтан, жаңартулар екі айға жеделдетілді. Бұл жаңартулар жаңа жол төсеніші мен жол салуды, сондай-ақ су бұру және су тасқынын азайту жүйелерін жақсартуды қамтиды. Шатлдың жабылуы мердігерге Таймс-сквердегі күтпеген туннельді реттеу жағдайын түзетуге мүмкіндік берді, әйтпесе бұл жобаны үш-төрт айға кешіктірмек еді. Жалпы бұйрыққа қарамастан, шатл 2020 жылдың 10 тамызында Лексингтон даңғылы желісінің құрылысына байланысты емес жолаушыларды орналастыру үшін қайта ашылды, бұл желінің жартылай жабылуына себеп болды. 2020 жылдың 7 қарашасы күні түнгі сағат 00:00-де жобаның кезекті кезеңі басталды, 3-жол жолаушылар қызметінен алынып тасталды. 4-жолда шаттл қызметі 9 қарашада жаңартылды. Осы кезеңнің аясында 3-жол және оның инфрақұрылымы жаңа платформалар салуға мүмкіндік беру үшін алынып тасталды. Сонымен қатар, құрылымдық жұмыстар, жаңа қуат және сигналдау жүйелері аяқталады, сондай-ақ Таймс-сквер мен Брайант-парк станциялары арасындағы жаңа ауысу жолында жұмыстар басталады. 2020 жылдың желтоқсан айының мәліметтері бойынша жобаның 55 пайызы аяқталды. Жаңа платформаны ашуға дайындық ретінде 2021 жылдың шілде және тамыз айларында демалыс күндері бір жолда қызмет көрсетілді, ал шаттл шілдеде төрт күнге және тамыз және қыркүйек айларында он екі күнге жабылды. Жаңа платформалар соңғы рет 2021 жылдың 7 қыркүйегінде ашылды. Жобаның аясында пойыздардың сенімділігі жаңа сигналдық жүйенің орнатылуымен жақсартылады.

