Англиядағы тік теміржол көтерілісі Лики

Кіріспе

Англиядағы тік теміржол еңісі

Лики еңісі, Бирмингемнің оңтүстігінде орналасқан, Ұлыбританиядағы ең тік, үздіріліссіз негізгі теміржол еңісі болып табылады. Көтерілудің градиенті 1:37,7 (2,65% немесе 26,5‰ немесе 1,52°) шамасында, екі мильге (3,2 км) созылады. Бастапқыда Бирмингем және Глостер темір жолы (B&GR) үшін салынған және 1840 жылы ашылған. Ворстерширдегі екі станция арасындағы Cross Country бағытында орналасқан. Бұрын көптеген пойызға жоғары көтерілу үшін қосымша локомотивтердің көмегі қажет болған, бұл логистикалық қиындықтарды тудырған. Қазір тек ең ауыр жүк пойыздарына ғана мұндай көмек керек.

Тарих және география

1832 жылы Изамбард Кингдом Брунелдің Бирмингем мен Глостер арасындағы бағытты зерттеуі, халық қоныстанған орталықтардан қашықтау үшін, шығысқа қарай созылған ұзақ жолды ұсынды, ең биік нүктеде 1:300 градиенті болды; алайда, жоспар құны тым жоғары деп танылғандықтан іске аспады. 1836 жылы Уильям Мурсомға қолайлы бағытты табу үшін «жетіспесе – төлемес» шартымен жұмыс тапсырылды. Оның таңдауы – Вустер, Дройтвич және Тьюксбери қалаларының жоғары құнмен сатылатын жерлерінен қашықтау арқылы ең қысқа және арзан жол болды, бірақ бұл тік Лики еңістігін басып өтуді талап етті. Тәуелсіз инженер Джозеф Локке Мурсомның жұмысын қарап шығу үшін шақырылды. Локк Лики еңістігінің, еңістіктегі қара жолдан қауіпті емес екенін, және балама бағытты іздеудің қажеті жоқ екенін мәлімдеді. Брунел мен Джордж Стивенсон локомотивтердің мұндай тік еңісті басып өтуі мүмкін емес екенін айтты, бірақ Мурсом американдық «Норрис» локомотивтерінің қабілеті туралы естіген және олардың кеңесіне қарамастан, осындай локомотивтерге тапсырыс берді. Лики еңістігі 1840 жылдың 17 қыркүйегінде, екінші «Норрис» А класты локомотиві «Бостон» келгеннен кейін қозғалысқа ашылды, ал бірінші локомотив «Филадельфия» еңістіктің жұмысын тоқтатуға себеп болуы мүмкін болғандықтан пайдаланбады. Көтеріліс шамамен 3 километрге жуық, орташа градиенті 1:37.7 (2.65%), Бромсгроув пен Блэкуэлл арасында (Барнт Гринге жақын) орналасқан. Лики еңістігі – британдық стандартты теміржол желісіндегі ең тік, үздіріліссіз градиент. Ол Оңтүстіктен Бирмингемге қарай Бунтер геологиялық құрылымы арқылы көтеріледі (жол бойында бір-екі жерде көрінеді) және Лики төбелерінен, жергілікті әдемі орыннан, шамалы қашықтықта өтеді. Лики еңістігінің жұмысын B&GR компаниясының ізбасарлары: Бристоль және Бирмингем, содан кейін 1845 жылдан бастап Мидленд (MR); 1923 жылдан бастап Лондон, Мидленд және Шотландия (LMS); және 1948 жылдан бастап Британдық теміржолдарының Лондон Мидленд бөлімі жүзеге асырды. 1958 жылдың 1 ақпанында Лики Батыс бөліміне берілді. 1993 жылғы жекешелендіру нәтижесінде инфрақұрылым 2010 жылға дейін Railtrack, ал одан кейін Network Rail басқаруына өтті, ал жүк тасымалдау компаниялары (FOC) қазіргі кезде оны қажет ететін ауыр жүктердің салыстырмалы түрде аз бөлігі үшін көмекші локомотивтерді ұйымдастырады. 2016 жылдан бастап, еңістік электрлендірілді, бұл электрлі Cross City Line пойыздарын жаңадан салынған Бромсгроув теміржол станциясына дейін кеңейту жобасының бір бөлігі болды. Бірінші электр пойыз, екі 323 класты электрлік пойыз бірлігінен құралды, 2018 жылдың 20 мамырында жүріп өтті. Жоспарлы электрлік қызметтер 2018 жылдың шілде айында басталды. Тардебидж шлюздері арқылы Вустер және Бирмингем каналындағы дәл осы төбеге көтеріледі.

