Нью-Йорк метрополитенінің 63-ші көше тоннелі

Кіріспе

Нью-Йорк қалалық метрополитенінің Ист-Ривердің астынан өтетін туннельдің бөлігін қамтиды. IND 63-ші көше желісі және BMT 63-ші көше желісі, сондай-ақ 63-ші көше Кросстаун, Кросстаун бағыты немесе 131 А бағыты деп аталады. Екі желі Манхэттеннің Жоғарғы Шығыс жағындағы 63-ші көше астында өтеді, Лексингтон даңғылы – 63-ші көше станциясында платформааралық алмасу бар. Әрбір желі екі жолдан тұрады, олардың әрқайсысының оңтүстікке қарайтын жолдары жоғарғы деңгейде бір-біріне параллель, ал солтүстікке қарайтын жолдар төменгі деңгейде параллель. Әр желідегі тиісті жолдардың арасындағы кроссоверлік байланыс Лексингтон-авеню станциясының батысында орналасқан. IND желісі, екі желінің оңтүстігінде, әрқашан F пойыздарымен қызмет көрсетеді; ол Манхэттендегі IND Sixth Avenue Line-ді Куинстегі IND Queens Boulevard Line-мен байланыстырады. Ол Манхэттен мен Куинс арасындағы Ист-Ривердің астынан өтуге арналған екі деңгейлі 63-ші көше туннелінің жоғарғы деңгейін пайдаланады. Солтүстік BMT желісі Q пойызбен әрдайым қызмет етеді, бірақ аз сандағы N және R пойыздары да жұмыстың қызу уақытында желіні қызмет етеді. Екінші даңғыл қосылысы деп те аталады, ол BMT Broadway Line-ді Екінші даңғыл метросына, екеуі де Манхэттенде байланыстырады. Жолдар арасындағы кроссовер өткенде қызмет үзілісі кезінде, сондай-ақ 1990 жылдардың соңында Манхэттен көпірінің жабылуы кезінде пайдаланылған. Бұл желілер Метрополитен көлік басқармасының 1968 жылғы кеңейту жоспарларының бір бөлігі ретінде жоспарланған, және Арчер авеню желісімен және Екінші даңғыл метрополитенінің кішкентай бөлігімен бірге олар қаржылық мәселелерге байланысты жоспардың аяқталмас бұрын аяқталатын жалғыз бөліктері болды. IND 63-ші көше желісі бастапқыда IND Queens Boulevard Line-ның супер экспресс айналмасы ретінде Куинске қарай шығысқа қарай кеңейтілуі жоспарланған. Бұл жоспарлар 1970-ші жылдардың ортасында тоқтатылғаннан кейін, оны "ешқайда бармайтын метро" деп атады, өйткені ол Куинстегі басқа метро желілеріне қосылатын инфрақұрылымсыз, Куинске бір аялдамамен аяқталды. 63-ші көше туннелі он жылдан астам уақыт бойы пайдаланылмады, ал оның төменгі деңгейі болашақтағы Лонг-Айленд темір жолы (LIRR) қызметіне арналған, тек оның үстіндегі метро желісін қолдау үшін ғана аяқталды. IND 63-ші көше желісі Куинс пен Манхэттен арасында 1989 жылдың 29 қазанында ашылды және 2001 жылдың 16 желтоқсанында Куинс бульвары желісіне қосылды. Манхэттендегі BMT 63-ші көше желісі тек 2017 жылы, Екінші даңғыл метрополитенінің бірінші кезеңі ашылған кезде ғана тұрақты қызмет үшін пайдаланылды.

