Лондон және Оңтүстік-Батыс Темір Жолының Тарихы

Британ темір жолы тарихы: Лондон-Саутгемптон жолының құрылысы, басты бәсекелестері, Портсмутқа қосымша тармақтар салу жобалары. Темір жол тарихы.

23 мин оқу

100%

Дереккөз: London and South Western Railway — Wikipedia

Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.

Мазмұны

Кіріспе

Британдық алдын ала топтастыру теміржол компаниясы, тарихи британдық теміржол компаниясы.

Теміржол бірден табысқа ие болды, және батысқа қарайғы бағдарлаушы автобустар жаңа теміржолмен қолайлы түйісу пункттерінде байланысу үшін өз маршруттарын өзгертті, алайда жүк тасымалының дамуы баяу болды.

Госпорттағы филиал және атауының өзгеруі

Лондон және Саутгемптон темір жолының жобалаушылары Бэзингстоуктан Бристольге дейінгі тармақ салуды ниеттенген, бірақ бұл ұсынысты Парламент Ұлы Батыс темір жолы ұсынған бағытқа қолдау көрсету үшін қабылдамады. Парламенттегі күрес қызыл қанды болды, ал компанияның ойында наразылық пен батысқа қарай кеңеюдің коммерциялық тартымдылығы қалды. Бірден пайда болған мүмкіндік – Портсмутқа тармақ желісі арқылы қызмет көрсету болды. L&SR-ге жақын тұрған тараптар Портсмут Junction Railway жобасын ұсынды, ол Бишопстоуктан (Истли) Ботли және Фарехам арқылы Портсмутқа дейін жүретін. Алайда, Портсмуттың Саутгемптонды өзара бәсекелес порты деп есептеуі, оған тек тармақ берілгені және осылайша Лондонға айналып өтуге мәжбүрленгені, мұндай желінің болашағын жойды. Портсмут тұрғындары өздеріне тікелей желі қалаған, бірақ L&SR-ді Лондон және Брайтон темір жолына қарсы ойнауға тырысқанда, қажетті қаражатты алуға қол жеткізе алмады. Содан кейін L&SR Портсмут портының қарсы жағындағы Госпортқа арзан желі ұсынды, ол бұрынғы ұсыныстан қысқа және қарапайым болғанымен, пароммен өтуді талап ететін. 1840 жылы жұмыс істей бастаған тізбекті паром, яғни жүзбелі көпірдің құрылысына жақында рұқсат берілген. Паром Портсмут порты арқылы оңай өтуді қамтамасыз ететін, ал L&SR 1839 жылдың 4 маусымында Парламент актісін алды. Портсмуттегі наразылықты басу үшін L&SR өз заң жобасына 2-тармақ бойынша Лондон және Оңтүстік-Батыс темір жолы деп атауды қосты. Госпорт тармағының құрылысы бастапқыда Томас Брассейдің басқаруымен жылдам және оңай болды. Бишопстоукте (жаңа түйіспе станциясы; кейіннен Истли деп аталды) станциялар салынды, ал Бишопстоукке қарағанда жеті есе қымбат, 10 980 фунт стерлингке тендерлік бағамен өте күрделі станция салынды. Алайда, Фарехамда туннель болды, ал 1841 жылдың 15 шілдесінде солтүстік жағында үлкен жер көшкіні болды. Желінің ашылуы 11 күннен кейін жарияланған, бірақ осы қиындық 29 қарашаға дейін кешіктірілді; төрт күннен кейін жер қайтадан көшті, ал жолаушылар тасымалы 1842 жылдың 7 ақпанына дейін тоқтатылды.

