Өзі жүретін пойыз вагондары

Кіріспе

Өздігінен жүретін пойыз

Көп бірліктерден тұратын пойыз немесе жай ғана көп бірлік (MU) – бір немесе бірнеше вагондардан құралған, өздігінен қозғалатын пойыз. Егер олар басқа бір көп бірлікке қосылғанда, көп бірліктерді басқару жүйесі арқылы бір жүргізуші басқара алады. Көп бірліктер бірнеше вагондардан тұрса да, жеке өздігінен қозғалатын вагондар – сондай-ақ рельстік вагондар, рельстік моторлы вагондар немесе рельстік автобустар деп те аталады – егер екеуі немесе одан да көп бірліктер көп бірліктерді басқару жүйесі арқылы байланысты жұмыс істесе, көп бірліктер болып саналады (жолаушылар бірліктер арасында жүре алатындығына қарамастан).

Тарих

Көп бірліктермен пойызды басқару жүйесі алғаш рет 1890 жылдары электрлік көп бірліктерде қолданылды. Ливерпульдің жоғары темір жолы 1893 жылы екі вагонды электрлік көп бірліктермен ашылды, екі басындағы кабиналардағы контроллерлер екі вагондағы моторларға тікелей жетектік токты басқарды. Көп бірліктермен жетектік басқару жүйесін Франк Спраг әзірледі және алғаш рет 1897 жылы South Side Elevated Railroad (қазір Чикагоның бір бөлігі) темір жолында қолданылып, сынақтан өтті. 1895 жылы, өзінің компаниясының тікелей токпен жұмыс істейтін лифт басқару жүйелерін ойлап табуы мен өндірісінен туындаған, Франк Спраг электр пойыздарын басқаруға арналған көп бірліктермен контроллер ойлап тапты. Бұл бүкіл әлемде электрлік темір жолдар мен троллейбус жүйелерін салуды үдетті. Пойыздың әрбір вагонында өз жетектік моторлары бар: әрбір вагондағы моторларды басқару релелері арқылы, алдыңғы вагондағы пойыз желісінің сымдарымен қуаттандырылып, пойыздағы барлық жетектік моторлар бірдей басқарылады.

Дизайн

Көптеген МУ-лар (моторлы вагондар) жетек моторы арқылы жұмыс істейді, қуаты үшінші рельс немесе жоғары кернеулі сым (EMU) арқылы беріледі, немесе дизельді қозғалтқыш генераторды қоздырып, одан жетек моторына электр қуаты жіберіледі. МУ-дың локомотив сияқты қуат және жетек компоненттері бар, бірақ компоненттер бір вагонға шоғырланған орнына, бірлік құрайтын вагондарға таратылған. Көп жағдайларда, бұл вагондар тек бірлік құрамында болғанда ғана өзіндік қозғала алады, сондықтан олар жартылай тұрақты түрде біріктірілген. Мысалы, DMU-да бір вагон негізгі қозғалтқыш пен жетек моторларын, ал екіншісі бас бөлігіне қуат беру үшін қозғалтқышты қамтамасыз етеді; EMU-да бір вагон пантограф пен трансформаторды, ал екіншісі жетек моторларын алып жүруі мүмкін. МУ вагондары моторлы немесе тіркемелі болуы мүмкін, олардың барлығының моторлы болуы міндетті емес. Тіркемелі вагондарда ауа компрессорлары, аккумуляторлар және т.б. сияқты қосымша жабдықтар орналасуы мүмкін; сондай-ақ, олар жүргізуші кабинасымен жабдықталуы мүмкін. Көп жағдайларда МУ пойыздарын арнайы кабинасы бар вагондардан ғана басқаруға болады. Дегенмен, кейбір МУ пойыздарында әрбір вагон жүргізуші консолімен және пойызды басқаруға қажетті басқа да басқару құралдарымен жабдықталған, сондықтан әрбір вагон, моторлы болсын болмасын, пойыздың соңында болса, кабина вагоны ретінде пайдаланылуы мүмкін. Бұл ретте NJ Transit Arrows мысалы болып табылады.