New York City Subway lines
the section of tunnel running under the East River

The IND 63rd Street Line and BMT 63rd Street Line, also referred to as the 63rd Street Crosstown, Crosstown Route, or Route 131 A, are two rapid transit lines of the B Division of the New York City Subway system. The two lines run under 63rd Street in the Upper East Side of Manhattan, with a cross platform interchange at the Lexington Avenue–63rd Street station. Each line consists of two tracks in a stacked configuration, with the southbound tracks of each line parallel to each other on the upper level, while the northbound tracks are parallel on the lower level. Crossover connections between each line's respective tracks are located just to the west of the Lexington Avenue station. The IND line, the southern of the two lines, is served by F trains at all times; it connects the IND Sixth Avenue Line in Manhattan to the IND Queens Boulevard Line in Queens. It uses the upper level of the bi level 63rd Street Tunnel to travel under the East River between Manhattan and Queens. The northern, BMT, line is served by the Q train at all times, although a limited number of N and R trains also serve the line during rush hours. Also known as the Second Avenue Connection, it links the BMT Broadway Line to the Second Avenue Subway, both in Manhattan. The crossover between the lines has been used in the past during service disruptions as well as during the Manhattan Bridge closures in the late 1990s. These lines were conceived as part of the Metropolitan Transportation Authority's 1968 expansion plans, and along with the Archer Avenue lines and a small section of the Second Avenue Subway, they were the only portions of the plan to be completed before it was scaled back due to fiscal issues. The IND 63rd Street Line was originally planned to be extended further east into Queens as a super express bypass of the IND Queens Boulevard Line. After these plans were abandoned in the mid 1970s, it was commonly referred to as a "subway to nowhere" because it ended one stop into Queens, without any infrastructure connecting to other subway lines in Queens. The 63rd Street Tunnel lay unused for over a decade, and its lower level, intended for future Long Island Rail Road (LIRR) service, was completed solely to support the subway line above it. The IND 63rd Street Line between Queens and Manhattan opened on October 29, 1989, and was connected to the Queens Boulevard Line on December 16, 2001. The BMT 63rd Street Line in Manhattan was only used for regular service starting in 2017, when the Second Avenue Subway's first phase opened.

Құрылыс

63-ші көше желісінің жоспарлары Нью-Йорк қаласының бағалау кеңесімен 1969 жылғы 3 маусымда бекітілді. Желіге арналған негіздік салтанат 1969 жылғы 24 қарашада Лонг-Айленд қаласындағы Квинсбридж паркінде, Вернон бульвары мен 21-ші көшеде өтті. Жұмысшылар Квинстен батысқа қарай, сондай-ақ Рузвельт аралының астынан екі бағытта туннельдер қазды. 63-ші көше туннелі үшін 12 метрлік төрт жиналмалы бөлік Мэриленд штатындағы Порт-Депозитте құрастырылып, кейін Нью-Йоркке буксирленіп, Ист-Ривердің астына батырылды. Туннель сегменттерінің біріншісі 1971 жылғы мамырда жеткізіліп, 1971 жылғы 29 тамызда орнатылды; екі қабатты, 3140 фут (957 м)

Желінің Орталық парк арқылы өтетін бөлігі 1500 фут (457 м) кесу және жабу қажет ететіндіктен, дау тудырды. 1970 жылғы мамырда Манхэттен қауымдастығының 8-ші кеңесі жобаның әсеріне қатысты тұрғындардың алаңдаушылықтарын білдіру үшін отырыс өткізді. Келесі айда қала әкімі Джон Линдсей инженерлерге жобаның әсерін азайту жолдарын зерттейтін есеп дайындауды тапсырды. 1971 жылғы ақпанда NYCTA газеттерде Орталық парк астындағы туннельдерге құрылыс тендерлерін іздеу туралы хабарлама жариялады. Хабарламалар үш күн көрсетілгеннен кейін, NYCTA қоғамдық және табиғатты қорғау ұйымдарының наразылығынан кейін оларды кері тартып алды. Сол айдың соңында NYCTA ұсынылған 75 фут (23 м) енінен кесудің енін екі есеге азайтуға келісті, бұл зардап шеккен саябақ аумағының пропорционалды түрде азаюына әкелді. NYCTA сондай-ақ жобаланған метро туннелінің жолында орналасқан Хекшер ойын алаңына кедергі келтірмеу үшін құрылыс мерзімін үш жылдан екі жылға дейін қысқартуға және жақын жерде уақытша ойын алаңын салуға келісті. Наурыз айында NYCTA қайтадан құрылыс тендерлерін сұрады. 1973 жылғы 11 қазанда Бродвей және Алтыншы авеню желілеріне қосылатын бөлімдер тесілді. 5-ші авеню мен Парк авеню арасындағы бөлімнің құрылысы 1974 жылғы тамызда басталды. Жобаға көше астында 14 метр биіктіктегі үңгірді қазу кірді. 1975 жылғы 20 наурызда Нью-Йорк қаласының әкімі Абрахам Бим жоспарға маңызды өзгерістер енгізілгенін хабарлады. Оңтүстік-Шығыс Квинс желісінің кеңейтілуі 1981 жылға дейін кейінге шегерілді, ал 63-ші көше туннелінің төменгі деңгейі арқылы Лонг-Айленд теміржолының кеңейтілуі күрделі болашақта тоқтатылды. Дегенмен, Квинс бульварының супер экспресі және Парсонс/Арчерге дейінгі Арчер авеню желісі аяқталады деп күтілді. Квинс жобасы қысқартылғанымен, құрылыс жағынан алдында болғандықтан оған басымдық берілді. 1976 жылғы қаңтарға қарай туннельдің 95%-ы аяқталды. АҚШ федералды судьясы 13 мамырда құрылыс жұмыстарын тоқтатуға бұйрық берді, бірақ бес күннен кейін құрылысты жалғастыруға рұқсат беретін тағы бір шешім шығарды. Үш апталық наразылықтан кейін құрылыс 25 мамырда қайта басталды, бірақ ағаштар соған қарамастан кесілді. 1976 жылғы жазда NYCTA "Жаңа Манхэттен-Квинс магистральдық метро желісін Орталық парктен Ямайкаға дейін аяқтауға 1987 немесе 1988 жылға дейін қосымша бес немесе алты жыл қажет болады" деп мәлімдеді. Кешіктірудің басты себебі 5,8 мильдік "супер экспресс" болды, бірақ Арчер авеню желісінің үш жаңа станциясы ертерек дайын болады деп күтілді. Уақытша шара ретінде NYCTA Квинс Плазаға іргелес орналасқан Солтүстік бульварда жаңа станция ашуды ұсынды, ол 1983 немесе 1984 жылға дейін ашылуы мүмкін. Алайда, федералдық қаржы жетіспеуіне байланысты бұл бірден іске аспады. Осы кезде 63-ші көше және Арчер авеню желілерінде барлығы жеті станция ғана болады деп жоспарланған. Ол кезде бұл екі желі бір маршруттың бөлігі болды – 63-ші көше – Оңтүстік-Шығыс Квинс желісі.