The London and Southampton Railway promoters had intended to build a branch from Basingstoke to Bristol, but this proposal was rejected by Parliament in favour of the competing route proposed by the Great Western Railway. The parliamentary fight had been bitter, and a combination of resentment and the commercial attraction of expanding westwards remained in the company's thoughts. A more immediate opportunity was taken up, of serving Portsmouth by a branch line. Interests friendly to the L&SR promoted a Portsmouth Junction Railway, which would have run from Bishopstoke (Eastleigh) via Botley and Fareham to Portsmouth. However antagonism in Portsmouth—which considered Southampton a rival port—at being given simply as branch and thereby a roundabout route to London, killed the prospects of such a line. Portsmouth people wanted their own direct line, but in trying to play off the L&SR against the London and Brighton Railway they were unable to secure the committed funds they needed. The L&SR now promoted a cheaper line to Gosport, on the opposite side of Portsmouth Harbour, shorter and simpler than the earlier proposal, but requiring a ferry crossing. Approval had recently been given for the construction of a so called floating bridge, a chain ferry, which started operation in 1840. The ferry would give an easy transit across Portsmouth Harbour, and the L&SR secured its Act of Parliament on 4 June 1839. To soothe feelings in Portsmouth, the L&SR included in its bill a change of name to the London and South Western Railway under Section 2. Construction of the Gosport branch was at first quick and simple under the contractor Thomas Brassey. Stations were built at Bishopstoke (the new junction station; later renamed Eastleigh) and An extremely elaborate station was built at , tendered at £10,980, seven times the tender price for Bishopstoke. However, there was a tunnel at Fareham, and on 15 July 1841 there was a disastrous earth slip at the north end. Opening of the line had been advertised for 11 days later, but the setback forced a delay until 29 November; the ground slipped again four days later, and passenger services were suspended until 7 February 1842.

Гаузерлік соғыс

Лондоннан Саутгемптонға дейінгі темір жолдың алғашқы ұсынысы мен салынысы арасында мүдделі тараптар темір жолды кеңейту арқылы басқа, қашықтау қалаларға темір жол байланысын қарастырды. Бат және Бристольге Ньюбери арқылы жету алғашқы мақсат болды. Ұлы Батыс темір жолы (GWR) да Бат пен Бристольге жетуді жоспарлады және 1835 жылғы 31 тамызда Парламент актісін алды, ол осы қалаларды LSWR-дің дереу жоспарларынан шығарды. Оңтүстік-Батыста, Англияның батысында және тіпті Вест-Мидлендс аймағында көптеген тартымды аумақтар қалды, ал LSWR және оның одақтастары GWR және оның одақтастарымен жаңа аймақтағы желіні бірінші болып салу үшін үздіксіз күресті. GWR 84.25 дюймдік кең өлшемде, ал LSWR стандартты өлшемде (sg) салынды, және кез келген ұсынылған тәуелсіз темір жолдың бағыныстылығы оның жоспарланған өлшемімен анықталды. Өлшем әдетте рұқсат беруші Парламент актісінде көрсетілген, және басым өлшемдегі жаңа желілерге рұқсат алу үшін және бәсекелес тараптың ұсыныстарын парламентте қабылдамау үшін қатал және ұзаққа созылған бәсекелестік болды. GWR мен стандартты өлшемдегі компаниялар арасындағы бұл бәсекелестік "өлшем соғыстары" деп аталды. Бастапқыда үкімет елдің кез келген аймағында бірнеше бәсекелес темір жолдарды ұстап тұру мүмкін емес деп санды, және Сауда кеңесі "Бес патша" деп аталған сарапшылар комиссиясын құрды, ол белгілі бір аудандарда басымды дамытуды және, демек, басымды компанияны анықтау үшін құрылды. Бұл 1844 жылғы Темір жол қағидаларын реттеу туралы заңда ресмилендірілді.