Жолаушылар көп орындылығы

Нью-Йорк метрополитенінде, Лондон метрополитенінде, Париж метрополитенінде және басқа метро жүйелеріндегі жылдам транзит құрамының басым бөлігі көп бірліктерден тұрады, әдетте ЭМҰ (электрлік көп бірлік пойыздар). Нидерланды мен Жапониядағы көптеген пойыздар МҰ (көп бірлік пойыздар) болып табылады, олар жоғары халық тығыздығы бар аймақтарда пайдалануға ыңғайлы. Жапондық Шинкансен және соңғы буын неміс Intercity Express ICE 3 жоғары жылдамдықты пойыздары сияқты көптеген жоғары жылдамдықты теміржол пойыздары да көп бірліктерден тұрады. 5 ақпанда 2008 жылы Францияның Alstom компаниясы жаңа жоғары жылдамдықты МҰ, AGV-ны таныстырды. Оның жоғары жылдамдығы 360 км/сағ (220 миль/сағ) деп хабарланды. Үндістанның ICF компаниясы елдегі алғашқы жылдам қозғалатын, локомотивсіз пойызды – «18-поезд» деп атап, оның максималды жылдамдығы 250 км/сағ болатынын жариялады.

Жүк тасымалдауының бірнеше бірлігі

Көп бірліктер пайдаланылды, кейде жүк тасымалы үшін, мысалы контейнерлерді тасымалдауға немесе техникалық жөндеуге арналған пойыздар үшін. Жапондық M250 сериялы пойыздың төрт алдыңғы және соңғы вагондары электр жетегі бар (ЭМД) және 2004 жылдың наурыз айынан бері пайдалануда. Немецтің CargoSprinter пойыздары 2003 жылдан бері үш елде қолданылып келеді.

Энергия тиімділігі

Олар локомотивпен жүргізілетін пойыздардан энергияны үнемдірек қолданады.

Градиенттер

Олардың ұстау қабілеті жақсырақ, себебі пойыздың салмағының басым бөлігі жетекші дөңгелектерге түседі, локомотивтің қуаты жоқ вагондардың салмағын тартуға қажеттілігі болмайды.

Жылдамдату

Олардың қуатты салмаққа қатынасы локомотивпен тартылған пойызға қарағанда жоғары, себебі оларда жолаушы тасымайтын, бірақ пойыздың жалпы салмағын арттыратын ауыр локомотив болмайды. Бұл әсіресе пойыздар жиі тоқтаса маңызды, өйткені пойыздың салмағы артқан сайын, оны жылдамдатуға жұмсалатын энергия да күрт өседі. Энергия тиімділігінің және жалпы салмаққа шаққандағы желімді салмақтың жоғары көрсеткіштерінің арқасында, олар көбінесе локомотивті пойыздарға қарағанда жылдамдану қабілеті жоғары болады және қалалық пойыздар мен метро жүйелерінде жиі тоқтау-қозғалыс режимі үшін қолайлы.

Айналу уақыты

Олардың көпшілігі екі басында да кабиналармен жабдықталған, бұл айналым уақытын қысқартуға, экипажға кететін шығындарды азайтуға және қауіпсіздікті арттыруға мүмкіндік береді. Үлкен локомотивтермен жүретін пойыздарға қарағанда жылдам айналым уақыты және кішірек көлем (жоғары жиіліктерінің арқасында) көптеген елдерде МУ-ды қала маңындағы жолаушылар теміржол қызметтерінің маңызды бөлігіне айналдырды. МУ жылдам транзит жүйелерінің көпшілігінде де қолданылады. Дегенмен, локомотивті қайта бұру қажеттілігі локомотивпен жүретін пойыздар үшін енді мәселе емес, себебі итергіш-түсіру пойыздарының қолданылуы артып келеді.

Қателік

Көптеген бірліктер әдетте жылдам құрастырылып, немесе әртүрлі ұзындықтағы топтарға бөліне алады. Көптеген бірліктер бір поезд болып жүріп, кейін торап нүктесінде әртүрлі бағыттарға шағын поездарға бөлінуі мүмкін. Көптеген двигательдер/моторлар болғандықтан, бір двигательдің істен шығуы поезддің жолын тоқтатпайды. Локомотивпен тартылған поезддерде әдетте бір ғана қуат блогы болады, оның бұзылуы поездді тоқтатады. Дегенмен, кейбір локомотивпен тартылған пойыздарда бірнеше қуат блогы болуы мүмкін, сондықтан біреуі істен шыққан жағдайда төмендетілген жылдамдықпен жүруге болады.