One section of the line that ran through Central Park was controversial because it called for 1500 feet (457 m) of cut and cover tunneling, which would require digging an open trench through Central Park. In May 1970, Manhattan Community Board 8 held a meeting so constituents could voice concerns about the project's impact. The next month, Mayor John Lindsay told city engineers to write a report that studied ways to reduce the project's impact. In February 1971, the NYCTA published advertisements in newspapers, seeking construction bids for the tunnels under Central Park. After the advertisements had run for three days, the NYCTA withdrew them after community and conservation groups objected. Later that month, the NYCTA finally agreed to halve the width of the proposed 75 feet (23 m) wide cut, which resulted in a proportionate decrease in the area of affected parkland. The NYCTA also agreed to reduce disruption to the Heckscher Playground, located above the proposed subway tunnel's path, by cutting construction time from three years to two years and by constructing a temporary playground nearby. In March, the NYCTA again sought construction bids. The sections that connected to the existing Broadway and Sixth Avenue Lines were holed through on October 11, 1973. Construction on the section between 5th Avenue and Park Avenue began in August 1974. The project involved digging a 45 feet (14 m) high cavern underneath the street. On March 20, 1975, New York mayor Abraham Beame announced significant cutbacks to the plan. Construction of the Southeastern Queens extension was deferred until 1981, and the Long Island Rail Road extension through the lower level of the 63rd Street tunnel was canceled for the foreseeable future. However, it was still anticipated that the Queens Boulevard super express and the Archer Avenue Line up to Parsons/Archer would still be completed. The Queens project, although curtailed, was given priority because it was "more advanced in construction". By January 1976, the tunnel was 95% complete. A US federal judge issued a stop work order on May 13, but issued another verdict five days later that allowed construction to proceed. Construction resumed on May 25, after three weeks of protests, and the trees were cut down anyway. In summer 1976, the NYCTA announced that "it will take an extra five or six years—until 1987 or 1988—to complete the new Manhattan–Queens trunk subway line from Central Park to Jamaica via the new 63rd Street tunnel." The main cause of the delay was the 5.8 mile "super express", although it was expected that the three new Archer Avenue line stations could be ready sooner. As an interim measure, the NYCTA proposed a new station at Northern Boulevard, adjacent to Queens Plaza, which could possibly open by 1983 or 1984. However, there were also a lack of federal funds, so this could not be completed immediately. By this time, there were only going to be seven stations on the 63rd Street and Archer Avenue Lines combined. At the time, these two lines were part of the same route, the 63rd Street–Southeast Queens line.

