63-я улица Манхэттена: История и особенности линий метро под Ист-Ривер

Введение

Линии метро Нью-Йорка – участок тоннеля, проходящий под рекой Ист-Ривер. Линия 63-й улицы IND и линия 63-й улицы BMT, также известные как 63-я улица Кросстаун, Кросстаунский маршрут или маршрут 131A, – это две линии скоростного транзита подразделения B системы метро Нью-Йорка. Обе линии проходят под 63-й улицей в Верхнем Ист-Сайде Манхэттена, с пересадочным узлом на станции Лексингтон-авеню – 63-я улица. Каждая линия состоит из двух путей, расположенных один над другим, при этом южные пути каждой линии параллельны друг другу на верхнем уровне, а северные пути – на нижнем. Переходные соединения между путями каждой линии расположены к западу от станции Лексингтон-авеню. Линия IND, южная из двух, обслуживается поездами F круглосуточно; она соединяет линию IND Sixth Avenue Line в Манхэттене с линией IND Queens Boulevard Line в Куинсе. Она использует верхний уровень двухъярусного туннеля 63-й улицы для прохождения под рекой Ист-Ривер между Манхэттеном и Куинсом. Северная линия BMT обслуживается поездами Q постоянно, хотя в часы пик на линии также курсируют ограниченное количество поездов N и R. Также известная как Second Avenue Connection, она соединяет линию BMT Broadway Line с метро Second Avenue Subway, обе расположены в Манхэттене. Переход между линиями использовался в прошлом во время перебоев в движении, а также во время закрытия Манхэттенского моста в конце 1990-х годов. Эти линии были задуманы в рамках планов расширения Управления транспортного сообщения (MTA) в 1968 году, и вместе с линиями Archer Avenue и небольшим участком метро Second Avenue они были единственными частями плана, которые удалось завершить до его сокращения из-за финансовых трудностей. Первоначально планировалось продлить линию IND 63-й улицы дальше на восток в Куинс в качестве скоростного обхода линии IND Queens Boulevard. После отказа от этих планов в середине 1970-х годов её часто называли «метро в никуда», поскольку она заканчивалась на одной станции в Куинсе, без какой-либо инфраструктуры, соединяющей её с другими линиями метро в Куинсе. Туннель 63-й улицы простаивал более десяти лет, а его нижний уровень, предназначенный для будущего обслуживания железной дороги Лонг-Айленда (LIRR), был завершен исключительно для поддержки над ним расположенной линии метро. Линия IND 63-й улицы между Куинсом и Манхэттеном была открыта 29 октября 1989 года и соединена с линией Queens Boulevard 16 декабря 2001 года. Линия BMT 63-й улицы в Манхэттене начала использоваться для регулярного движения только в 2017 году, когда была открыта первая фаза метро Second Avenue Subway.