A survey by Isambard Kingdom Brunel in 1832 for a line between Birmingham and Gloucester followed a longer route well to the east with a maximum 1 in 300 gradient avoiding population centres; the plan lapsed with the cost being deemed too high. In 1836 William Moorsom was engaged on a no success no fee to survey a suitable route; with his choice being the shortest and least cost path by avoiding high land cost population centres of Worcester, Droitwich, and Tewkesbury but with the disadvantage of needing to mount the steep Lickey Incline. The independent engineer Joseph Locke was requested to review Moorsom's work; Locke responding that the Lickey Incline would be no more dangerous than a turnpike road on an incline and he saw no reason for an alternative route. Brunel and George Stephenson declared it would be impractical for locomotives to work such a steep incline, however Moorsom was aware of claims of climbing prowess of American Norris engines and ordered such engines against their advice. The Lickey opened for traffic on 17 September 1840 following the arrival of the second Norris Class A engine Boston avoiding the first, Philadelphia, being a single point of failure to the operation of the incline. The climb is just over 2 mile (3 km), at an average gradient of 1 in 37.7 (2.65%), between Bromsgrove and Blackwell (near Barnt Green). It is on the railway line between Birmingham and Gloucester The Lickey Incline is the steepest sustained adhesion worked gradient on a British standard gauge railway. It climbs into Birmingham from the south over the Bunter geological formation (one or two exposures are visible from the track side), and passes about away from the Lickey Hills, a well known local beauty spot. Working of the Lickey fell to successor companies of the B&GR: the Bristol and Birmingham then Midland (MR) from 1845; The London, Midland and Scottish (LMS) from 1923; and the London Midland Region of British Railways from 1948. The Lickey was transferred to the Western Region on 1 February 1958. Privatisation in 1993 has seen the infrastructure fall under the remit of Railtrack to 2010 and Network Rail thereafter while Freight Operating Companies (FOC) organise banking for the relatively small proportion of heavy freights that now require it. as of 2016, the incline was electrified overhead as part of the scheme to extend electric Cross City Line trains to a resited Bromsgrove railway station. The first electric train, composed of two Class 323 electric multiple units, ran on 20 May 2018 Scheduled electric services started in July 2018. Broadly the same hillside is climbed by the Tardebigge lock flight on the Worcester and Birmingham Canal.