Йорк қабырғасы

Zoo York Wall – 1970 жылдардың басында метро суретшілері мен басқа да көше суретшілері «өздерінің белгілерін қалдырған» Орталық парк арқылы өтетін сызықтың бойындағы граффити қабырғасы. Бұл қабырға уақытша болды, оны Нью-Йорк қалалық көлік басқармасы (NYCTA) 1971 жылы Орталық парк зообағының астынан өтетін 63-ші көше желісіне рұқсатсыз кіруді тоқтату үшін тұрғызды. Оның аты 63-ші көше туннелінен (ол күзетуі тиіс еді) шыққан, ол кезде «Zoo York туннелі» деп аталды. Туннель салынып жатқан кезде (1971–1973), ол Орталық паркте жиналатын ертедегі метро суретшілері үшін жер асты жиналу орны болды және оны SOUL ARTISTS граффити тобының негізін қалаушы АЛИ «Zoo York» деп атады. Бұл атау Нью-Йорктегі зоопаркта орналасқандықтан пайда болды, сондықтан «Zoo York». Атаудың шығуына себеп – сол кездегі Орталық парк зообағы 19 ғасырдың классикалық зообағы болды, онда жабайы жануарлар ашық ауадағы торларда ұсталған, олар әрқашан қашуға үміттене отырып, невротикалық түрде артқа-алға қадам басатын. АЛИ оған қарағанда, еркін қоғамда өмір сүретін, жер астындағы терең, қараңғы шұңқырда жиналудан басқа ештеңе іздемейтін жасөспірімдердің болғанын айтты. Олардың бұзық қалалық психологиясына таң қалған АЛИ барлық қала тұрғындары кішкентай пәтерлерде, кеңселерде, метро вагондарында және т.б. қамауда өмір сүруге тырысқандары үшін ақымақ деп шешті және Нью-Йорк қаласының өзі «жаңа емес, зоопарк!» екенін жариялады. Ол туннельдің өзіне «Zoo York» деп ат қойды. 1979 жылы Нью-Йорк қаласының көлік департаменті мен басқару комитеті «Жаңа маршруттар» бағдарламасын қайта қарауға кірісті. «Квинс транзитінің баламалы зерттеуі» жүргізілді, 18 транзиттік жоспар бағаланды және одан әрі қарастыру үшін 5 жоспар ұсынылды. МТА 1983 жылдың көктемінде жергілікті қоғамдық орталықтарға бес ұсыныс таныстырды. Ұсыныстар желінің Лонг-Айленд-Ситидегі соңғы станциясымен оны бұрынғы күйінде қалдырудан бастап, 1960 жылдардағы 63-ші көше желісін LIRR негізгі желісімен байланыстыру жоспарына дейін, оның құны қазір 1 миллиард долларға бағаланды. 21st Street–Queensbridge станциясы үшін 1984 жылғы жолаушылар ағынының болжамы, жүйеге қосылмаса, сағатына 220 жолаушыны құрады. Бұл нұсқалар 1984 жылдың мамырында Федералдық транзиттік басқарма мен МТА жасаған «Альтернативті талдау/Экологиялық әсерді бағалау жобасы» арқылы ресми түрде бағаланды. 63-ші көше желісі оның толық сыйымдылығының тек 1/3 бөлігімен жұмыс істейтін болады, сонымен қатар желіге болашақ кеңейту мүмкіндігін де төмендетіп, қызмет Куинс бульвары желісінде жергілікті режимде жұмыс істеудің орнына Корт-скверде аяқталуын талап ететін еді. Сызықты Саннисайд Ярды арқылы және LIRR Montauk тармағына жалғастырып, Ямайкадағы Арчер Авеню желісінің төменгі деңгейіне тікелей қосу жоспарланған. Монтаук тармағы Куинсте қазіргі уақытта жүк тасымалы үшін пайдаланылады, соңғы рет жолаушылар тасымалы 1998 жылы жүзеге асырылды және қайта құрылып, электрлендірілуі керек еді. Монтаук желісі 121-ші көшенің батысындағы Леффертс бульварынан BMT Жамайкамен бірігіп, Арчер Авеню метросына BMT тәсілін пайдаланатын еді. Jamaica El Бруклиндегі Crescent Street-ке дейін қысқартылып, автобус қызметімен алмастырылатын еді. Саннисайд Ярды ішіндегі Томсон даңғылында, Фреш-Понд жолында (бұрынғы Фреш-Понд станциясының орнында) және Монтаук тармағы бойындағы Вудхейвен бульвары (бұрынғы Риджвуд станциясының орнында) жаңа станциялар салынатын еді. Монтаук тармағындағы қазір жабық Ричмонд Хилл станциясы метро қызметі үшін жаңартылып, ұзартылатын еді. LIRR түнгі уақытта жүк тасымалы үшін жолдарды эксклюзивті түрде пайдаланатын еді. Бұл 594 миллион долларлық нұсқа 1997 жылға дейін ашылатын еді, бірақ Монтаук тармағының маңында тұратын адамдар Монтаук тармағының көптеген деңгейлі өткелдерінен туындаған көлік қозғалысының күшеюінен және қауіптен қорқып, ұсынысқа қарсы болды, бірақ жоспарларда осы өткелдерді жою үшін жаңа көпірлер мен қосымша жолдар салу көзделген. Жобаның Лонг-Айленд-Ситиге дейінгі бөлігі 1985 жылдың соңына дейін ашылуы жоспарланған. 1985 жылдың маусым айында жоба тағы да белгісіз мерзімге кейінге шегерілді. «Нью-Йорк Таймс» газетінің хабарлауынша, туннельді бастапқыда сол жылы ашу жоспарланған, бірақ инспекторлар құбырдың қызметке дайын еместігін анықтады. Туннельдер 2 метрге дейін сумен толған, сондай-ақ бірнеше арқалықтар мен электр жабдықтары да нашарлаған. Туннельдің құрылымдық тұрақтылығын бағалау үшін екі мердігер шақырылды және кешігу екі жылға бағаланды. 1985 жылдың тамызында сенатор Аль Д’Аматоның бастамасымен федералдық үкімет 63-ші көше және Арчер Авеню жобаларына «құрылыс басқару тәжірибесіне қатысты алаңдаушылықтар» туындағандықтан қаржыны тоқтатты. Екі жобаға барлығы шамамен 1 миллиард доллар жұмсалды, оның 530 миллион доллары 63-ші көшеге, ал 295 миллион доллары Арчер Авенюге федералдық үкіметтен бөлінді.

