Шотландия кеме жасау компаниясы тарихы

Кіріспе

Шотландиялық кеме жасау компаниясы

The Fairfield Shipbuilding and Engineering Company, Limited, Глазго қаласындағы Клайд өзенінің Гован аймағында орналасқан шотландиялық кеме жасау компаниясы болды. Көбінесе Фэрфилдс деп белгілі, бірінші және екінші дүниежүзілік соғыстар кезінде Корольдік теңіз күштері және басқа да теңіз күштері үшін көптеген соғыс кемелерін жасаған маңызды компания болды. Сонымен қатар, Cunard Line және Canadian Pacific компаниялары үшін рекордтық кемелер, соның ішінде Blue Riband жүлдесін жеңіп алған RMS Campania және RMS Lucania сияқты әпке-қарындас кемелерді қоса, көптеген трансатлантикалық лайнерлерді құрды. Басқа жағынан, Фэрфилдс әлемнің түкпір-түкпіріндегі бағдарлау үшін жылдам хат тасымалдау кемелерін және паромдарды жасады. Олардың ішінде Стамбулдағы Босфордан өтуге арналған кемелер және Томас Кук Нил өзенінде туризмді дамыту үшін қолданған алғашқы кемелердің бірнешеуі болды.

Миллрайт Рэндольф & Эллиот

Чарльз Рэндольф компанияны Randolph & Co. деп құрды. Ол Роберт Нейпиердің Клайд кеме жасау шебінде және Манчестердегі Уильям Фэрберн & Sons компаниясында шәкірт болған. Алған білімімен ол коммерциялық жағын басқаратын туысы Ричард С. Канлиффпен серіктестік құрып, диірменші ретінде жұмыс істей бастады. 1834 жылға қарай Глазгоның Трэдестон ауданында қозғалтқыштар мен машиналар жасады. Бұл машиналарды қоздыру үшін тісті және басқа да ірі дөңгелектерді өндіретін алғашқы, маңызды жергілікті өндіруші болды және көп ұзамай жоғары дәлдігімен танымал атанды. 1839 жылы мистер Эллиот фирмаға қосылды, содан кейін фирма Randolph, Elliott & Co. деп аталды. Эллиот серіктес болғаннан кейін көп ұзамай қайтыс болды.