New York City Subway lines
the section of tunnel running under the East River

The IND 63rd Street Line and BMT 63rd Street Line, also referred to as the 63rd Street Crosstown, Crosstown Route, or Route 131 A, are two rapid transit lines of the B Division of the New York City Subway system. The two lines run under 63rd Street in the Upper East Side of Manhattan, with a cross platform interchange at the Lexington Avenue–63rd Street station. Each line consists of two tracks in a stacked configuration, with the southbound tracks of each line parallel to each other on the upper level, while the northbound tracks are parallel on the lower level. Crossover connections between each line's respective tracks are located just to the west of the Lexington Avenue station. The IND line, the southern of the two lines, is served by F trains at all times; it connects the IND Sixth Avenue Line in Manhattan to the IND Queens Boulevard Line in Queens. It uses the upper level of the bi level 63rd Street Tunnel to travel under the East River between Manhattan and Queens. The northern, BMT, line is served by the Q train at all times, although a limited number of N and R trains also serve the line during rush hours. Also known as the Second Avenue Connection, it links the BMT Broadway Line to the Second Avenue Subway, both in Manhattan. The crossover between the lines has been used in the past during service disruptions as well as during the Manhattan Bridge closures in the late 1990s. These lines were conceived as part of the Metropolitan Transportation Authority's 1968 expansion plans, and along with the Archer Avenue lines and a small section of the Second Avenue Subway, they were the only portions of the plan to be completed before it was scaled back due to fiscal issues. The IND 63rd Street Line was originally planned to be extended further east into Queens as a super express bypass of the IND Queens Boulevard Line. After these plans were abandoned in the mid 1970s, it was commonly referred to as a "subway to nowhere" because it ended one stop into Queens, without any infrastructure connecting to other subway lines in Queens. The 63rd Street Tunnel lay unused for over a decade, and its lower level, intended for future Long Island Rail Road (LIRR) service, was completed solely to support the subway line above it. The IND 63rd Street Line between Queens and Manhattan opened on October 29, 1989, and was connected to the Queens Boulevard Line on December 16, 2001. The BMT 63rd Street Line in Manhattan was only used for regular service starting in 2017, when the Second Avenue Subway's first phase opened.

Строительство

Планы по строительству линии 63-й улицы были одобрены Советом по планированию города Нью-Йорка 3 июня 1969 года. Церемония начала строительства линии состоялась 24 ноября 1969 года на бульваре Вернон и 21-й улице в парке Куинсбридж, Лонг-Айленд-Сити. Рабочие прокладывали туннели на запад от Квинса, а также в обоих направлениях под островом Рузвельта. Четыре 12-метровых сборных секции туннеля 63-й улицы были построены в Порт-Депозит, штат Мэриленд, затем отбуксированы в Нью-Йорк и затоплены под рекой Ист-Ривер. Первая секция туннеля была доставлена в мае 1971 года и установлена 29 августа 1971 года; двухъярусный, протяженностью 3140 футов (957 м).

Один из участков линии, проходящий через Центральный парк, вызвал споры, поскольку предполагал прокладку 457 метров туннеля открытым способом, что потребовало бы рытья траншеи через Центральный парк. В мае 1970 года Совет сообщества Манхэттена №8 провел собрание, чтобы жители могли высказать свои опасения по поводу влияния проекта. В следующем месяце мэр Джон Линдси поручил городским инженерам подготовить отчет об изучении способов снижения воздействия проекта. В феврале 1971 года NYCTA опубликовала объявления в газетах с запросом строительных предложений для туннелей под Центральным парком. Через три дня после публикации объявлений NYCTA отозвала их после возражений со стороны местных жителей и природоохранных групп. Позже в том же месяце NYCTA наконец согласилась сократить ширину предлагаемой траншеи с 23 метров до 11,5 метров, что привело к пропорциональному уменьшению площади затронутой территории парка. NYCTA также согласилась уменьшить воздействие на детскую площадку Хекшера, расположенную над предполагаемым маршрутом туннеля метро, сократив срок строительства с трех до двух лет и построив временную детскую площадку поблизости. В марте NYCTA снова запросила строительные предложения. 11 октября 1973 года были пробиты участки, соединяющие существующие линии Бродвея и Шестой авеню. Строительство участка между 5-й и Парк-авеню началось в августе 1974 года. Проект включал в себя выкапывание пещеры высотой 14 метров под улицей. 20 марта 1975 года мэр Нью-Йорка Абрахам Бим объявил о значительном сокращении плана. Строительство расширения на юго-восток Квинса было отложено до 1981 года, а расширение железнодорожной линии Лонг-Айленд через нижний уровень туннеля 63-й улицы было отменено на неопределенный срок. Однако ожидалось, что суперэкспресс на бульваре Квинс и линия Арчер-авеню до станции Парсонс/Арчер все же будут завершены. Проект в Квинсе, хотя и был сокращен, получил приоритет, поскольку он был "на более продвинутой стадии строительства". К январю 1976 года туннель был завершен на 95%. Федеральный судья США 13 мая выдал предписание о приостановке работ, но через пять дней вынес другое решение, разрешающее продолжить строительство. Строительство возобновилось 25 мая после трех недель протестов, и деревья все равно были срублены. Летом 1976 года NYCTA объявила, что "потребуется еще пять или шесть лет – до 1987 или 1988 года – для завершения новой магистральной линии метро Манхэттен–Квинс от Центрального парка до Джамайки через новый туннель 63-й улицы". Основной причиной задержки был 5,8-мильный "суперэкспресс", хотя ожидалось, что три новые станции линии Арчер-авеню могут быть готовы раньше. В качестве временной меры NYCTA предложила новую станцию на Северном бульваре, примыкающую к Квинс-Плаза, которая, возможно, могла бы быть открыта к 1983 или 1984 году. Однако не хватало федерального финансирования, поэтому это не могло быть завершено немедленно. К этому времени на линиях 63-й улицы и Арчер-авеню должно было быть всего семь станций. В то время эти две линии были частью одного маршрута – линии 63-й улицы – Юго-Восточный Квинс.