Тікұшақ жүктемелері

Олардың осьтік жүктемесі жеңілдеу болғандықтан, локомотивтерге тыйым салынған жеңіл рельстерде де жұмыс істей алады. Бұның қосымша салдары – рельстердің тозуын азайту, себебі тарту күші локомотивтің төрт немесе алты емес, көптеген осьтері арқылы беріледі. Олар көбінесе локомотивтермен буксирленетін пойздарда қолданылатын икемді жалғауыштардың орнына қатты жалғауыштармен жабдықталған. Бұл тежегіштерді/газды жылдам қосуға мүмкіндік береді, жолаушылар вагондарында болатын артық дірілсіз. Локомотивпен буксирленетін пойызда вагондардың саны сұранысқа қарай өзгерсе, үдеу және тежелу қасиеттері де өзгереді. Сондықтан, ең ауыр пойыз құрамын ескере отырып, өнімділік есептеулері жасалуы керек. Кейде бұл жұмыс ең жоғалы сағаттардан тыс уақытта пойыздардың қажетті өнімділікке қарағанда артық қуатты болуына себеп болуы мүмкін. Екі немесе одан көп бірлік біріктірілгенде, пойыздың өнімділігі шамалы ғана өзгереді. Дегенмен, локомотивпен буксирленетін пойыз құрамында пойыз ұзын болған жағдайда, қуаттырақ локомотивтерді пайдалану бұл мәселені шеше алады.

Сақтау

Бір локомотивті күтіп ұстау көптеген өздігінен жүретін вагондарға қарағанда оңайырақ болуы мүмкін. Бұрын пойыздың қуат жүйелерін жолаушылардан алыс орналастыру қауіпсіздік тұрғысынан тиімді болды. Бұл әсіресе бу локомотивтері үшін маңызды еді, бірақ локомотив болған жағдайда (мұнда ауыр локомотив "соққыны жұтатын аймақ" рөлін атқарады) жолаушылардың жарақат алу ықтималдығы төмендеуі мүмкін.

Қателік

Егер локомотив істен шықса, оны аздаған маневрлермен оңай алмастыруға болады. Жолаушыларды пойызdan түсіру қажеттілігі тумайды. Ал егер бірнеше вагондық пойыздың бірі істен шықса, көбінесе жаңа пойыз керек болады және көп уақыт алатын ауыстыру жұмыстары жүргізіледі; сондай-ақ жолаушылардан істен шыққан пойызdan эвакуацияланып, басқа пойызға отыру сұралады. Дегенмен, егер пойыз бірнеше вагондық бөлімдерден тұрса, олар көбінесе бір бөлімі істен шыққан жағдайда, қалған бөлімдері оны тежегіштер және басқа да қауіпсіздік жүйелері жұмыс істесе, бос жүріс күйінде сүйреп әкете алады.

Бос жүріп жатқан пойыздар

Бос тұрған пойыздар қымбат қозғалтқыш күшін ысырапқа жібермейді. Жеке локомотивтердің болуы қымбат қозғалтқыш күші активтерін қажеттілікке қарай жылжытуға және сондай-ақ жүк пойыздарын тартуға мүмкіндік береді. Көп бірлік құрамы осы қымбат қозғалтқыш күші ресурстарын жолаушылар тасымалына ғана пайдаланумен шектейді.