Рэндольф, Эльдер және Ко компаниясы кеме қозғалтқыштарын құрастыруды бастайды

1852 жылы Джон Эльдер (1824-1869) бизнеске қосылғанда компания «Рэндольф, Эльдер және Компания» болып аталды. Эльдер инженерлік дағдыға ие болған, сонымен қатар «Нейпир» кеме жасау шеберханасында жұмыс істеген. Бұл компанияға теңіз машиналарын жасау саласына көшуге мүмкіндік берді. Осы салада компания әлемдік атаққа ие болды. Бұл саладагы біліктілігі оның әлемдегі ірі кеме жасаушылардың біріне айналуына жағдай жасады. Оқиға компанияның теңізде қолданылатын күшті бу машиналарын енгізуде атқарған маңызды рөлімен тығыз байланысты. Күшті бу машиналарын екі негізгі кезеңге бөлуге болады: «төмен» қысымды күшті бу машиналары және «жоғары» қысымды күшті бу машиналары. «Төмен» қысымды (кейін осылай аталатын) күшті бу машинасы «Рэндольф, Эльдер және Компания» компаниясына экономикалық тиімді күшті бу машиналары арқылы алғашқы танымалдылықты сыйлады. Компанияның күш-жігері энергияның ысырап болуын – үйкеліс және будың ерте конденсациялануын болдырмауға бағытталған. 1854 жылдың шілдесінде «Брэндон» бу кемесі «Рэндольф, Эльдер және Компания» компаниясы жасаған қозғалтқыштармен жабдықталды. Онда тік осьті берілісті күшті бу машинасы және 1853 жылдың қаңтарында патенттелген цилиндрлердің орналасуы болды. Кранвалды екі қарама-қарсы кран (қол) айналдырды. Біреуі жоғары қысымды цилиндрмен, екіншісі төмен қысымды цилиндрмен байланысты, ал поршеньдер әрқашан қарама-қарсы бағытта қозғалды. 800 тонналық және 800 а.к. қуатты «Брэндон» кемесі 1854 жылдың шілдесінде сынақтан өтті. Оның көмір тұтынуы сағатына 1 а.к. үшін шамамен 3,25 фунт болды. Сол кездегі басқа бу кемелерінің ең төменгі тұтыну мөлшері сағатына 1 а.к. үшін шамамен 4-4,5 фунтты құрады. «Брэндон» кемесінің қозғалтқышының артықшылықтары басқаларды көндіруге жеткіліксіз болды, сондықтан 1854 жылдан 1866 жылға дейін «Рэндольф, Эльдер және Компания» компаниясы әртүрлі патенттері бойынша күшті бу машиналарын жасаған жалғыз инженер болып саналды. «Тынық мұхиты кеме компаниясы» ынталы клиентке айналды. 1855-1856 жылдары Оңтүстік Американың батыс жағалауында жұмыс істеді. Бұл аймақта отын Ұлыбританиядан тасымалданды, сондықтан қымбатқа түсті. Қырым соғысы басталғанда, жүк тасымалы тарифтері өсіп, көмір бағасы екі есеге артты. Директорлар кеңесі компаниямен консультация өткізіп, «қос цилиндрлі қозғалтқыш» құрылды. «Инка» және «Вальпараисо» дөңгелекті бу кемелері 1856 жылдың наурыз айында патенттелген осы қозғалтқышты алды. «Инка» үшін құрылыс жұмыстары 1856 жылдың мамырында басталды. Онда поршеньдік таяқшалары 60-90 градус бұрышта орналасқан екі цилиндрлі жұп болды. Әр жұп жоғары және төмен қысымды цилиндрден тұрды, олар бір-біріне жақын орналасып, буды оңай алмастыра алды. Олардың поршеньдері қарама-қарсы бағытта қозғалып, бір кранды айналдырды, ол басқа жұптың краншафтына қарама-қарсы жалғастырылды. Бұл цилиндрлер саны үшін қол жеткізілетін ең оңтайлы күш тепе-теңдігін қамтамасыз етті. Сонымен қатар, цилиндрлер жоғары және төменгі жағынан «қаптамамен» жабылған. Қаптама цилиндрдің ішінде конденсацияны болдырмау үшін сырттан цилиндрді қыздырды. Оны Джеймс Уатт ойлап тапқан, бірақ компания оны алғаш рет қайта қолданды, мүмкін, оның мақсатын бірінші болып түсінгендіктен. Компания кейін цилиндрлер толығымен қапталған қосымша «қос цилиндрлі қозғалтқыштарды» жеткізді. Роберт Непьер жасаған «Адмирал» кемесі 1858 жылдың маусымында сынақтан өтті. Сол қозғалтқышпен жасалған тағы бір кеме – 1858 жылы Джон Рид салған «Каллао» болды. Сынақтар кезінде осы кемелердің отын тұтынуы: «Инка» – 2,5 фунт/а.к./сағ, «Каллао» – 2,7 фунт/а.к./сағ, «Вальпараисо» және «Адмирал» – 3 фунт/а.к./сағ. Бұл 30-40% үнемдеуді құрады және кейіннен де сақталды. Бұл Тынық мұхитында бу кемелерімен пайдалы жүзуді жалғастыруға мүмкіндік берді. Шындығында, 1858 жылы «Тынық мұхиты Бу кеме компаниясы» үш ірі кемесінен 7-8 жыл бұрынғы дәстүрлі машиналарын алып тастап, оларды күшті бу машиналарымен алмастырды. Бұл 40% жанармайды және кеме ортасындағы 30 фут кеңістікті үнемдеді, өйткені көмірге аз орын қажет болды. 1854 жылдан 1866 жылға дейін «Рэндольф, Эльдер және Компания» 18 жинақ дөңгелекті және 30 жинақ бұрандалы қозғалтқыштар жасады, барлығы күшті бу машиналары. 1863 жылы «HMS Constance» фрегатын бумен жүзуге айналдыру және оның Джон Пенн және ұлдары мен «Модсли, ұлдары және компания» компанияларының қозғалтқыштары бар екі фрегатқа қарсы жарысқа қатысуы ерекше оқиға болды. 1860 жылы компания ұшқыш конденсатордың орнына жер бетіндегі конденсацияны қолдана бастады. 1862 жылы бу қысымын шаршы дюймге 40 фунтқа дейін арттырды.