One section of the line that ran through Central Park was controversial because it called for 1500 feet (457 m) of cut and cover tunneling, which would require digging an open trench through Central Park. In May 1970, Manhattan Community Board 8 held a meeting so constituents could voice concerns about the project's impact. The next month, Mayor John Lindsay told city engineers to write a report that studied ways to reduce the project's impact. In February 1971, the NYCTA published advertisements in newspapers, seeking construction bids for the tunnels under Central Park. After the advertisements had run for three days, the NYCTA withdrew them after community and conservation groups objected. Later that month, the NYCTA finally agreed to halve the width of the proposed 75 feet (23 m) wide cut, which resulted in a proportionate decrease in the area of affected parkland. The NYCTA also agreed to reduce disruption to the Heckscher Playground, located above the proposed subway tunnel's path, by cutting construction time from three years to two years and by constructing a temporary playground nearby. In March, the NYCTA again sought construction bids. The sections that connected to the existing Broadway and Sixth Avenue Lines were holed through on October 11, 1973. Construction on the section between 5th Avenue and Park Avenue began in August 1974. The project involved digging a 45 feet (14 m) high cavern underneath the street. On March 20, 1975, New York mayor Abraham Beame announced significant cutbacks to the plan. Construction of the Southeastern Queens extension was deferred until 1981, and the Long Island Rail Road extension through the lower level of the 63rd Street tunnel was canceled for the foreseeable future. However, it was still anticipated that the Queens Boulevard super express and the Archer Avenue Line up to Parsons/Archer would still be completed. The Queens project, although curtailed, was given priority because it was "more advanced in construction". By January 1976, the tunnel was 95% complete. A US federal judge issued a stop work order on May 13, but issued another verdict five days later that allowed construction to proceed. Construction resumed on May 25, after three weeks of protests, and the trees were cut down anyway. In summer 1976, the NYCTA announced that "it will take an extra five or six years—until 1987 or 1988—to complete the new Manhattan–Queens trunk subway line from Central Park to Jamaica via the new 63rd Street tunnel." The main cause of the delay was the 5.8 mile "super express", although it was expected that the three new Archer Avenue line stations could be ready sooner. As an interim measure, the NYCTA proposed a new station at Northern Boulevard, adjacent to Queens Plaza, which could possibly open by 1983 or 1984. However, there were also a lack of federal funds, so this could not be completed immediately. By this time, there were only going to be seven stations on the 63rd Street and Archer Avenue Lines combined. At the time, these two lines were part of the same route, the 63rd Street–Southeast Queens line.