Бөлшектердің арасындағы өту

Бір-бірімен байланыстырылған вагондар арасында дәліздер жасау және аэродинамикалық алдыңғы бөлігін сақтап қалу қиын. Сондықтан, жоғары жылдамдықты байланыстырылған вагондар арасында көбінесе өткел болмайды, бірақ төмен жылдамдықты байланыстырылған вагондар жиі бір-бірімен байланысты болады. Мұның салдарынан, билет бақылаушылары сияқты, көбірек жұмыскерлер қажет болуы мүмкін, олардың барлық вагондарда болуы керек. Бұл операциялық шығындарды арттырады және жұмыскерлер ресурстарын тиімсіз пайдалануға әкеледі. Локомотивпен тасылатын пойыздың бір жұмыскер тобы, жеке жұмыс жүктемесінің лимиті сақталған жағдайда, пойыздың вагондарының санына қарамастан, оған қызмет көрсете алады. Сол сияқты, мұндай жағдайларда буфет вагондары және басқа да ортақ жолаушыларға арналған жабдықтар әрбір вагонда қайталанатын болуы мүмкін, бұл тиімділікті төмендетеді.

Икемділік

Көбірек қуат қажет болған жағдайда шағын локомотивтердің орнына үлкен локомотивтерді қолдануға болады. Сонымен қатар, жолаушылар вагондарының түрлі нұсқаларын (мысалы, жатып отыруға арналған орындықтар, купелі вагондар, диван-вагондар, ұйықтағыш вагондар, ресторан вагондары, буфет вагондары сияқты) локомотив тартатын пойызға оңай қосуға немесе алып тастауға болады. Бірнеше бөліктен тұратын пойыз үшін мұндай мүмкіндік жоқ, себебі жеке вагондарды тек техникалық қызмет көрсету орындарында ғана қосуға немесе ажыратуға болады. Бұл сондай-ақ локомотивпен жүргізілетін пойыздың вагондар саны бойынша икемділігін арттырады. Вагондарды біреуден біреулеп қосуға немесе алып тастауға болады, ал бірнеше бөліктен тұратын пойызда екі немесе одан да көп бөліктерді біріктіру қажет. Бұл шамалы икемсіздік тудырады.

Шу

Көп бірліктің жолаушылар ортасы көбінесе локомотивпен тартылған пойызға қарағанда еден астындағы жабдықтардың болуына байланысты айқын түрде шулы болады. Вибрацияға да осы қатысты. Бұл мәселе дизель-электрлік пойыз (DMU) үшін ерекше маңызды.

Ескіру

Қозғалтқыш күшті жүк тасымалдайтын вагондардан бөлу, егер біреуі ескірсе, екіншісіне әсер етпей, оны ауыстыруға мүмкіндік береді.

Алжир

Алжирде Alstom компаниясы өндірген Coradia El Djazaïr көп бірлік пойыздарының 17 данасы бар. Бұл пойыз бірліктері Coradia отбасына жататын, француздық Régiolis үлгісіне ұқсас.

Оңтүстік Африка

Оңтүстік Африканың ірі қалалық аймақтарында жолаушылар пойыздарымен тасымалдау қызметін көрсететін Metrorail, көбінесе 5M2A типті электрлі пойыз жиынтықтарын пайдаланады. Бұл пойыздар біртіндеп жаңартылып, содан кейін 10M3 (Кейптаун), 10M4 (Гаутенг) немесе 10M5 (Дурбан) деп белгіленеді. Metrorail қызметтері төрт аймаққа бөлінеді: Гаутенг, Квазулу-Натал, Шығыс Кейп және Батыс Кейп. Йоханнесбургтегі жолаушылар теміржол жүйесі Gautrain, Bombardier Electrostar электрлі пойыз жиынтықтарымен жұмыс істейді.

Қытай

Қытай темір жолының 2007 жылғы 6-шы үдеу кампаниясынан бастап Қытайда көп бірліктер концепциясы пайда болды. Цзиньху темір жолының, Солтүстік Цзиньгуан темір жолының, Цзиньха темір жолының және Хукун темір жолының жаңартылуымен, сондай-ақ жаңа жолаушыларға арналған желілердің (немесе жолаушылар темір жолдарының) құрылысы аяқталып, CRH (Қытай темір жолының жоғары жылдамдықты) пойыздары пайдалануға берілді. Олар негізінен Солтүстік және Солтүстік-Шығыс Қытайда, сондай-ақ Шығыс Қытайда қызмет етеді. Бұл CRH пойыздарының барлығы электрлі көп бірліктер болып табылады. Осымен Қытайдың ұлттық теміржол жүйесінде көп бірліктер пойыздарының кең ауқымды қолданылуы басталды. CRH бренді енгізілмес бұрын, Қытайдың ірі қалаларының метро желілерінде көп бірліктер пойыздары жүріп келген.