Қала маңындағы желілер

LSWR 1836 жылы ашылған Лондон және Гринвич темір жолынан кейін жолаушылар тасымалын жүргізетін екінші британдық темір жол компаниясы болды. LSWR өзінің алғашқы басты желісін ашқанда, компания қазіргі Сурбитон станциясынан шығысқа қарай Кингстон деп аталатын станция салды, және бұл тез арада Темзадағы Кингстон тұрғындарының іскерлік сапарларын қамтамасыз етті. Лондонға жылдам сапар жасау мүмкіндігі жаңа станцияның жанында жаңа тұрғын үйлер салуға ықпал етті. Ричмонд-на-Темза тұрғындары осы мүмкіндіктің танымалдылығын байқап, Ричмондтан Ватерлооға дейінгі Ричмонд темір жолын қолға алды. LSWR Nine Elms-тен Ватерлооға дейінгі кеңейтуді және Ричмондтан Falcon Bridge-ке дейінгі желіні, қазіргі Clapham Junction-да, 1846 жылдың шілдесінде ашты. Осы жылдың соңында желі LSWR құрамына енді. Алдағы онжылдықтарда қала маңындағы желілер дами бастады және қарқыны артты. Chertsey тармағы 1848 жылдың 14 ақпанында Weybridge-ден Chertsey-ге дейін ашылды. Ричмонд желісі ұзартылып, 1849 жылы Виндзорға жетті, ал 1850 жылы Виндзор желісіне қосылатын айналма жол ашылды. 1856 жылы достық компания, Staines, Wokingham және Woking Junction темір жолы, өз желісін ашты, ал Оңтүстік-Шығыс темір жолы мен Ұлы Батыс темір жолымен бөліскен желіде LSWR пойыздарына қолжетімділік берді. 1849 жылдың 1 ақпанында Хэмптон Корт тармақ желісі Уокингемнен Хэмптон Кортқа дейінгі бірнеше шақырымда ашылды. Басты желіден оңтүстікке қарай LSWR маңызды Эпсом және Лезерхед қалаларына қосылуды қалады. 1859 жылы достық Wimbledon және Dorking темір жолы Уимблдоннан ашылды, кейіннен Рейнс Парк станциясындағы Эпсом тоғысына дейін басты желімен қатар жүріп, содан кейін Эпсомға бұрылып, Лондон, Брайтон және Оңтүстік жағалау темір жолымен бірлесіп жұмыс істейтін Эпсом және Летерхед темір жолына қосылды. Кингстонның кейбір бөліктері стансадан 3 миль (5 км) қашықтықта болды, бірақ 1863 жылы Твикенхемнен Кингстон темір жол станциясына (Англия) дейінгі желі ашылды, бұл Кингстон айналма жолының алғашқы бөлігін құрады. 1864 жылы Шеппертон тармағының бір рельстік желісі салынды, ол Темза аңғарының батысына дейін созылды. 1869 жылы Кингстон айналма жолы Кингстоннан Уимблдонға дейінгі оңтүстік-шығыс бағыттағы кеңейтумен аяқталды, ол Малденнен Эпсом тоғысына (Рейнс Парк) дейінгі басты желімен қатар жүретін жеке рельстік жолға ие болды, онда ол бұрынғы Wimbledon және Dorking темір жолдарына қосылды.

The LSWR was the second British railway company to begin running a commuter service, after the London and Greenwich Railway, which opened in 1836. When the LSWR opened its first main line, the company built a station called Kingston, somewhat to the east of the present day Surbiton station, and this quickly attracted business travel from residents of Kingston upon Thames. The availability of fast travel into London encouraged new housing development close to the new station. Residents of Richmond upon Thames observed the popularity of this facility, and promoted the Richmond Railway from Richmond to Waterloo. The LSWR took over the construction of the extension from Nine Elms to Waterloo itself, and the line from Richmond to Falcon Bridge, at the present day Clapham Junction, opened in July 1846. The line became part of the LSWR later that year. Already a suburban network was developing, and this gathered pace in the following decades. The Chertsey branch line opened from Weybridge to Chertsey on 14 February 1848. The Richmond line was extended, reaching Windsor in 1849, while a loop line from via rejoining the Windsor line near had been opened in 1850. In 1856 a friendly company, the Staines, Wokingham and Woking Junction Railway, opened its line from to , and running powers over the line shared by the South Eastern Railway and the Great Western Railway gave access for LSWR trains over the remaining few miles from Wokingham to
The Hampton Court branch line was opened on 1 February 1849. South of the main line, the LSWR wished to connect to the important towns of Epsom and Leatherhead. In 1859 the friendly Wimbledon and Dorking Railway opened from Wimbledon, running alongside the main line as far as Epsom Junction, at the site of the later Raynes Park station, then diverging to Epsom, joining there the Epsom and Leatherhead Railway, operated jointly with the London, Brighton and South Coast Railway. Parts of Kingston were 3 mile (5 km) from station but in 1863 a line from Twickenham to Kingston railway station (England) was opened, forming the first part of the Kingston loop line. A single track Shepperton branch line was laid in 1864, reaching westwards up the Thames Valley. In 1869 the Kingston loop line was completed by the south eastward extension from Kingston to Wimbledon, with its own dedicated track alongside the main line from Malden to Epsom Junction (Raynes Park), where it joined the former Wimbledon and Dorking Railway lines.