Зоопарк Йоркская стена

Стена Зоо Йорка была стеной для граффити вдоль трассы линии через Центральный парк, где в начале 1970-х годов писатели вагонов метро и другие уличные художники "оставляли свои метки". Это была временная стена, возведенная NYCTA в 1971 году для блокировки несанкционированного доступа к участку 63-й улицы, проходящему под Зоопарком Центрального парка. Свое название она получила от туннеля 63-й улицы (который она должна была охранять), тогда называвшегося "Туннелем Зоо Йорка". Во время строительства туннеля (1971–1973) он служил подземным местом сбора для самых первых художников метро, которые собирались вместе в Центральном парке, и был назван Зоо Йорком Эйли, основателем граффити-команды SOUL ARTISTS. Название возникло потому, что он находился в зоопарке в Нью-Йорке, отсюда и "Зоо Йорк". Название появилось из-за того, что в то время Центральный парк был классическим зверинцем XIX века, населенным дикими животными, выставленными в открытых клетках, которые невротически ходили взад и вперед по прутьям, всегда надеясь на побег, но парадоксальным образом слепыми к миру за пределами своих тесных вольеров. Эйли заметил, что, напротив, здесь были эти дикие подростки, включая его самого, живущие в свободном обществе, которые больше всего на свете хотели собраться в глубокой, темной дыре в земле. Пораженный их извращенной городской психологией, Эйли решил, что все горожане безумны, стремясь к заключению в крошечных квартирах, офисах, вагонах метро и тому подобном, и объявил, что сам Нью-Йорк "не новый, а зоопарк!". Он назвал сам туннель "Зоо Йорк". В 1979 году Департамент транспорта Нью-Йорка и руководящий комитет начали пересматривать программу "Новые маршруты". Было проведено исследование альтернатив транзита в Квинсе, в котором были оценены 18 планов и рекомендовано провести дальнейшую оценку 5 из них. Весной 1983 года MTA представила местным сообществам пять предложений. Предложения варьировались от сохранения линии в существующем виде с конечной станцией в Лонг-Айленд-Сити до первоначального плана 1960-х годов по соединению линии 63-й улицы с главной линией LIRR, стоимость которого теперь оценивалась в 1 миллиард долларов. На станции 21st Street–Queensbridge в 1984 году пассажиропоток оценивался в 220 человек в час, если не было соединения с остальной частью системы. Эти варианты были официально оценены в рамках альтернативного анализа/проекта оценки воздействия на окружающую среду, завершенного Федеральным управлением транспорта и MTA в мае 1984 года. При этом линия 63-й улицы будет работать только на 1/3 своей полной мощности, что также снизит жизнеспособность будущих расширений линии. Это также потребует, чтобы движение заканчивалось на станции Корт-сквер, а не следовало местным маршрутом по линии бульвара Квинс. Предлагалось продлить линию через Саннисайд-Ярд и далее до филиала Монток LIRR, с прямым выходом на нижний уровень линии Арчер-авеню в Джамайке. Филиал Монток в Квинсе в настоящее время используется для грузовых перевозок, последний раз пассажирские перевозки осуществлялись в 1998 году, и он должен был быть перестроен и электрифицирован. Линия Монток должна была соединиться с эстакадной линией BMT Jamaica на бульваре Леффертс, к западу от 121-й улицы, используя подход BMT к метро на Арчер-авеню. Эстакадная линия Jamaica El должна была быть укорочена до улицы Крессент в Бруклине и заменена автобусным сообщением. Новые станции должны были быть построены на Томсон-авеню в районе Саннисайд-Ярд, а также на Фреш-Понд-роуд (на месте бывшей станции Фреш-Понд) и Бульваре Вудхейвен (на месте бывшей станции Риджвуд) вдоль филиала Монток. Закрытая станция Ричмонд-Хилл на филиале Монток должна была быть отремонтирована и удлинена для обслуживания метро. LIRR должна была иметь исключительное право пользования путями в ночное время для грузовых перевозок. Этот вариант стоимостью 594 миллиона долларов должен был быть открыт к 1997 году, но жители, проживающие вдоль филиала Монток, выступили против предложения из-за опасений по поводу увеличения трафика и опасности, исходящей от многочисленных железнодорожных переездов на филиале Монток, хотя планы предусматривали строительство новых эстакад и подъездных путей для устранения этих переездов. Участок линии до Лонг-Айленд-Сити планировалось открыть к концу 1985 года. К июню 1985 года проект снова был отложен на неопределенный срок. Согласно The New York Times, изначально планировалось открыть туннель в том же году, но инспекторы обнаружили, что туннель не готов к эксплуатации. В туннелях было затоплено 2 метра воды, а также повреждены несколько балок и электрооборудование. Были наняты два подрядчика для оценки структурной целостности туннеля, и задержка оценивалась в два года. В августе 1985 года по инициативе сенатора Эла Д'Амато федеральное правительство приостановило финансирование как проекта 63-й улицы, так и проекта Арчер-авеню из-за "опасений по поводу практики управления строительством". Стоимость двух проектов составила почти 1 миллиард долларов, из которых федеральное правительство выделило 530 миллионов долларов на 63-ю улицу и 295 миллионов долларов на Арчер-авеню.