Жапония

Жапонияда жолаушылар пойыздарының көпшілігі, оның ішінде жоғары жылдамдықты Шинкансен, көп бірліктер (MU) типіне жатады, ал локомотивтер қазір көбінесе тек жүк тасымалында қолданылады. Қазіргі тағы да жұмыс істеп тұрған локомотивпен тасымаланалатын жолаушылар қызметтерінің көп бөлігі туристік бағытталған, мысалы, елдің әртүрлі аймақтарындағы көрнекті маршруттарда маусымдық түрде іске қосылатын көптеген пармен жүретін пойыздар, сондай-ақ кейбір сәнді круиздік пойыздар. Жапония салыстырмалы түрде шағын қалалық аймақтарда жоғары халық тығыздығына және көптеген теміржол жолаушыларына ие, сондықтан қысқа қашықтыққа жүретін пойыздардың жиі іске қосылуы қажет болды. Сондықтан MU-дың жоғары үдеу қабілеті мен жылдам айналым уақыты артықшылықтар береді, бұл олардың осы елде дамуын ынталандырады. Сонымен қатар, таулы жер бедері MU-ға көптеген елдерде кездесетінге қарағанда тік еңістерде артықшылық береді, әсіресе көптеген шағын жеке желілерде, олардың көпшілігі жағалау қалаларынан таулы шағын қалаларға қатынайды. Жапониядағы ұзақ қашықтыққа жүретін пойыздардың көп бөлігі 1950 жылдарға дейін локомотивтермен жүргізілді, бірақ қысқа қашықтыққа жүретін қалалық MU пойыздарының технологиясын пайдаланып және жетілдіріп, ұзақ қашықтыққа жүретін MU типіндегі көлік құралдары жасалды және 1950 жылдардың ортасынан бастап кеңінен енгізілді. Бұл жұмыс нәтижесінде алғашқы Шинкансен жобасы жасалды, ол жылдамдықты барынша арттыру үшін электр пойыздардың (EMU) барлық тиімділігін оңтайландыруға мүмкіндік берді. Ол 1964 жылы Токайдо Шинкансеннің (сөзбе-сөз "жаңа магистральдық желі") құрылысы аяқталғаннан кейін пайдалануға берілді. 1970 жылдарға қарай локомотивтік күш баяу және тиімсіз деп есептелді, ал қазір оның қолданылуы көбінесе жүк пойыздарымен шектелген. 1999 жылдан бастап жүк тасымалындағы электр пойыздар (EMU) технологиясын дамыту жұмыстары жүргізілуде, бірақ қазіргі уақытта ол Токио мен Осака арасындағы Токайдо магистральдық желісінде тек экспресс жүк тасымалы үшін қолданылады. Үкімет энергия тиімділігін арттыру мақсатымен жүк тасымалындағы электр пойыздар (EMU) технологиясын қабылдауды қолдап келеді, оның кеңінен қолданылуы эмиссия мақсаттарына жетуге көмектеседі деп үміттенеді. Бұл күш-жігер негізінен басқа көлік түрлерімен тасылатын экспресс-жүк жіберулерге бағытталған.

In Japan most passenger trains, including the high speed Shinkansen, are of the multiple unit (MU) type, with most locomotives now used solely in freight operations. Of the locomotive hauled passenger services still in operation, the majority are tourist oriented, such as the numerous steam hauled trains operated seasonally on scenic lines throughout the country, as well as some of the luxury cruise trains. Japan is a country of high population density with a large number of railway passengers in relatively small urban areas, and frequent operation of short distance trains has been required. Therefore, the high acceleration ability and quick turnaround times of MUs have advantages, encouraging their development in this country. Additionally, the mountainous terrain gives the MUs an advantage on grades steeper than those found in most countries, particularly on small private lines many of which run from coastal cities to small towns in the mountains. Most long distance trains in Japan were operated by locomotives until the 1950s, but by utilizing and enhancing the technology of short distance urban MU trains, long distance express MU type vehicles were developed and widely introduced starting in the mid 1950s. This work resulted in the original Shinkansen development which optimized all of the EMU's efficiencies to maximize speed. It was introduced upon completion of the Tokaido Shinkansen (literally "new trunk line") in 1964. By the 1970s, locomotive traction was regarded as slow and inefficient, and its use is now mostly limited to freight trains. From 1999, there have been development efforts in freight EMU technology, but it is currently used only for an express freight service on the Tokaido Main Line between Tokyo and Osaka. The government has been pushing for the adoption of freight EMU technology on energy efficiency grounds in the hope that widespread adoption could assist in meeting emissions targets. The effort has been principally targeted at express package shipping that would otherwise travel by road.