In 1998, MTA officials announced that the Times Square station would be renovated and that the entire complex would become compliant with the Americans with Disabilities Act of 1990 (ADA). The project was to be split into two phases, each lasting four years; the renovation of the 42nd Street Shuttle platforms would occur during the second phase of renovations. However, the curved platforms at Times Square made it very difficult to convert to ADA standards, and the shuttle platform renovation project was delayed. Although planning was completed in 2006, the project was delayed due to a lack of funding. In 2014 and 2015, the MTA commissioned WSP to undertake constructibility and feasibility studies to increase capacity on the shuttle and to make it ADA accessible. NYCT called for a plan that would include a wider center platform to accommodate two six car trains to the east of the existing station. WSP developed a plan that allowed the shuttle to be reconstructed without any need to excavate along 42nd Street. The initial study, TO 1, only called for the elimination of 36 columns along platform edges to align with train doors, and for the elimination of 20 columns in the concourse area. This plan would have kept the remaining platform columns, which are located every NYCT considered using platform screen doors to separate trains from the platforms. NYCT then asked WSP to engage in a study, TO 3, to look into eliminating all platform edge columns while keeping the station open with minimal impacts. Funding for the renovation of the Times Square shuttle platforms and the reconfiguration of the shuttle was provided as part of the 2015–2019 MTA Capital Program. Improving access to Times Square will cost $28.93 million, while the reconfiguration project will cost $235.41 million. The contract for the construction of the project was originally scheduled to be awarded in June 2018. However, this was delayed by several months because of changes to the project schedule and cost. The construction duration was expected to be extended by three months, and the cost would increase by $25 million, because of additions to the original construction plan. A construction contract was awarded on March 7, 2019, with an estimated completion date of March 2022. The project is expected to take three years to complete. On August 2, 2019, the MTA announced that work on the project would begin on August 16. Work on the project will be completed in multiple phases, which were originally intended to create minor reductions in service, since only one track at a time would be taken out of service for construction. During the first phase of work, service operated on tracks 1 and 4. The second phase of work began on October 6, 2019, with service being limited to tracks 3 and 4. During this phase, only three of the four cars of the train on track 3 were available for use. On November 8, 2019, the MTA solicited bids for a consultant to manage, oversee, and coordinate work on construction projects taking place in the subway system between Times Square and Grand Central, in order to improve customer communication, minimize inconveniences, and to reduce the length and cost of these projects by bundling work. In January 2020, the MTA announced that it would package work on eight projects along 42nd Street, including the work to renovate the 42nd Street Shuttle, together into the newly branded 42nd Street Connection Project. The new approach was expected to reduce the time needed to complete renovations on the shuttle from 49 months to 36 months, allowed for the reengineering of project scope to reduce cost overruns, and improved the schedule of subway service during work. In February, work began on surveying the area that will be the new connection between the Times Square and Bryant Park stations. On April 6, 2020, a new phase of work on the project was scheduled to begin, with service then only running on tracks 1 and 3. However, on that date, New York City Transit issued a General Order that called for a complete shutdown of the line until December 31, 2020. Because the shuttle was already temporarily shut down due to the COVID 19 pandemic in New York City, the upgrades were expedited by two months. These upgrades included work laying new trackbed and track, and improvements in drainage and flood mitigation systems. The closure of the shuttle allowed the contractor to fix an unexpected tunnel settlement condition at Times Square, which would have otherwise delayed the project by three to four months. Despite the General Order, the shuttle reopened on August 10, 2020 to accommodate passengers displaced by unrelated construction on the Lexington Avenue Line, which caused a partial closure of that line. At midnight on November 7, 2020, another phase of work on the project began as track 3 was taken out of passenger service. Shuttle service on track 4 resumed on November 9. As part of this phase of work, track 3 and its infrastructure was removed to allow for the construction of new platforms. In addition, structural work, and new power and signaling systems will be completed, and work will also begin on the new transfer passageway between the Times Square and Bryant Park stations. As of December 2020, work on the project was 55 percent complete. In preparation for the opening of the new platform, weekend service ran on a single track during July and August 2021, and the shuttle was closed for four days in July and twelve days in August and September 2021. The new platforms finally opened on September 7, 2021. As part of the project, train reliability will be improved with the installation of a new signal system,

Шаттл енді екі алты вагондық пойызбен, 1 және 4 жолдар үшін қолданылған екі үш вагондық пойызбен және бұрынғы 3-жолда қолданылған бір төрт вагондық пойызбен жүреді, ал сыйымдылығын арттыру үшін жолдар арасындағы 122 аралас бағана және вестибюльдегі 11 бағана алынып, платформа жиектерінен кемінде екі фут қашықтықта орналасқан 45 жаңа аралас бағанамен ауыстырылды, қауіпсіздік үшін және тактильді ескерту жолақтарына орын беру үшін. Бұл бағаналар 45 жаңа негіздермен сүйеніп тұрады. Бұл жер асты жолы 4-жолдың астынан өтіп, Банк оф Америка мұнарасының жертөлеріндегі бар жерге орналасқан жеңілдікке жетеді. Жеңілдіктің батыс жағында жаңа кіреберіс, 42-ші көшенің солтүстік жағында Бродвей мен Алтыншы авеню арасында орналасқан жаңа ақы төлеу аймағы салынады. Бұл жол IND Алтыншы авеню желісінің 42-ші көше–Брайант-парк станциясына тегін ауысу үшін пайдаланылады, бұл жолаушыларға B, D, F және M пойыздарына қол жеткізуге мүмкіндік береді. Гранд-Сентралда орталық жол, 3-жол алынып, екі қолданыстағы платформа біріктіріліп, кең аралдық платформа құрылды, оның ауданы .