The Zoo York Wall was a graffiti wall within the line's length through Central Park, where subway writers and other street artists "made their marks" in the early 1970s. It was a temporary wall, erected by the NYCTA in 1971 to block unauthorized entry into the site of the 63rd Street Line running underneath the Central Park Zoo. Its name originates from the 63rd Street Tunnel (which it was supposed to guard), then called the "Zoo York Tunnel". During the tunnel's construction (1971–1973), the tunnel provided a subterranean gathering place for very early subway artists who hung around together in Central Park, and was named Zoo York by ALI, founder of the SOUL ARTISTS graffiti crew. The name came about because it was in a zoo in New York, hence "Zoo York". The name came about because the Central Park Zoo at that time was a classical 19th century menagerie, populated by wild animals displayed in open air cages, who paced the bars back and forth neurotically—always hoping for an escape, yet paradoxically blind to the world beyond their cramped quarters. ALI noted that by contrast, here were these feral teenagers, himself included, living in a free society, who sought nothing more wholeheartedly than to crowd together in a deep, dark hole in the ground. Marvelling at their perverse urban psychologies, ALI decided that all city people were insane for seeking imprisonment in tiny apartments, offices, subway cars and the like, and declared that New York City itself was "not New, but a Zoo!" He named the tunnel itself "Zoo York". In 1979, the New York City Department of Transportation and a steering committee started reexamining the New Routes program. The Queens Transit Alternatives Study was undertaken, evaluated 18 transit plans, and recommended that 5 be further evaluated. The MTA unveiled five proposals to local communities in the spring of 1983. The proposals ranged from leaving it as is, with the line's terminus in Long Island City, to the original 1960s plan to connect the 63rd Street Line to the LIRR Main Line, the cost of which was now estimated at $1 billion. At 21st Street–Queensbridge, usage estimates for that station in 1984 were 220 passengers per hour unless a connection was made to the rest of the system. These options were formally evaluated by an Alternative Analysis/Draft Environmental Impact Statement completed by the Federal Transit Administration and the MTA in May 1984. while the 63rd Street line would run at only 1/3 of its total capacity, in addition to reducing the viability of future extensions to the line. It would also require the service to terminate at Court Square instead of operating local on the Queens Boulevard Line. Extending the line through the Sunnyside Yard and onto the LIRR Montauk Branch, running directly to the lower level of the Archer Avenue Line in Jamaica. The Montauk Branch in Queens is currently used for freight service, last seeing passenger service in 1998, and would have been rebuilt and electrified. The Montauk line would merge with the BMT Jamaica elevated at Lefferts Boulevard just west of 121st Street, using the BMT approach to the Archer Avenue subway. The Jamaica El would be truncated to Crescent Street in Brooklyn and replaced by bus service. New stations would be built at Thomson Avenue within the Sunnyside Yard, and at Fresh Pond Road (the site of the former Fresh Pond station) and Woodhaven Boulevard (at the former Ridgewood station site) along the Montauk Branch. The now closed Richmond Hill station on the Montauk Branch would be renovated and lengthened for subway service. The LIRR would have exclusive use of the tracks during overnight hours for freight service. This $594 million option would be open by 1997, but people living around the Montauk Branch opposed the proposal due to fears of increased traffic and danger from the Montauk Branch's multiple grade crossings, though plans called for new overpasses and access roads to eliminate these crossings. The section of the line up to Long Island City was projected to open by the end of 1985. By June 1985, the project was again delayed indefinitely. According to The New York Times, the tunnel had originally been planned to open that year, but then inspectors found that the tube was not ready for service. The tunnels had been inundated with 6 feet (2 m) of water, and several girders and electrical equipment had also deteriorated. Two contractors were hired to assess the structural integrity of the tunnel, and the delay was estimated at two years. In August 1985, at the instigation of Senator Al D'Amato, the federal government suspended funding on both the 63rd Street and Archer Avenue projects over "concerns with the construction management practices". The two projects had cost nearly $1 billion between them, of which the federal government had provided $530 million for 63rd Street and $295 million for Archer Avenue.