Тоғыз бұта

Компанияның алғашқы лондондық терминалы құрылыс аймағының оңтүстік-батыс жиегіндегі Найн-Элмсте орналасқан еді. Темзадағы кемежайдың жағалауға қараған бөлігі теміржолдың жағалау арқылы жүзе тасымалымен бәсекелесу мақсатына оңтайлы болды, бірақ бұл орын жолаушылар үшін ыңғайсыз еді, олар Лондонға немесе одан жолмен немесе кемемен саяхаттауға мәжбүр болды. Жолаушылар кемелері Ескі Свон пирсінен, Темзаның Жоғарғы көшесінен, қала орталығына тым жақын емес, бірақ қолдан келгеннің ең жақсысы ретінде, әрбір пойыз Найн-Элмстен кетуіне бір сағат бұрын жүріп кетті және жол бойында бірнеше аралық пирстерде тоқтады. Бір сағат жұмсап, пойыздың бастапқы нүктесіне ғана жету, тіпті 150 жыл бұрын да жеткіліксіз еді.

Ватерлооға дейін

"Метрополитенді кеңейту" туралы орталық жерге жақын орналасуы 1836 жылдан бері талқыланып келді. Алғашқыда "Ватерлоо көпірі" деп аталған "Ватерлоо" станциясына дейін "Тоғыз Елмстен" төрт жолды кеңейтуге рұқсат берілді. Ашылу 1848 жылдың 30 маусымына жоспарланған, бірақ Сауда кеңесінің инспекторы капитан Симмондс Вестминстер көпірі жол көпірінің құрылымдық тұрақтылығына қатысты алаңдады және жүктеме сынағын талап етті. Бұл сынақ 1848 жылдың 6 шілдесінде жүргізіліп, нәтижесі қанағаттанарлық болды. Желі 1848 жылдың 11 шілдесінде "Тоғыз Елмстен" "Ватерлооға" дейінгі төрт жолмен бірге ашылды. "Ватерлоо" станциясы 0,3 гектар (0.3 га) жерді алып жатты; екі орталық жол және төрт басқа да жол 300 фут (91 метр) ұзындықтағы жабық платформаларға қызмет көрсетті, олар жақын арада 600 футқа (182 метр) дейін кеңейтілді. Олар бүгінгі 9-12 платформалардың орналасқан жеріне жуық болды. Бастапқыда уақытша ғимараттармен ғана қамтамасыз етілді, бірақ тұрақты құрылыстар 1853 жылы ашылды. Алғашқыда пойыздар станция сыртында тоқтаса, локомотив ажыратылып, вагондар күзетші тежегішті бақылап тұрғанда платформалардың біріне өзі қозғалатын болды. "Тоғыз Елмстен" учаскесі тауар тасымалына арналды және Уандсуорт-Роудқа қарай шығысқа қарайғы жер үшбұрышын толтыру үшін кеңейтілді.