Жолдың орналасуы

2020 жылы төрт шатл рельсінің тек екеуі ғана қолданыста; бұрынғы экспресс рельсінің орны әр терминалда платформа ретінде пайдаланылады. Бұрынғы оңтүстік бағытындағы жергілікті рельс қазір 1-ші шатл рельсі болып табылады. 2-ші және 3-ші рельстер енді жоқ, бірақ 2-ші рельстің төсегі 1-ші рельспен өтетін пойыздардан туннель ішінде көрінеді. Екі терминалда 2-ші рельстің орнында бұрын 3-ші рельске кіретін платформалар орналасқан, ал 3-ші рельс бұрын солтүстік бағытындағы экспресс рельсі болған. Grand Central станциясының батысында 1-ші және 3-ші рельстер арасында ауыстырғыш болған. Бұрынғы солтүстік бағытындағы жергілікті рельс, 4-ші рельс, 1-ші немесе 3-ші рельске қосылмаған. 1975 жылы екі станция арасында 2-ші рельс алынып тасталды және 2-ші рельстің төсегінде схемалық ажыратқыштар орнатылды. Қызметте болғанда, әр шатл пойзы өз рельсін пайдаланады; мысалы, 1-ші рельстегі пойыз тек 1-ші рельсте алға-артқа жүреді, ал әр терминалда бағытын өзгерту үшін ауыстыру қажет емес. Шатл пойыздарының жылдам айналуын қамтамасыз ету үшін, пойызда әр басында машинист болады. Пойыздың қозғалыс бағытына қарай, операторлар пойыздардың бір шетіне жеткенде қызметін алмастырады: біреусі алдыңғы жақта оператор болып жұмыс істейді, екіншісі артқы жақта кондуктор болады. Пойыздар апта ішінде жұмыстың қызу уақытында 2-4 минут сайын, ал басқа уақытта 5 минут сайын жүреді. Демалыс күндері пойыздар күндіз 5 минут сайын, таңертең және кешке қарай 10 минут сайын жүреді. Әр рельсте әр бағытта сағатына 10 пойыз қатынайды. Көптеген жарнамалар жақсы қабылданып жатса да, кейбір жарнамалар дау тудырды. Ең көп дау тудырған жарнамалардың арасында 2015 жылғы «The Man in the High Castle» телешоуының нацистік туы бейнелеген жарнамасы және FS1 арнасы үшін жасалған, онда шатл пойызының жартысы мен орталықтары қаланың НБА командаларының бірі – «Нью-Йорк Никс» туралы жағымсыз пікірлермен жабысқан жарнама бар. Шатл жабық болған кезде, бұл аймақ кейде фильмдер мен телешоуларды түсіру үшін пайдаланылады. Мысалы, «Француздық байланыс» фильмінің кейбір көріністері 42-ші көшедегі шаттлда түсірілді.

Of the four shuttle tracks, only two are in use as of 2020; the former express track spaces are used as platform space at each terminal. The former southbound local track is now shuttle track 1. Tracks 2 and 3 no longer exist, but the trackbed of track 2 can be seen inside the tunnel from passing trains on track 1. At the two terminals, the trackway for track 2 was occupied by platforms that formerly provided access to track 3, which was the former northbound express track. There was also a switch between tracks 1 and 3 just west of Grand Central station. The former northbound local track, track 4, was not connected to either track 1 or track 3. Track 2 was removed between the two stations in 1975, and circuit breaker houses have been constructed on the roadbed of track 2. When in service, each of the shuttle trains uses its own track; e. g., the train on track 1 simply runs back and forth on track 1, and there is no switching involved in reversing at each terminal. To provide for quick turnaround of the shuttle trains, there is a motorman at each end of the train. Depending on which direction the train is traveling the operators swap jobs when the train gets to one end; one acts as the operator in the front and the other acts as conductor in the rear. Trains run on weekdays every 2 to 4 minutes during rush hours and every 5 minutes at other times. On weekends, trains run every 5 minutes during daytime hours and every 10 minutes during the early morning and late evening. 10 trains per hour run on each track in each direction. While most advertisements are well received, a few advertisements have been controversial. Among the more contentious wraps that were withdrawn are a 2015 ad for the TV show The Man in the High Castle, which featured a Nazi flag, and an ad for FS1, in which a shuttle train and half of its seats were plastered with negative quotes about the New York Knicks, one of the city's NBA teams. When the shuttle is closed, the area is sometimes used for movie and TV filming. For instance, some scenes from The French Connection were filmed on the 42nd Street Shuttle.