Открытие

К февралю 1987 года подрядчики MTA пришли к выводу, что тоннель был структурно надёжным, хотя федеральное финансирование ещё не было выделено. MTA одобрил новый план открытия тоннеля к октябрю 1989 года. Агентство также предложило строительство 1500-футового (457 м) соединителя стоимостью 550 миллионов долларов, который обеспечил бы доступ к экспресс- и локальным путям линии IND Queens Boulevard Line. Согласно плану, на линии Queens Boulevard Line будет применена "реверсивная сигнализация", что позволило бы поездам, направляющимся в Манхэттен, использовать три из четырех путей линии в часы пик утром, и наоборот – вечером. Реализация этой части плана не планировалась ранее 1990-х годов. В июне 1987 года федеральное правительство завершило собственную проверку проекта. "На прошлой неделе забрезжил свет в конце "туннеля в никуда" на 63-й улице, строящегося Управлением транспортного обеспечения", – сообщила газета, поскольку инспектор правительства признал тоннель надёжным и выделил последний транш в 60 миллионов долларов на проекты на 63-й улице и на Авеню Арчер. Первым поездом, использовавшим продлённую линию, стал "рейкошлифовальный поезд" – непассажирский рейс, состоявшийся 1 августа 1989 года. Линии на 63-й улице были введены в эксплуатацию 29 октября 1989 года, спустя двадцать лет после начала строительства, с новыми станциями на Лексингтон-авеню, острове Рузвельта и на 21-й улице/41-й авеню в Квинсе. Линия IND обслуживалась поездами в будние дни и поездами в выходные дни. Строительство 1500-футового (457 м) соединителя с линией Queens Boulevard Line ещё не началось. Линия BMT в то время не использовалась. Она была построена для будущих вариантов обслуживания, включая возможность подключения к Второй авеню для обеспечения сообщения от Верхнего Ист-Сайда до Нижнего Манхэттена. С мая по ноябрь 1995 года северная сторона Манхэттенского моста была закрыта на реконструкцию в дневное время и в выходные дни, и поезд Q следовал через Бродвей. Он использовал линию BMT 63-й улицы для соединения с линией IND 63-й улицы и для обслуживания станций Лексингтон-авеню, остров Рузвельта и 21-я улица – Квинсбридж. Станция 57-й улицы/Шестой авеню была закрыта ежедневно с 12:30 до 6:00 утра во время проведения работ. Первоначально планировалось завершить проект осенью 1999 года, но регулярное движение было возобновлено в мае 1999 года, досрочно.