The Zoo York Wall was a graffiti wall within the line's length through Central Park, where subway writers and other street artists "made their marks" in the early 1970s. It was a temporary wall, erected by the NYCTA in 1971 to block unauthorized entry into the site of the 63rd Street Line running underneath the Central Park Zoo. Its name originates from the 63rd Street Tunnel (which it was supposed to guard), then called the "Zoo York Tunnel". During the tunnel's construction (1971–1973), the tunnel provided a subterranean gathering place for very early subway artists who hung around together in Central Park, and was named Zoo York by ALI, founder of the SOUL ARTISTS graffiti crew. The name came about because it was in a zoo in New York, hence "Zoo York". The name came about because the Central Park Zoo at that time was a classical 19th century menagerie, populated by wild animals displayed in open air cages, who paced the bars back and forth neurotically—always hoping for an escape, yet paradoxically blind to the world beyond their cramped quarters. ALI noted that by contrast, here were these feral teenagers, himself included, living in a free society, who sought nothing more wholeheartedly than to crowd together in a deep, dark hole in the ground. Marvelling at their perverse urban psychologies, ALI decided that all city people were insane for seeking imprisonment in tiny apartments, offices, subway cars and the like, and declared that New York City itself was "not New, but a Zoo!" He named the tunnel itself "Zoo York". In 1979, the New York City Department of Transportation and a steering committee started reexamining the New Routes program. The Queens Transit Alternatives Study was undertaken, evaluated 18 transit plans, and recommended that 5 be further evaluated. The MTA unveiled five proposals to local communities in the spring of 1983. The proposals ranged from leaving it as is, with the line's terminus in Long Island City, to the original 1960s plan to connect the 63rd Street Line to the LIRR Main Line, the cost of which was now estimated at $1 billion. At 21st Street–Queensbridge, usage estimates for that station in 1984 were 220 passengers per hour unless a connection was made to the rest of the system. These options were formally evaluated by an Alternative Analysis/Draft Environmental Impact Statement completed by the Federal Transit Administration and the MTA in May 1984. while the 63rd Street line would run at only 1/3 of its total capacity, in addition to reducing the viability of future extensions to the line. It would also require the service to terminate at Court Square instead of operating local on the Queens Boulevard Line. Extending the line through the Sunnyside Yard and onto the LIRR Montauk Branch, running directly to the lower level of the Archer Avenue Line in Jamaica. The Montauk Branch in Queens is currently used for freight service, last seeing passenger service in 1998, and would have been rebuilt and electrified. The Montauk line would merge with the BMT Jamaica elevated at Lefferts Boulevard just west of 121st Street, using the BMT approach to the Archer Avenue subway. The Jamaica El would be truncated to Crescent Street in Brooklyn and replaced by bus service. New stations would be built at Thomson Avenue within the Sunnyside Yard, and at Fresh Pond Road (the site of the former Fresh Pond station) and Woodhaven Boulevard (at the former Ridgewood station site) along the Montauk Branch. The now closed Richmond Hill station on the Montauk Branch would be renovated and lengthened for subway service. The LIRR would have exclusive use of the tracks during overnight hours for freight service. This $594 million option would be open by 1997, but people living around the Montauk Branch opposed the proposal due to fears of increased traffic and danger from the Montauk Branch's multiple grade crossings, though plans called for new overpasses and access roads to eliminate these crossings. The section of the line up to Long Island City was projected to open by the end of 1985. By June 1985, the project was again delayed indefinitely. According to The New York Times, the tunnel had originally been planned to open that year, but then inspectors found that the tube was not ready for service. The tunnels had been inundated with 6 feet (2 m) of water, and several girders and electrical equipment had also deteriorated. Two contractors were hired to assess the structural integrity of the tunnel, and the delay was estimated at two years. In August 1985, at the instigation of Senator Al D'Amato, the federal government suspended funding on both the 63rd Street and Archer Avenue projects over "concerns with the construction management practices". The two projects had cost nearly $1 billion between them, of which the federal government had provided $530 million for 63rd Street and $295 million for Archer Avenue.