Бу локомотивтері

Пойыздарға еңіске көтерілуге көмектесу және кейбір жағдайларда, әсіресе жабдықталмаған жүк вагондары үшін қосымша тежеуді қамтамасыз ету мақсатында, арнайы банктік локомотивтер еңіс етегіндегі Бромсгроув депосында сақталды. Лики банкерлерінің алғашқылары – 1841 жылдың мамыр, маусым және желтоқсан айларында жеткізілген американдық Norris 4-2-0 А класы локомотивтері «Филадельфия», «Бостон» және «Уильям Гвинн» болды. «Бостонның» келуі 17 қыркүйек 1841 жылы Крофт Фармға дейін Лики арқылы қозғалысты бастауға мүмкіндік берді. Джеймс Макконнелл 1842 жылы банк локомотивтерін аттандыруға арналған танктік локомотивтерге айналдырды және еңіс бойында жүк тасымалдау қабілетін 80-90 тоннаға дейін арттырды, бұл сол кездегі кез келген пойызға жеткілікті болды. 1842 жылдың мамырында, әрқайсысы 1100 фунт стерлингке екі қосымша А класы Norris локомотивтері – «Ниагара» және «Нью-Йорк» сатып алынды, олар қарбалас кезде қосымша банктік локомотивтер ретінде пайдаланылған болуы мүмкін; сондай-ақ, олардың бір кездері аттандырылғандығы туралы да болжамдар бар. Олар 1851 және 1856 жылдар аралығында пайдаланудан шығарылды. Бірмингем және Глостер темір жолының барлығы 26 Norris типіндегі локомотивтері болды, оның тоғызы Англияда, үшеуі Бенджамин Хик және Ұлдары, ал алтауы Nasmyth, Gaskell and Company компанияларында салынды, бірақ Лики еңісіне айтарлықтай жүкпен тек бес А класы локомотивтері ғана көтеріле алды. Англиялық өндірушілер жеткізуден бас тартты. 1845 жылдың маусымында Джеймс Макконнеллдің жобалаған үлкен локомотиві Бромсгроув жұмысынан шықты және «Ұлыбритания» деп аталды. Лики үшін арнайы жасалған бұл локомотив сол кездегі ең қуатты локомотив болды және еңіс бойында 135 тонналық пойызды тарта алды. 1855-1856 жылдары Мэтью Киртли 1844 жылғы Джонс пен Поттс ұзақ қазандықты жүк локомотивтерін «Бристоль» және «Геркулес» 5 футтік (2 м) дөңгелектерімен және Лики банкерлері ретінде пайдалану үшін цилиндрлерімен қайта жабдықтады. Көбінесе MR № 222 және 223 болып тіркелген, олар 1860 және 1862 жылдары сатылғанға дейін банктік міндеттерді атқаруды жалғастырды. 1860 жылдары Дербидегі Мидленд темір жолы Лики үшін төрт локомотивті жасады немесе қайта жабдықтады, бұл қазіргі банктік локомотивтерді алмастырды. 1860 жылдың желтоқсанында екі локомотив – № 222 және 320 (кейін 220) пайдалануға енгізілді, олар 1890 жылдарға дейін қызмет етті. № 223 локомотиві 1862 жылы салынды, ал «Ұлыбритания» 1863 жылы сол локомотивке ұқсас етіп қайта жабдықталды және сәйкесінше 1928 (LMS 1607 ретінде) және 1901 жылдары пайдаланудан шығарылды. 1377 Class 1F және кейін 2441 Class 0-6-0T локомотивтері маршрутта пайдаланылды. 1919 жылы «Лики банкері» деп белгілі және «Үлкен Берта» деген лақап аты бар 0-10-0 № 2290 локомотиві қолданыстағы 0-6-0T локомотивтерін толықтыру үшін пайдалануға енгізілді. Бұл локомотив 1956 жылы пайдаланудан шығарылды және 0-10-0 локомотивінің фарасымен жабдықталған BR стандартты класының 9F № 92079 локомотивімен ауыстырылды. 92079 локомотивіне жөндеу қажет болған кезде басқа 9F локомотивтері (оның ішінде 92129, 92135, 92205, 92223, 92230, 92231 және 92234) ауыстырылды. LNER U1 Garratt локомотиві 1949-1950 жылдары және 1955 жылы сәтсіз сынақтан өтті. Бірде ол LMS Garratt № 47972 локомотиві тартқан пойызға көмектесіп, еңісте тоқтап қалған локомотивті «Үлкен Берта» құтқарып, он тоғыз жетекші осьтері бар пойыз құрылды. 1958 жылы Лики Батыс аймағына берілді және 3F танкілері GWR 9400 класының паннерлік танкілерімен ауыстырылды. GWR 5205 класының № 5226 локомотиві 1958 жылдың мамырынан бастап екі жыл бойы пайдаланылды, ал GWR 7200 класының № 7235 локомотивімен 1958 жылдың 18 сәуірінде жасалған сынақ цилиндрлері платформа жиектерін тазарта алмағандықтан тоқтатылды. 1965 жылдың 7 қазанында 6947 нөмірімен Great Western Hall локомотиві «Helmingham Hall» Бромсгроувқа ағылшын электрлік 3-түрінің (D6939) құлаған локомотивін ауыстыру үшін жіберілді, ол BR аймағында Лики еңісінде соңғы бу локомотиві болды.