Бельгия

Алғашқы электропоезддер Бельгияда 1930 жылдары пайда болды. Содан бері бірнеше модельдер енгізілді, мысалы AM75.

Ирландия

CIÉ өзінің алғашқы дизель-электр пойыздарын, 2600 класын, 1951 жылы пайдалануға енгізді.

Ресей

Электричка (электри́чка, электри́чка) – электропо́езд, кеңестік немесе посткеңестік аймақтық (көбінесе қала маңындағы) электрлік көпбірлік жолаушылар пойызы. Электричкалар Ресей, Украина және бұрынғы КСРО-ның басқа да бірқатар елдерінде кеңінен таралған. Алғашқы электричка ресі 1929 жылғы тамыз айында Мәскеу мен Мытищи арасында жасалды.

Швеция

Швеция теміржолдары шамамен 25 жылдан бері кезең-кезеңімен жекешелендіріліп келеді, және бүгінде әртүрлі компаниялар әртүрлі типтегі көп бірліктерді пайдаланады. Бүгінгі күні жолаушылар пойыздарының көпшілігі көп бірліктерден тұрады, ал аймақтық қатынастар оларды ғана пайдаланады.

Ұлыбритания

Ұлыбританияда қазіргі заманғы дизельдік бірнеше агрегаттарды пайдалану алғаш рет Солтүстік Ирландияда басталды, бірақ басқа да теміржол компаниялары да ерте DMU-лермен тәжірибе жасады (соның ішінде Ұлы Батыс және Лондон Мидленд Шотландия). Атақты мысалдарға Спринтер және Вояджер отбасылары, сондай-ақ жаңа Javelin пойыздары жатады. Лондон метрополитенінің жолаушылар жүйесі тек EMU-лермен қамтамасыз етіледі. Метрополитендегі жұмыс пойыздарында жеке локомотивтер қолданылады, олардың кейбіреулері екі түрлі қуат көзімен (аккумулятор және контактілі желі) жұмыс істейді. Солтүстік Ирландияда 1950 жылдардың ортасынан бері жолаушылар тасымалдаудың көп бөлігі Ульстер көлік басқармасы (1948–1966 жж.) және Солтүстік Ирландия темір жолдары (1967 жылдан бері) кезеңінде дизельдік бірнеше агрегаттармен жүзеге асырылып келеді.

Австралия

Австралиядағы алғашқы көп бірліктер – бұл Виктория штатының Мельбурн қаласында қызмет еткен ағаш корпусты электрлік көп бірлік пойыздары (Tait пойыздары) болды. Олар бастапқыда бу локомотивтерімен тартылатын вагондар ретінде пайда болды, бірақ 1919 жылдан бастап Мельбурн қаласының электрлендіру жобасы аясында электр жетегіне көшірілді.

Үндістан

Жақында ғана Үндістан темір жолы "Ванде-Бхарат" экспресс деп аталатын жартылай жоғары жылдамдықты ЭМУ (электрлік көп бірлік) пойызын іске қосты, ол сағатына дейін жылдамдықпен жүре алады. Сонымен қатар, ол дизельдік және электрлік көп бірлік пойыздарын ұлттық желісінде пайдалануды жалғастыруда. Барлық қала маңындағы және жылдам транзит желілері ЭМУ пойыздарымен қамтамасыз етіледі.

Индонезия

Индонезия 1976 жылдан бері дизельді, ал 1925 жылдан бері электрлік пойызды пайдаланады. Осы пойыздың көп бөлігі Жапонияда салынған.