Ашылу

1987 жылдың ақпанына дейін MTA мердігерлері туннельдің конструкциялық тұрғыдан берік екенін анықтады, бірақ федералдық қаржыландыру әлі мақұлданбаған еді. MTA 1989 жылдың қазанына дейін туннельді ашудың жаңа жоспарын бекітті. Агенттік сондай-ақ IND Queens Boulevard Line экспресс және қалалық желілеріне 550 миллион долларлық, 457 метрлік (1500 фут) жалғауды ұсынды. Жоспар бойынша, Queens Boulevard Line "кері сигналмен" жабдықталады, бұл таңғы сағаттардағы жүргіншілер көп уақытында төрт жолдың үшеуінде Манхэттен бағытындағы пойыздарды, ал кешкі сағаттарда кері бағыттағы пойыздарды қабылдауға мүмкіндік береді. Жоспардың бұл бөлігі 1990 жылдарға дейін басталмауы тиіс еді. 1987 жылдың маусым айында федералдық үкімет жобаны тәуелсіз сараптамадан өткізді. "Өткен аптада Метрополитен көлік басқармасының 63-ші көшедегі "ең бір жерге де жетпейтін туннелінің" соңында сәл нұр көрінді", - деп жазды Times газеті, өйткені үкіметтік инспектор туннельдің жағдайына көз жеткізіп, 63-ші көше және Archer Avenue жобалары үшін 60 миллион доллардың соңғы траншын бөлді. 1989 жылдың 1 тамызында жүргізілген "рельс жылтырату пойызы" – кіріс әкелмейтін сынақ жүргізілімі – туннельге кірген алғашқы пойыз болды. 63-ші көше желісі 1989 жылдың 29 қазанында, құрылыс басталғаннан кейін 20 жыл өткен соң пайдалануға берілді. Жаңа станциялар Лексингтон авенюі, Рузвельт аралы және Квинстегі 21-ші көше/41-ші авенюде салынды. IND желісі апта ішінде және демалыс күндері пойыздармен қызмет көрсетеді. Queens Boulevard Line-ға 457 метрлік (1500 фут) жалғау құрылысы әлі басталған жоқ. БМТ желісі сол кезде пайдаланылмады. Ол болашақта қызмет көрсету мүмкіндіктерін кеңейту үшін, соның ішінде Upper East Side-тан Lower Manhattan-қа қатынайтын пойыздар үшін Second Avenue Subway-ымен байланыс құру мақсатында салынған. 1995 жылдың мамыр айынан қараша айына дейін Манхэттен көпірінің солтүстік жағы күндізгі және демалыс күндері жөндеу жұмыстарына байланысты жабылды, ал Q пойызы сол уақытта Бродвей арқылы бағытталды. Ол BMT 63-ші көше желісі арқылы IND 63-ші көше желісіне қосылып, Лексингтон авенюі, Рузвельт аралы және 21-ші көше–Queensbridge станцияларына қызмет көрсетті. 57-ші көше/Алтыншы авеню станциясы жоба аяқталғанға дейін күн сайын сағат 12:30-дан таңғы 6:00-ға дейін жабық болды. Жобаның бастапқыда 1999 жылдың күзінде аяқталуы жоспарланған, бірақ қалыпты қызмет 1999 жылдың мамырында күтілген мерзімнен бұрын қайта жаңартылды.