Оңтүстік-шығыс темір жолы арқылы Кэннон көшесіне

Лондон қаласына қатынас жасауды жалғастыруды көздеген LSWR өздігінен кіруге бірнеше рет тырысты, бірақ жоспарлардың қымбатқа түсуіне байланысты олардан бас тарды. Оңтүстік-Шығыс темір жолының (SER) қолдауымен Charing Cross Railway (CCR) 1864 жылдың 11 қаңтарында Лондон көпірінен Charing Cross-қа дейінгі желіні ашты және рұқсаттама актісінің талаптарына сәйкес, осы желіден LSWR Waterloo станциясына қосылуға міндетті болды. Олар осыны істеді, бірақ бастапқыда осы байланыс арқылы пойыз қатынасын ұйымдастырудан бас тартты. Желі станцияның вестибюлі арқылы өтіп, 2 және 3 платформалар арасында орналасқан; жол бойында жылжымалы көпір болды. 1865 жылдың 6 шілдесінде Эустоннан Уилсден және Ватерлоо арқылы Лондон көпіріне дейін айналма қызмет басталды. SER бұл қызметті қолдауға құлшынбады және оны Cannon Street бағытына бұрып жіберді. Ол 1867 жылдың 31 желтоқсанында тоқтағанға дейін қиындықтармен күресті. Одан кейін желіде тек бірнеше вагондық маневрлер және Корольдік пойыз жүріп өтті.

Лудгейт төбесіндегі LC&DR

Уотерлооның Лондон терминалы ретінде орналасуы LSWR басқармасын мазалап тұрды. Осы кезде Лондон, Чатем және Довер темір жолы қалаға өз желісін салуда еді, бірақ қаржылық қиындыққа ұшырап, мүмкіндігінен асып кеткен. Сондықтан ол LSWR-дің Лондон қаласындағы Ludgate Hill станциясын пайдалану туралы ұсынысын қуана қабылдады, себебі қаржылық үлеспе ұсынылып отырды. Барнс арқылы тікелей Ричмонд желісінен келген пойздар Клэпхэм тоғысында Лонгхедж желісіне кіре алатын, ал Лудгейт-Хиллге Лафборо тоғысы арқылы өтетін. Бұл бағыт 1866 жылдың 3 сәуірінде қолданысқа енгізілді. 1869 жылдың 1 қаңтарында LSWR-дің Кенсингтон және Ричмонд желісі дайын болды: ол Ричмондтан Гуннерсбери және Хаммерсмит арқылы Кенсингтонға дейін жүрді. Пойздар сол жерден Батыс Лондондық кеңейтім темір жолы арқылы өтіп, Лонгхедж тоғысында LCDR-мен қосысты. Одан Лудгейт-Хиллге Лофбороу тоғысы арқылы кіруге болады. Кингстон мен Малден арасындағы байланыс та 1869 жылдың 1 қаңтарында ашылды; ол Уимблдонға дейінгі басты желіден тәуелсіз жүріп, Эпсом тоғысындағы Эпсом желісімен (кейін Рейнес Парк станциясы) қосылды. Кингстон және Эпсом желілері бастапқыда Уимблдондағы бөлек станцияға дейін жүрді; ол 1869 жылы басты Уимблдон станциясына біріктірілді. Бұл пойыздар пайдаланатын платформалар салынып жатқан Тютинг, Мертон және Уимблдон темір жолына да қосылуы керек еді. Тютинг желісі Стретхэм тоғысында Лондон, Брайтон және Оңтүстік жағалау темір жолымен байланысты, ал LCDR өздерінің Херн Хилл станциясынан Стретхэм тоғысынан солтүстікке қарай үш миль жерде орналасқан LBSCR-дегі Knights Hill тоғысына дейін байланыс құрып жатты. LCDR байланысы Лудгейт-Хиллге тікелей қол жеткізуге мүмкіндік берді, сондай-ақ LSWR мен LBSCR арасындағы достық қарым-қатынасқа байланысты, алшақтықты жою үшін пойыз жүргізу құқықтары туралы келісімге келді. Барлық желі учаскелері дайын болды және LSWR пойыздары 1869 жылдың 1 қаңтарында бұл бағытты пайдалана бастады.