Филиппин

Манила теміржол компаниясы (MRR) 1930 жылдары алғашқы көп бірліктерін сатып алды. Жергілікті құрастырылған MC класы бастапқыда бензинмен жұмыс істеді, ал Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде дизельге ауыстырылды. MRR және оның ізбасары, Филиппин ұлттық теміржолы (PNR), содан бері әртүрлі дизельдік көп бірліктерді сатып алды. MRR-ға тиесілі барлық көп бірліктер және PNR-дің барлық ескі МУ-лары жапондық фирмалармен салынған. Ал оның жаңа вагондары Оңтүстік Корея мен Индонезияда құрастырылды. Қытайда да DMU құрастырылатын болады. Бірінші электрлік көп бірліктер 1984 жылы Бельгиядағы La Brugeoise et Nivelles компаниясы салған LRT 1 желісі үшін сатып алынды. Жылдам транзиттен басқа жерлерде пайдаланылатын алғашқы ЭМУ 2021 және 2022 жылдар аралығында пайдалануға беріледі.

Солтүстік Америка

Солтүстік Америкадағы пойыздардың көпшілігі локомотивтермен тартылады және бірнеше локомотивтерді басқару үшін көп бірліктерді (MU) пайдаланады. Алдыңғы локомотивтің басқару жүйесі басқа локомотивтерге қосылады, сондықтан машинистің басқаруы барлық қосымша локомотивтерде қайталанады. Локомотивтер көп өзекті кабельдер арқылы байланысқан. Бұл осы локомотивтерді осы мақаланың мақсаты үшін MU деп санамайды. Локомотивтік құрамға қараңыз. Дегенмен, қалалық, жылдам транзит және жеңіл теміржол жүйелері MU-ды кеңінен пайдаланады. Көптеген электрмен жүретін пойыздар MU болып табылады. Оңтүстік-Шығыс Пенсильвания Көлік Орталығы (SEPTA) аймақтық теміржол бөлімшесі көбінесе EMU-ды пайдаланады, тек кейбір пик сағаттардағы экспресс бағыттарында басқаша. Солтүстік-Шығыс дәлізіндегі New Jersey Transit қызметі электрлік локомотивтер мен EMU арасында бөліседі. Metro-North Railroad-тың New Haven желісінде жұмыс істейтін M2, M4, M6 және M8 EMU жүйелері «көп жүйелі» болып табылады, яғни олар үшінші рельстен немесе жоғары кернеулі сымдардан қуат ала алады. Бұл Pelham, NY және New Haven, CT арасында сымдар астында жұмыс істеуге мүмкіндік береді – бұл учаске Metro-North-ке тиесілі, бірақ Amtrak-тың Солтүстік-Шығыс дәлізімен бөліседі, сондай-ақ Pelham мен Grand Central Terminal арасында үшінші рельсте жүруге мүмкіндік береді. EMU жүйелері AMT-ның Монреаль/Deux Montagnes бағытында қолданылады. DMU-лар сирек кездеседі, себебі жаңа жеңіл теміржол жүйелері толығымен электрленген, көптеген қалалық бағыттар да электрленген, сонымен қатар Федералдық теміржол әкімшілігінің ережелері олардың жолаушылар мен жүк пойыздарымен бірге пайдалануын шектейді. Budd RDC әзірленгеннен кейін, екінші дүниежүзілік соғыстан кейін, ол АҚШ-та (әсіресе Бостон және Мэн теміржолында) және Канадада көптеген екінші деңгейдегі жолаушылар бағыттарында қабылданды. Бұл жүйелер Канадада ұзақ сақталды, бірақ 1990 жылдардың басында Via Rail қысқартулары кезінде бірнешеуі тоқтатылды. Сақталғандардың бірі – Vancouver Island-тағы Victoria–Courtenay пойызы. DMU пайдалану Канадада соңғы жылдары қайта жанданды, 2015 жылы Union Pearson Express ашылуымен басталды. Көптеген DMU-лар жүк пойыздарымен бір мезгілде жұмыс істеу үшін FRA-ның қатаң қауіпсіздік талаптарына сәйкес болуы керек, бірақ еуропалық үлгідегі DMU жүйелері бірнеше теміржол желілерінде, соның ішінде New Jersey-дегі RiverLINE-да уақытты бөлісу келісімдері бойынша қолданылады. АҚШ-та FRA талаптарына сәйкес келетін DMU-ларды өндіретін немесе өндірген бірнеше компания бар, соның ішінде Colorado Railcar (қазір US Railcar) және Nippon Sharyo/Sumitomo Corporation. NJ Transit осы DMU-ды Princeton Branch бағытында сынақтан өткізді. 2006 жылдың тамызында Amtrak Вермонт штатының Вермонтер бағытында, New Haven-нен солтүстікке қарай St. Albans-қа дейін, қазіргі аз тиімді дизельдік локомотивтерді алмастыру үшін DMU-ды сынақтан өткізуді қалайтынын хабарлады. MU трамвайлары Торонтода Торонто көлік комиссиясы (кейін Торонто транзиттік комиссиясы) тарапынан 1949 жылдан 1966 жылға дейін St. Louis Car Company және Canadian Car and Foundry компаниялары жасаған 100 PCC A 7 вагондарымен пайдаланылды. Бұл екі вагондық топтар 1950 жылдан бастап тек Bloor Street бағытында жүрді және 1966 жылы Bloor–Danforth метро желісі ашылғаннан кейін қызметін тоқтатты. A 7 вагондары кейіннен жеке пайдалануға бейімделді.