To assist trains up the incline and in some cases to provide additional braking, particularly to unfitted freights, specialised banking engines were kept at Bromsgrove shed at the foot of the incline. The first Lickey bankers were the American Norris 4 2 0s Class A Extra locomotives Philadelphia, Boston and William Gwynn delivered in May, June and December 1841 respectively. They met the requirement to lift 75 tons up the incline at The arrival of Boston allowed operations over Lickey to commence to Croft Farm on 17 September 1841. James McConnell converted the bank engines to saddle tanks in 1842 and increased the haulage capacity up the incline to between 80 and 90 tons gross, sufficient for any train of the day. Two further Class A extra Norris engines, Niagara and New York were obtained for a bargain price of £1,100 each in May 1842 and it is suggested these may have been used as auxiliary bankers in busy times; there are also suggestions they were saddle tanked at some point. They were disposed of between 1851 and 1856. The Birmingham and Gloucester railway had 26 Norris type engines in total of which nine were built in England, three by Benjamin Hick and Sons and six by Nasmyth, Gaskell and Company, however only the five Class A Extra type could mount the Lickey incline with a non trivial load. English manufacturers had declined to supply. In June 1845, a large designed by James McConnell emerged from Bromsgrove Works and was named Great Britain. Designed specifically for the Lickey it was the most powerful locomotive of its day and could haul a train of 135 tons at between and up the incline. In 1855–6, Matthew Kirtley rebuilt the 1844 Jones and Potts long boiler freight engines Bristol and Hercules with 5 feet (2 m) wheels and cylinders for use as Lickey bankers. Mostly under MR Nos. 222 and 223, they continued on banking duties until disposed of in 1860 and 1862 respectively. The 1860s saw the Midland Railway at Derby build or rebuild four locomotives for the Lickey replacing the existing bankers. December 1860 saw the introduction of two locomotives, Nos. 222 and 320 (later 220), which were to last until the 1890s. An No. 223 was constructed in 1862 and Great Britain was rebuilt to match that locomotive in 1863 and withdrawn in 1928 (as LMS 1607) and 1901 respectively. 1377 Class 1Fs, and later 2441 Class 0 6 0Ts were used on the route. In 1919, the specialised 0 10 0 No. 2290, known as the "Lickey Banker" and nicknamed "Big Bertha", was introduced to complement the existing 0 6 0Ts. This locomotive was withdrawn in 1956 and replaced by BR standard class 9F No. 92079, which acquired the 0 10 0's headlight. Other 9Fs (including 92129, 92135, 92205, 92223, 92230, 92231 and 92234) would deputise for 92079 whenever it needed repairs. The LNER Class U1 Garratt was also tried out unsuccessfully in 1949–1950 and again in 1955. On one occasion it was banking a train hauled by LMS Garratt No. 47972 which stalled on the bank and was rescued by "Big Bertha", resulting in the formation of a train with nineteen driving axles. The Lickey was transferred to the Western Region in 1958 and the 3F tanks were replaced by GWR 9400 Class pannier tanks. GWR 5205 Class No. 5226 was used from May 1958 for two years while a trial with GWR 7200 Class No. 7235 on 18 April 1958 was abandoned after its cylinders failed to clear platform edges. On 7 October 1965 Great Western Hall number 6947 Helmingham Hall was sent to Bromsgrove to replace a derailed English Electric Type 3 (D6939), becoming the last steam locomotive to bank on the Lickey Incline under BR.