In 1852 the company became Randolph, Elder and Company when John Elder (1824 1869) joined the business. Elder had a natural talent for engineering and had also worked at the Napier shipyard. It enabled the company to start diversifying into marine engineering. In this field, the company would acquire world fame. Its skills in this field also enabled it to become one of the biggest shipbuilders in the world. The story is closely connected to the application of the compound steam engine for marine use, in which the firm played a crucial role. With regard to the compound engine two specific phases can be discerned: 'low' pressure compound engines and 'high' pressure compound engines. The compound engine with low (as it would later be called) pressure would give Randolph, Elder and Co its first renown for economic compound engines. The company's attempts centred on trying to prevent energy loss due to friction and premature condensation of steam. In July 1854 the screw steamer Brandon was fit with engines by Randolph, Elder & Co. It had a vertical geared compound engine with a patented (January 1853) arrangement of the cylinders. The crankshaft was turned by two opposite cranks (arms). One was driven by the high pressure cylinder, the other by the low pressure cylinder, with the pistons always moving in opposite directions. Brandon, a vessel of about 800 tons and 800 ihp made her trials in July 1854. She had a coal consumption of about 3.25 lbs per ihp per hour. At the time the lowest rate of consumption in other steamers was about 4 4.5 lbs per ihp per hour. The merits of the engine of Brandon were not enough to persuade others, and from 1854 till about 1866 Randolph, Elder and Co were the only engineers who made compound engines under their various patents. The Pacific Steam Navigation Company did become an enthusiastic customer. In 1855 1856 it operated on the west coast of South America. In that area, fuel was imported from Britain and therefore more costly. When the Crimean War broke out, freight tariffs increased to the point that the price of coal almost doubled there. The directors then conferred with the company, resulting in the 'double cylinder engine'. Inca and Valparaiso were paddle steamers which got this engine, that got patented in March 1856. Construction of that for Inca was started in May 1856. It had two pairs of cylinders, lying so their piston rods were at a 60 90 degree angle. Each pair consisted of a high and low pressure cylinder lying next to each other, so they could easily exchange steam. Their pistons moved in opposite directions and drove one crank, which was attached to the crankshaft opposite the crank of the other pair. This gave the optimal balance of driving forces that could be attained for this number of cylinders. Furthermore, the cylinders were 'jacketed' at the top and bottom. The jacket heated the cylinder from the outside to prevent condensation in the cylinder. It had been invented by James Watt, but the company was the first to re apply it, probably because it first understood its purpose. The company then supplied more double cylinder engines, but with the cylinders completely jacketed. Admiral by Robert Napier, made her trial in June 1858. Another ship with the same engine was Callao built by John Reid in 1858. On trials fuel consumption for these ships was: Inca 2.5 lbs/ihp/h, Callao 2.7 lbs/ihp/h, Valparaiso and Admiral 3 lbs/ihp/h. It amounted to a saving of 30 40 per cent, and this was maintained later on. It made it possible to continue steam navigation on the Pacific Ocean with profit. In fact, in 1858 the Pacific Steam Navigation Company had 7–8 years old traditional machinery removed from three of her large steamers, and replaced by compound engines. It saved 40% in fuel and 30 feet of space amidships because less space was needed for coal. From 1854 till about 1866 Randolph, Elder & Co. constructed 18 sets of paddle engines and 30 sets of screw engines, all compound. A highlight was the conversion of the frigate HMS Constance to steam propulsion in 1863, and her race against two frigates with engines by John Penn and Sons and Maudslay, Sons and Field. In 1860 the company started to use surface condensation instead of the jet condenser. In 1862 it increased steam pressure to 40 lbs per square inch.