Қалаға жететін метро желісі

LSWR Ватерлооның Лондон қаласынан алыс орналасқандығына қатысты алаңдауын жалғастырды. Лудгейт төбесіне Лохбороу торабы арқылы салынған жолдар қиын және баяу болды, сондай-ақ Ватерлоодағы басты магистральдық және қала маңындағы пойыздармен жүретін жолаушыларға қолжетімсіз еді. 1890 жылы Сити және Оңтүстік Лондон темір жолы тереңде жатқан метро желісі ретінде ашылды. Оның шектеулері болғанымен, бұл идеяның іс жүзінде мүмкін екенін және танымал болатынын көрсетті, соның салдарынан LSWR осының алға қадам екенін түсінді. Компания Ватерлоодан "Сити" станциясына, кейін "Банк" деп аталған станцияға дейін метро желісін салуға көмектесті. LSWR желіні салу үшін формалды түрде тәуелсіз компанияны қаржылады, ал Ватерлоо және Сити темір жол компаниясы 1893 жылғы 27 шілдедегі Парламент актісімен тіркелді. Бұл желі әлемдегі екінші тозығы бар метро желісі болды; ол электрлендірілді және ұзындығы 3 шақырымды құрады; ол 1898 жылғы 8 тамызда халыққа ашылды. 1907 жылы LSWR оны өз құрамына қосты.

Портсмут пен Алтон бағыттары

LSWR-дің Портсмутқа бағытталған негізгі жолы Портсмут тікелей сызығы болды, және оның маңыздылығы Уайт аралына демалыс саяхаттарының дамуымен күшейді. Алтоннан кейін, Альдершоттағы әскери базалар үшін жергілікті желі құрылымын ынталандырды, сондай-ақ өзі қосалқы бағыттар үшін торапқа айналды.

Портсмут

Лондон мен Саутгемптон темір жолы 1838 жылы бір бөлігін, ал 1840 жылы толығымен ашылды. LSWR Портсмутқа қарайтын жолының қанағаттандырмас екенін түсінді және Фарехамнан қосылатын желі жасады. Алғашқыда Портсмутқа өз желісін салуды жоспарлаған, кейін келісімге келіп, Брайтоннан LBSCR желісіне қосылды. Қосқан жер Кошамның жанындағы тармақ болды, және Портсмутқа содан бастапғы желі екі компанияның бірлескен басқаруында болады деп келісілді. 1863 жылдың 6 сәуірінде Госпорт желісінен қосылатын Стоукс шығанағының тармағы ашылды; ол өзінің паромдық терминалында тікелей көшуге мүмкіндік берді; бірақ ол Бишопстоук арқылы қолжетімді болды, Лондоннан ұзақ айналып келген теміржол сапары қажет болды. 1871 жылы LSWR-ға қосылды және 1915 жылға дейін жұмыс істеді, содан кейін оның бір бөлігі Адмиралтействоға берілді. Кемелерге қолжетімділік мәселесі 1876 жылы Портсмуттағы қолданыстағы бірлескен желі Портсмут порты станциясына дейін ұзартылғанда шешілді, онда тікелей көшу мүмкін болды.

Уайт аралы желілері

1864 жылы Уайт аралы темір жолы қаланың оңтүстік-шығысындағы Райд станциясынан ашылды: жер бедері кемелерге жақын орналасуға мүмкіндік бермеді. Демалыспен саяхаттар көбейген сайын, бұл жағдай көбірек наразылық тудырды, ал 1871 жылдан бастап Ryde Pier Company атпен жүретін көше трамвайлары ұсынған шешім, келесі сапар үшін екі ауысуды қажет еткендіктен, жеткіліксіз болды. LSWR және LBSCR бірлесіп, пирске дейін желіні ұзартты, ол 1880 жылы пирс басына дейін ашылды. Бұл желі материктегі компаниялар емес, Уайт аралының өзіне тиесілі темір жолдармен басқарылды, олар оны өздерінің бағыттарын кеңейту ретінде пайдаланды. 1923 жылы аралдағы барлық темір жолдар, оның ішінде осы желі де, топтастыру процесінің аясында жаңа Оңтүстік темір жолына берілді.