Дизельді локомотивтер

Буды 37-сыныпты локомотивтер алмастырды, олар жұптармен жұмыс істеді. Басқа сыныптар да пайда болды, соның ішінде Hymek локомотивтері. Ликки төбесіне жұмыс істеуге бөлінген Hymek локомотивтері өзгертілді, нәтижесінде жоғары тарту күші қажет болса да, ең төменгі беріліс коэффициенті қолданылмайтын болды. Бұл өзгертудің себебі, пойыздың төбеге көтерілу кезіндегі орташа жылдамдығы бірінші және екінші беріліс арасындағы беріліс ауысу жылдамдығына шамалас болды, сондықтан ол екеуінің арасында тұрақсыздыққа ұшырады. Толық қуатпен қайталап беріліс ауыстырулар артық тозу мен зақымдануға әкелді, ал мәселенің ең оңай шешімі – бірінші берілісті істен шығарып, локомотивтерді тек екінші берілістен жоғары қолдану болды. Бірінші буын дизельдік көп бірліктер (DMU) жеткілікті қуатқа ие болмады және көбінесе, әсіресе ескірген сайын, төбеге жаяу жылдамдықпен көтерілді; кейде оларды банкир локомотивінің көмегіне мұқтаж болуы мүмкін еді. Қазіргі заманғы, қуатты DMU локомотивтері жылдамдықты аз төмендету арқылы бұл жолды оңай басып өтеді, бірақ 220 немесе 221 сыныпты локомотивтердің кемінде жартысының қозғалтқыштары жұмыс істеуі керек деген ереже сақталады. 1988 жылдың жазында жолаушылар пойыздарына банкир локомотивтерін қолдану тоқтатылды, себебі Бристоль – Шотландия түнгі пойзы Пул мен Плимуттан екі бөлімді Бірмингемде біріктіру үшін жаңартылды. Дегенмен, көптеген қазіргі жүк пойыздарына әлі де банкир локомотивтерінің көмегі қажет, және 2003 жылдан бері DB Cargo UK компаниясы 66055–057 және 66059 (бұрынғы 66058) нөміріндегі арнайы 66-сыныпты локомотивтерді пайдаланады. Бұл локомотивтер ауамен босатылатын, бұрылатын Buckeye типті қосқыштармен және түнгі уақытта буферлеуге көмектесетін төмен бағытталған шаммен жабдықталған.