By February 1987, the MTA's contractors had concluded that the tunnel was structurally sound, although federal funding had not yet been released. The MTA approved a new plan to have the tunnel open by October 1989. The agency also proposed a $550 million, 1,500 foot connector to both the express and local tracks of the IND Queens Boulevard Line. Under the plan, the Queens Boulevard Line would be "reverse signaled", which would accommodate Manhattan bound trains on three out of the line's four tracks in the morning rush, and the opposite for the evening rush. This part of the plan was not projected to begin before the 1990s. In June 1987, the federal government completed its own review of the project. "A little light appeared at the end of the Metropolitan Transportation Authority's 63rd Street 'tunnel to nowhere' last week", the Times reported, as the government's own inspector found the tunnel sound, and released the final installment of $60 million for both the 63rd Street and Archer Avenue projects. The first train to use the extension was the "rail polisher train", a non revenue move that occurred on August 1, 1989. The 63rd Street lines went into service on October 29, 1989, twenty years after construction began, with new stations at Lexington Avenue, Roosevelt Island, and 21st Street/41st Avenue in Queens. The IND line was served by trains on weekdays and trains on weekends. The 1,500 feet (457 m) connector to the Queens Boulevard Line had not yet started construction. The BMT line was not in use at that time. It was built for future service options, including a connection to the Second Avenue Subway for service from the Upper East Side to Lower Manhattan. From May to November 1995, the north side of the Manhattan Bridge was closed for reconstruction during middays and weekends and the Q train was routed via Broadway at this time. It used the BMT 63rd Street Line to connect to the IND 63rd Street Line and serve Lexington Avenue, Roosevelt Island, and 21st Street–Queensbridge stations. The 57th Street/Sixth Avenue station was closed from 12:30 to 6 a. m. daily during the project. The project had initially been slated to be completed in fall 1999, but normal service resumed in May 1999, ahead of schedule.

Квинс бульвар желісіне қосылу

IND Queens Boulevard Line желісіне қосылуды жоспарлау 1990 жылдың желтоқсанында басталды, ал соңғы жобалау келісім-шарты 1992 жылдың желтоқсанында берілді. Екі құрылыс баламасы қарастырылды: Куинс бульвары желісінің жергілікті жолдарына қосылу және жергілікті және экспресс жолдарына қосылу. Жобаның мақсаты – Куинс бульварындағы өткізу қабілетін 33%-ға арттыру және 21-ші көшедегі соқпақ терминалды жою. Саннисайд Ярд арқылы болашақ өтпелі желі құру үшін беллмуттар салынды. 2000 жылдың желтоқсан айында 63-ші көше байланысы құрылыс бағыттарын өзгерту үшін ашылды. 2001 жылдың 13 қаңтарында ең төмен жүктемеде бағыттар өзгертілді, ал тұрақты қызмет сол жылдың тамызы немесе қыркүйегінде басталуы күтілді. Алайда, 2001 жылдың 11 қыркүйегіндегі террористик шабуылдар тұрақты қызметті бастауды кешіктірді. Қосылыс 2001 жылдың 16 желтоқсанында тұрақты пайдалануға берілді, F қызметінің барлық уақытта 63-ші көшеге бағытталуымен. Бұл қызмет 2010 жылдың 25 маусымында тоқтатылып, оның орнына басқа бағытқа өзгертілді.