Most trains in North America are locomotive hauled and use Multiple Unit (MU) control to control multiple locomotives. The control system of the leading locomotive connects to the other locomotives so that the engineer's control is repeated on all the additional locomotives. The locomotives are connected by multi core cables. This does not make these locomotives MUs for the purposes of this article. See locomotive consist. However, commuters, rapid transit, and light rail operations make extensive use of MUs. Most electrically powered trains are MUs. The Southeastern Pennsylvania Transportation Authority (SEPTA) Regional Rail Division uses EMUs almost exclusively — the exception being some of its peak express service. New Jersey Transit service on the Northeast Corridor Line is split between electric locomotives and EMUs. M2, M4, M6 and M8 EMUs which operate on the New Haven Line of Metro North Railroad, are “multi system” meaning they can draw power from either the third rail or from overhead lines. This allows operation under the wires between Pelham, NY and New Haven, CT, a section of track owned by Metro North but shared with Amtrak's Northeast Corridor service, and on third rail between Pelham and Grand Central Terminal. EMUs are used on AMT's Montreal/Deux Montagnes line. DMUs are less common, partly because new light rail operations are almost entirely electric, with many commuter routes already electrified, and also because of the difficulties posed by Federal Railway Administration rules limiting their use on shared passenger/freight corridors. When the Budd RDC was developed following World War II, it was adopted for many secondary passenger routes in the United States (especially on the Boston and Maine Railroad) and Canada. These operations generally survived longer in Canada, but several were abandoned in the Via Rail cutbacks of the early 1990s. One that survives is Victoria Courtenay train on Vancouver Island. DMU use in Canada has been resurrected in recent years, beginning with the opening of Union Pearson Express in 2015. While most DMUs need to comply with strict FRA crash requirements for simultaneous operation with freight railways, European style DMUs are used with timesharing arrangements on several rail lines, including the RiverLINE in New Jersey. Only a handful of manufacturers in the United States produce or have produced FRA compliant DMUs, including Colorado Railcar (now US Railcar) and Nippon Sharyo/Sumitomo Corporation. NJ Transit has experimented with this DMU on the Princeton Branch line. In August 2006 it was announced that Amtrak wants the State of Vermont to experiment with DMUs on the state subsidized Vermonter line from New Haven north to St. Albans to replace the less efficient diesel locomotive trainsets currently used. MU streetcars were used in Toronto by the Toronto Transportation Commission (later Toronto Transit Commission) from 1949 to 1966 using 100 PCC A 7 built by St. Louis Car Company and Canadian Car and Foundry. These two car units ran along the Bloor Street route only beginning in 1950 and ceased operations after the opening of the Bloor–Danforth subway line in 1966. The A 7 units were later converted to single use.