Бу күндері жұмыс істеу

Алғашқы кезде локомотивтердің алдына қосымша локомотив (пилоттық локомотив) қойылып, пойыз итеру жұмысы жасалатын, артқы локомотивтер тек төтенше жағдайларда ғана пайдаланылатын. Мұның себебі – серіппелі буферлердің орнына макеттік буферлер қолданылуы. Норрис А класы локомотивтері жүктеме кезінде дөңгелектердің рельске жабысуын арттыру үшін өзгерістерге ұшырады. Жоғарыда пилоттық локомотив пойыз локомотивінен ажырап, қуатын азайтып, пилоттық локомотивтің 30 метрге алға жылжуына мүмкіндік беретін. Содан кейін полиция қызметкері пилоттық локомотивті дұрыс бағытқа бұрып, негізгі жолға шығуға рұқсат беретін. 1842 жылдың мамыр айынан бастап Норрис локомотивтері танк-локомотивтерге айналдырылып, Лики жолының барлық учаскелерінде өздігінен жүре бастады, ал пойыздардың локомотивтері итеру жұмысы үшін алынып, көлденең жолдың солтүстік немесе оңтүстік басында қалатын. Артқы локомотивтерді пайдалану кейінірек енгізілді. Локомотивтер көлденең жолда, жоғары қарай бағытталған учаскеде тұратын. Әрбір пойыздың жүгі Челтнемнен телеграф арқылы жіберілетін. Жүргізушіге берілген кестеде көрсетілгеннен артық локомотив қажет болса, ол Сток-Воркс сигналдық постқа жақындағанда сыбызғы беретін: қысқа сыбызғы, үзіліс, содан кейін қажетті локомотивтер санын көрсететін бірнеше қысқа сыбызғы (0 10 0 локомотиві "Үлкен Берта" және 9F 2 10 0 локомотивтері екеуі саналатын). Ол Бромсгроув станциясының артқы жағындағы үй сигналының алдында, немесе қажет болса, локомотивтердің пойызына қосылу үшін көлденең жолға шығуға кедерлес болмайтын жерде тоқтатын. Олар бір-біріне де, пойызға да қосылмайтын. Локомотивтер орналасқаннан кейін әрқайсысы екі рет дабыл сыбызғысын беретін, ал пойыз жүргізушісі жауап ретінде екі рет дабыл сыбызғысын беретін. Содан кейін ол бір ұзын сыбызғы беріп, барлығы бірдей бу қазанын ашатын. Жоғарыда локомотивтер Блэкуэлл станциясынан өтіп, содан кейін біртіндеп ажырасып, төменгі жолға өтіп, кері қайтуға дайын тұратын. Көлемді жұмыс кезінде жылдамдық үшін Блэкуэлл төменгі алдын ала сигналдық жарығында "шақыру" жарығы болды, бұл локомотивтерге Бромсгроувқа дейінгі учаскеде төмен түсіп бара жатқан пойыз болған кезде де "көру арқылы" төмен қарай қайтуға мүмкіндік берді. Төмен түсіп бара жатқан пойыздар Бромсгроув Оңтүстігіне дейін жол ашық болмаса қабылданбайтын және жоғарыда баяулап, төмен қарай белгіленген жылдамдықтан аспауы керек еді. Жалғастырылған жүктік пойыздар жоғарыда тоқтап, вагонды тежеп, жылдамдықты аспауы керек еді.

In the early days banking was performed by a pilot engine attaching to the front of the train, with rear banking only incase of emergency. The reason being the use of dummy rather than sprung buffers, the Norris Class A Extras had adaptations to increase the adhesive weight under load. At the top the banking pilot would slip away from the train engine which would slack off power and allow the pilot to draw ahead by 30 yards and be directed into a siding with the policeman then resetting the points for the train to continue on the main line. From May 1842, after the Norris engines were saddletanked they operated all trains up and down the Lickey themselves with train engines being detached and remaining either at the North or South end of the incline. Rear banking was adopted later. The bankers would stand in a siding on the up side to the south. The load of each train would be telegraphed from Cheltenham. If the driver decided he needed more bankers than the table provided for him, he would whistle approaching Stoke Works signal box: a short whistle, pause, and a number of shorts indicating the number of bankers he wanted (The 0 10 0 banker "Big Bertha" and the 9F 2 10 0's all counted as two). He stopped at a marker to the rear of Bromsgrove Station up home signal, or further up if necessary to clear the crossover by which the bankers moved on to the back of his train. They were not coupled to his train or to each other. When he was in position each banker gave two crow whistles, and the train driver gave two crows in reply. Then he gave one long whistle and all of them opened their regulators. At the top the bankers kept pushing through Blackwell station and then shut off in turn, keeping well apart, then crossed over to the down line and closed up ready to return. To speed things up at busy times, Blackwell down advance starter signal had a 'calling on' arm, which allowed the bankers to return downhill 'on visual' while the section to Bromsgrove was still occupied by a descending train. Descending trains were never accepted unless the line was clear as far as Bromsgrove South, and were strictly required to slow to at the top and not exceed on the way down. Loose coupled freight trains had to stop at the top to apply wagon brakes and not exceed .