By February 1987, the MTA's contractors had concluded that the tunnel was structurally sound, although federal funding had not yet been released. The MTA approved a new plan to have the tunnel open by October 1989. The agency also proposed a $550 million, 1,500 foot connector to both the express and local tracks of the IND Queens Boulevard Line. Under the plan, the Queens Boulevard Line would be "reverse signaled", which would accommodate Manhattan bound trains on three out of the line's four tracks in the morning rush, and the opposite for the evening rush. This part of the plan was not projected to begin before the 1990s. In June 1987, the federal government completed its own review of the project. "A little light appeared at the end of the Metropolitan Transportation Authority's 63rd Street 'tunnel to nowhere' last week", the Times reported, as the government's own inspector found the tunnel sound, and released the final installment of $60 million for both the 63rd Street and Archer Avenue projects. The first train to use the extension was the "rail polisher train", a non revenue move that occurred on August 1, 1989. The 63rd Street lines went into service on October 29, 1989, twenty years after construction began, with new stations at Lexington Avenue, Roosevelt Island, and 21st Street/41st Avenue in Queens. The IND line was served by trains on weekdays and trains on weekends. The 1,500 feet (457 m) connector to the Queens Boulevard Line had not yet started construction. The BMT line was not in use at that time. It was built for future service options, including a connection to the Second Avenue Subway for service from the Upper East Side to Lower Manhattan. From May to November 1995, the north side of the Manhattan Bridge was closed for reconstruction during middays and weekends and the Q train was routed via Broadway at this time. It used the BMT 63rd Street Line to connect to the IND 63rd Street Line and serve Lexington Avenue, Roosevelt Island, and 21st Street–Queensbridge stations. The 57th Street/Sixth Avenue station was closed from 12:30 to 6 a. m. daily during the project. The project had initially been slated to be completed in fall 1999, but normal service resumed in May 1999, ahead of schedule.

Соединение с линией бульвара Квинса

Планирование соединения с IND Queens Boulevard Line началось в декабре 1990 года, а контракт на окончательное проектирование был заключен в декабре 1992 года. Рассматривались два варианта строительства: соединение с местными путями линии Queens Boulevard и соединение с местными и экспресс-путями. Целью проекта было увеличение пропускной способности линии Queens Boulevard на 33% и устранение тупиковой станции 21st Street–Queensbridge. Были построены врезки для будущей обходной линии через депо Sunnyside Yard. В декабре 2000 года 63rd Street Connector был открыт для организации строительных переключений. 13 января 2001 года коннектор был открыт для перенаправлений в часы пик, а начало регулярного движения ожидалось в августе или сентябре того же года. Однако террористические акты 11 сентября 2001 года задержали начало регулярного движения. Коннектор начал использоваться в регулярном режиме 16 декабря 2001 года, с перенаправлением движения поездов линии F в любое время суток на 63rd Street. Это движение было прекращено 25 июня 2010 года и заменено перенаправлением по маршруту .

Соединения с метрополитеном "Вторая авеню"