Екінші даңғыл метросына қосылыстар

63-ші көше желілері Екінші авеню метросымен BMT Бродвей желісін, IND Алтыншы авеню желісін және Куинс қаласын байланыстыру мақсатында жоспарланған. BMT 63-ші көше желісі жоғарғы Екінші авеню желісін тікелей Бродвей желісімен қосады. IND Екінші авеню желісінің құрылысы 1972 жылы басталды, бірақ Нью-Йорк қаласының қаржылық дағдарысы салдарынан 1975 жылы тоқтатылды. Осының нәтижесінде BMT 63-ші көше желісі аяқталмай, Лексингтон авенюінің 63-ші көше станциясында күрт тоқтады. 2007 жылы Екінші авеню желісінің құрылысы қайта басталды, ал 2011 жылы станцияны кеңейту және жаңарту, сондай-ақ Екінші авеню желісімен байланысты аяқтау үшін Лексингтон авенюінің 63-ші көшесінде құрылыс жұмыстары жүргізілді. Бұл жөндеу платформалардағы қабырғаларды алып тастады және станцияның Үшінші авеню жағында жаңа кіреберістер ашылды. Екінші авеню желісінің бірінші кезеңі үшін туннельдерді қазуға қолданылған туннель бұрғылау машинасы 2011 жылдың 22 қыркүйегінде BMT 63-ші көше желісінің төменгі деңгейіне қабырғадан өтті. 2017 жылдың 1 қаңтарында Екінші авеню желісінің бірінші кезеңі ашылды, бұл Q және N бағыттарының Орталық саябақ астында және шығысқа қарай Лексингтон авенюінің 63-ші көшесіндегі аялдамаға дейін созылуына мүмкіндік берді, содан кейін Екінші авенюде солтүстікке бұрылып, Екінші авеню желісімен бірікті. Екі қабатты Лексингтон авенюінің 63-ші көше станциясы екі 63-ші көше желісі арасында платформалық ауысуды қамтамасыз етеді. Солтүстікке қарай бағытталған пойыздар төменгі деңгейді пайдаланады, ал оңтүстікке қарай бағытталған пойыздар жоғарғы деңгейді пайдаланады. IND 63-ші көше желісі мен Екінші авеню желісі арасында 63-ші көшеден Екінші авенюге оңтүстік-батысқа қарай бұрылатын жеке байланыс құру ұсынылып отыр. Бұл байланыс IND Куинс бульвары желісінен келген пойыздарға Екінші авеню желісі арқылы Манхэттеннің орталық және төменгі бөліктеріне қатынай беруге мүмкіндік береді. Осы байланыс үшін пайдаланылмаған қоңырау ауыздарында қоқыс жиналған; 2021 жылы қоқыс тазартылған кезде MTA қызметкерлері қоқыс үйінділері 1980 жылдардан бері жинала бастаған болуы мүмкін деп болжады.

The 63rd Street Lines were envisioned to connect the Second Avenue Subway to the BMT Broadway Line, the IND Sixth Avenue Line, and Queens. The BMT 63rd Street Line would directly connect the upper Second Avenue Line to the Broadway Line. Construction on the IND Second Avenue Line began in 1972, but was halted in 1975 due to the New York City fiscal crisis. As a result, the BMT 63rd Street Line was not finished and instead ended abruptly at Lexington Avenue 63rd Street station. In 2007, construction on the Second Avenue line recommenced and in 2011, construction started at Lexington Avenue 63rd Street to expand and renovate the station, and to complete the connection to the Second Avenue Line. This renovation removed the walls on the platforms and opened new entrances on the Third Avenue side of the station. The tunnel boring machine being used to create the tunnels for the first phase of Second Avenue Line broke through the wall into the lower level of the BMT 63rd Street Line on September 22, 2011. On January 1, 2017, the first phase of the Second Avenue Line opened, extending the Q and N services under Central Park and eastward to the stop at Lexington Avenue–63rd Street before turning north at Second Avenue to merge with the Second Avenue Line. The double decked Lexington Avenue–63rd Street station provides cross platform interchange between the two 63rd Street lines. Northbound trains use the lower level; southbound trains use the upper level. is proposed to include a separate connection between the IND 63rd Street Line and the Second Avenue Line, turning southwest from 63rd Street onto Second Avenue. This connection would allow trains coming from the IND Queens Boulevard Line to run on the Second Avenue Line to Midtown Manhattan and Lower Manhattan. Garbage piled up within the unused bellmouths for this connection; when the trash was cleaned up in 2021, MTA officials estimated that the rubbish piles might have been accumulating in the bellmouths since the 1980s.

2020 жылдардағы жөндеулер

107 миллион долларлық жобаның бір бөлігі ретінде, туннельдер 2023 жылы тікелей бекіту рельстерін және кабельдерін ауыстыру, жаңа сигналдау жабдықтарын орнату, ағып жатқан жерлерді жою және бетон беттерін жөндеу мақсатында көптеген қызмет тоқтауларын бастан өтпек болды. Бетон рельстердің көп бөлігі 1981 жылы, желі ашылғанға сегіз жыл бұрын орнатылған. 2023 жылдың 28 тамызынан бастап 2024 жылдың бірінші тоқсанына дейін F пойыздары Квинс пен Манхэттен арасындағы 53-ші көше туннелі арқылы басқа бағытқа бұрылады, ал жұмыс күндері M пойыздары Манхэттендегі 57-ші көшеде тоқтатылады, себебі 63-ші көше туннелінде жөндеу жұмыстары жүргізілуде. F шаттл пойызы Лексингтон авенюі 63-ші көшесі мен 21-ші көше Куинсбридж арасында, Рузвельт аралында тоқтап тұрады, тек түнгі уақытта ғана тоқтамайды. Күндіз Queens Plaza мен 21-ші көше–Queensbridge арасында, ал түнде Queens Plaza мен Рузвельт аралы арасында шаттл автобустары жүреді.