Кеме жасауды бастайды

1858 жылы компания Гован ескі кеме жасау зауытын сатып алды, оның әйелі біраз уақыт бизнесті басқарып, оның құрметіне атауын өзгертті. 1869 жылы ол компанияны ағасы Джон Фрэнсис Уре (1820-1883), Дж. Л. К. Джеймисон (1826-1883) және сэр Уильям Пирстен тұратын жаңа серіктестікке сатты. Компания «Джон Эльдер & Co.» деген атауын сақтап қалды. Уильям Пирс 1878 жылы жалғыз серіктес атанды. Жаңа иелері 1870 жылдан бастап кеме жасау зауытын кеңейтуді жалғастырды. 1861-1875 жылдар аралығындағы маңызды клиенттер: Тынық мұхитындағы бу кемелер компаниясы – 40 кемеге 2,500,000 фунт стерлинг, Африка почта компаниясы және Британдық-Африкалық бу кемелер компаниясы – 16 кемеге 500,000 фунт стерлинг, ал Stoomvaart Maatschappij Nederland – 8 кемеге 600,000 фунт стерлинг төледі. Компанияның сол кездегі жетекші позициясын көрсететін бірнеше сапалық ескертулер бар. 1870 жылы 400 футтық, 4200 тонналық және 600 аттық күшті «Италия» кемесі жасалды. Бұл «Грейт-Истерннен» кейінгі ең үлкен кеме болды. 1870-1871 жылдары Лондон-Абердин бағытына екі пароход салынды: «Лондон қаласы» және «Бан Риг» бұрынғы кемелерге қарағанда 20%-ға жылдам болды, ал жанармай шығыны жартысына азайды. 1871 жылы «Тагус» және «Мозель» кемелері Royal Mail компаниясының Батыс Үндістан және Бразилия саудасы үшін суға түсірілді. Екі үлкен пароход та сынақ кезінде 15 теңіз шақырымынан асып түсті. 1873 жылы 4820 тонналық және 650 аттық күшті «Иберия» кемесі жасалды, ол сол кездегі ең үлкен екінші сауда пароходы еді. 1871 жылы HMS «Гидра» кемесі Джон Эльдер жасаған қозғалтқыштармен суға түсірілді.

Fairfield Shipbuilding and Engineering Company және оның иелері

1886 жылы Уильям Пирс фирманы "Фэрфилд кеме құрылысы және инженерлік компаниясы" деп аталатын акционерлік қоғамға айналдырды. Өрт жылдам тарады және он минут ішінде бірнеше акр жерді алып жатқан ғимараттардың көп бөлігі өртеніп кетті, ағаш өңдеу, модельдеу және жинау шеберханалары толығымен қирады. Компания 1905 жылы "Yarrow Shipbuilders" және басқа да компаниялармен бірлесіп "Coventry Ordnance Works" кәсіпорнын құрды. Данвеган қаласында туған сэр Александр Грейси 1896 жылы "Фэрфилдте" жұмыс істемей тұрып, Клайдсайдтағы басқа кеме құрылысшыларда жұмыс істеді. Ол Джек Фишермен бірге Корольдік теңіз күштері үшін "Invincible" класын, соның ішінде "Фэрфилдте" салынған "Indomitable" кемесін жасауға қатысты. 1909 жылы сэр Александр компанияның төрағасы және бас директоры болды, ол осы лауазымдарда он жыл бойы қызмет етті. Фишер оны Ұлыбританияның ең ұлы кеме жасаушысы деп сипаттады. Ол 1933 жылы қайтыс болды. Дороти Роунтри, Ұлыбританияда кеме жасау саласында біліктілік алған және Глазго университетін инженер мамандығы бойынша бітірген алғашқы әйел, 1926-1928 жылдар аралығында компанияда жұмыс істеді. "Фэрфилд Титан" 1911 жылы сэр Уильям Аррол & Co. компаниясымен 200 тонналық максималды көтергіштікпен салынды. Ол көп жылдар бойы әлемдегі ең үлкен кран деп танылды. Кран кемелерге қозғалтқыштар мен қазандықтарды орнату үшін қолданылды. Кран B санатындағы ескерткіш ретінде тіркелген, бірақ 2007 жылы ауланы жаңғырту жұмыстары барысында бұзылды.