Линии 63-й улицы были задуманы для соединения метро Second Avenue с линией BMT Broadway, линией IND Sixth Avenue и районом Куинс. Линия BMT 63-й улицы должна была напрямую соединить верхнюю линию Second Avenue с линией Broadway. Строительство линии IND Second Avenue началось в 1972 году, но было приостановлено в 1975 году из-за финансового кризиса в Нью-Йорке. В результате, линия BMT 63-й улицы не была завершена и оборвалась на станции Лексингтон-авеню 63-я улица. В 2007 году строительство линии Second Avenue возобновилось, а в 2011 году начались работы на станции Лексингтон-авеню 63-я улица по её расширению и реконструкции, а также для завершения соединения с линией Second Avenue. В ходе реконструкции были убраны стены на платформах и открыты новые входы со стороны Третьей авеню. 22 сентября 2011 года проходческий щит, использовавшийся для прокладки туннелей первой очереди линии Second Avenue, пробил стену и вошёл в нижний уровень линии BMT 63-й улицы. 1 января 2017 года открылась первая очередь линии Second Avenue, продлив маршруты поездов Q и N под Центральным парком и на восток до остановки Лексингтон-авеню – 63-я улица, после чего они поворачивают на север на Вторую авеню, чтобы слиться с линией Second Avenue. Двухуровневая станция Лексингтон-авеню – 63-я улица обеспечивает пересадочный узел между двумя линиями 63-й улицы: поезда, следующие на север, используют нижний уровень, а поезда, следующие на юг, – верхний. Планируется создание отдельного соединения между линией IND 63-й улицы и линией Second Avenue, с поворотом на юго-запад с 63-й улицы на Вторую авеню. Это соединение позволит поездам, прибывающим с линии IND Queens Boulevard Line, следовать по линии Second Avenue до центра и Нижнего Манхэттена. В неиспользуемых горловинах для этого соединения накапливался мусор; когда его убрали в 2021 году, представители MTA оценили, что отходы могли скапливаться там с 1980-х годов.

The 63rd Street Lines were envisioned to connect the Second Avenue Subway to the BMT Broadway Line, the IND Sixth Avenue Line, and Queens. The BMT 63rd Street Line would directly connect the upper Second Avenue Line to the Broadway Line. Construction on the IND Second Avenue Line began in 1972, but was halted in 1975 due to the New York City fiscal crisis. As a result, the BMT 63rd Street Line was not finished and instead ended abruptly at Lexington Avenue 63rd Street station. In 2007, construction on the Second Avenue line recommenced and in 2011, construction started at Lexington Avenue 63rd Street to expand and renovate the station, and to complete the connection to the Second Avenue Line. This renovation removed the walls on the platforms and opened new entrances on the Third Avenue side of the station. The tunnel boring machine being used to create the tunnels for the first phase of Second Avenue Line broke through the wall into the lower level of the BMT 63rd Street Line on September 22, 2011. On January 1, 2017, the first phase of the Second Avenue Line opened, extending the Q and N services under Central Park and eastward to the stop at Lexington Avenue–63rd Street before turning north at Second Avenue to merge with the Second Avenue Line. The double decked Lexington Avenue–63rd Street station provides cross platform interchange between the two 63rd Street lines. Northbound trains use the lower level; southbound trains use the upper level. is proposed to include a separate connection between the IND 63rd Street Line and the Second Avenue Line, turning southwest from 63rd Street onto Second Avenue. This connection would allow trains coming from the IND Queens Boulevard Line to run on the Second Avenue Line to Midtown Manhattan and Lower Manhattan. Garbage piled up within the unused bellmouths for this connection; when the trash was cleaned up in 2021, MTA officials estimated that the rubbish piles might have been accumulating in the bellmouths since the 1980s.

Ремонт в 2020-х годах

В рамках проекта стоимостью 107 миллионов долларов, в 2023 году в туннелях планировались многочисленные перебои в работе для проведения замены рельсовой решётки с непосредственным креплением и кабелей, установки нового сигнального оборудования, устранения протечек и ремонта бетонных конструкций. Большая часть бетонных путей была установлена в 1981 году, за восемь лет до открытия линии. С 28 августа 2023 года по первый квартал 2024 года поезда линии F будут следовать по туннелю 53-й улицы между Квинсом и Манхэттеном, а поезда линии M в будние дни будут доезжать только до 57-й улицы на Манхэттене в связи с ремонтом в туннеле 63-й улицы. Поезд-шаттл линии F будет курсировать между станциями "Лексингтон-авеню, 63-я улица" и "21-я улица – Квинсбридж", с остановкой на острове Рузвельта, в любое время, кроме поздней ночи. Днём автобусы будут курсировать между станциями "Квинс-Плаза" и "21-я улица – Квинсбридж", а ночью – между станциями "Квинс-Плаза" и "Остров Рузвельта".