Northumberland Shipbuilding Company компаниясының еншілес компаниясы

1919 жылы компания Нортумберленд кеме жасау компаниясының құрамына енді, және Александр Кеннеди басқарушы директор болып тағайындалды. 1921 жылы Александр Кеннеди рыцарь дәрежесіне ие болды. Сэр Александр 1930 жылы «Фэрфилдтің» төрағасы болды және 1937 жылға дейін осы қызметте қалды. «Фэрфилд Вест-Ярд» бірінші дүниежүзілік соғыс басталғанда суасты кемелерін салу үшін ашылған, бірақ он жылдан кейін ауыр экономикалық дағдарысқа байланысты жабылып, 1934 жылы «Ұлттық кеме жасаушылар қағаздары» компаниясымен бұзылды. Кейіннен «Фэрфилд Вест-Ярд» алаңы 1944 жылы АҚШ Армиясының Инженерлік корпусы төрт десанттық кеме құрастыру үшін пайдаланылды. 1924 жылы компания Оңтүстік Уэльстегі Уай өзенінің жағасында орналасқан Чепстоу қаласындағы кеме жасау шаруашылығын сатып алды. Бұл шаруашылық бұрын бірінші дүниежүзілік соғыста №1 Ұлттық кеме жасау шаруашылығы ретінде дамыған, содан кейін Монмутшир кеме жасау компаниясының меншігіне өтті. Кейіннен зауыт көпірлер және басқа да ірі конструкцияларды құрастыруға маманданды.

Lithgows-тің еншілес компаниясы

1935 жылы «Фэрфилд» компаниясы «Анкор Лайн» компаниясының банкроттық жағдайына байланысты Порт-Глазгоудың «Литгоуз» компаниясымен сатып алынды. Теңіз машиналарын құрастырумен айналысқан «Фэрфилд Роуэн» еншілес компаниясы 1966 жылы жабылды.

Fairfield (Glasgow) Ltd

Жақында жаңғыртылған кеме құрылысы операциясы 1966 жылы Fairfield (Glasgow) Ltd болып қайта құрылды, оның негізін қалаушысы және өнеркәсіпші Сэр Иен Максвелл Стюарт, ол сонымен қатар Thermotank Ltd төрағасы еді. Бұл атақты Фэрфилд эксперименті ретінде белгілі болды, жаңа өндірістік қатынастар реформалары арқылы өнімділікті арттырудың жаңа жолдары мен ғылыми басқару әдістерін қолдану арқылы өнімділікті жақсартуға бағытталған жаңа тәсілдерді зерттеді. Фэрфилд эксперименті дәуірін Шон Коннери өзінің "Боуллер мен Баннет" атты деректі фильмінде бейнеледі.

Дамыған құлдырау және ұлттандыру

1968 жылы компания Upper Clyde Shipbuilders құрамына енгізілді, ол 1971 жылы ереуіл мен жұмыстың тоқтатылуына байланысты ұлттық баспасөздің назарына ілікті. Қайта құру шарасының бөлігі ретінде Fairfields 1972 жылы Govan Shipbuilders болып қайта ұйымдастырылды, ол кейіннен мемлекеттік меншікке алынып, 1977 жылы British Shipbuilders құрамына қосылды.