Оңтүстік теңіз темір жолы

Портси аралының оңтүстік жағындағы Кларенс Пирсіне қызмет көрсететін Фраттон станциясынан тәуелсіз Саутси темір жолы құрылды. Ол 1885 жылдың 1 шілдесінде ашылды және LSWR мен LBSCR бірлесіп басқарды. Бұл қысқа желінің мақсаты паромдарға көшуді жеңілдету еді; сол кезде Лондоннан Портсмут портына тікелей пойыздар жүріп тұрғандықтан, басқа пирге жету үшін пойыз ауыстырудың қажеттілігі болмады, нәтижесінде Саутси темір жолы коммерциялық тұрғыдан сәтсіз аяқталды. Көлемінің төмендеуін тоқтатуға тырысып, бұл желі үшін рельстік моторлар (railmotors) салынды; олар Ұлыбританиядағы алғашқылардың бірі деп есептеледі. Желі 1914 жылы жабылды.

Мидхерст

Мидхерст қаласы темір жол құрылысын қалаған, сол үшін Петерсфилд темір жолы құрылды. LSWR компаниясы құрылыс толық аяқталмас бұрын бұл жергілікті компанияны өзіне қосып алды, және 1864 жылдың 1 қыркүйегінде LSWR-дің қарапайым тармағы ретінде ашылды.

Ли Солентте

Бір жер иесі Госпорттың батысындағы жағалауда жоғары сапалы демалыс орнын құруды жоспарлаған. Ол теміржол тармағының қажет екеніне сенді және оны Gosport тармағымен байланыстырып салуға қаржы бөлді. Ол 1894 жылы ашылды, бірақ LSWR желісіне тікелей пойыздар қатынамаған. 1931 жылы жолаушылар тасымалы тоқтатылып, 1935 жылы толығымен жабылды.

Алдершот пен Алтон

LSWR 1849 жылы Гилфордтан Фарнхэмге дейін желі ашты, ал 1852 жылы Алтонға дейін ұзартылды. Ол кезде Альдершоттағы әскер гарнизонының құрылуы осы жерде халықтың күрт өсуіне және, демек, жол жүруге деген сұраныстың артуына себеп болды. Сондықтан LSWR Бруквудқа жақын негізгі желідегі Пирбрайт бұрылысынан Альдершот арқылы Фарнхэмге жақын бұрылысқа дейін желі салды. Жаңа желі 1870 жылы ашылды. 1879 жылы Альдершот тоғысында Гилфордтан Альдершотқа тікелей қатынас жасауға мүмкіндік беретін қисық ашылды, нәтижесінде Тонгхэм арқылы бұрынғы желі маңызын жоғалтты. Жергілікті желі 1937 жылы электрлендірілді және сол жылы Тонгхэм желісі жолаушылар тасымалы үшін жабылды.

Бентли мен Бордонның желісі

Бордон жеңіл темір жолы Бордон мен Лонгмур маңындағы үлкен әскери лагерьлерге қызмет ету үшін, сондай-ақ азаматтық тұрғын үйлер салудың мүмкіндігіне үміттене отырып салынды. Ол 1905 жылдың 11 желтоқсанында ашылды. 1945 жылдан кейін әскер құрамының азаюы пайдаланудың күрт төмендеуіне алып келді, және темір жол 1957 жылдың 16 қыркүйегінен бастап жолаушылар тасымалы үшін жабылды, ал 1966 жылдың сәуірінде толығымен тоқтатылды.

Меон алқабының желісі

1897 жылы LSWR Алтон мен Ноул Джанкшен арасында жаңа магистральдық темір жол салуға парламенттен рұқсат сұрады. 1903 жылдың 1 маусымында ашылған бұл желі экспресс пойыздарға арналған етіп салынды және құрамына 1058 ярдық Приветт туннелі, 539 ярдық Батыс Мион туннелі және төрт аркалы Мион аңғары виадугі кірді. Лондоннан келетін кейбір пойыздар осы бағытты пайдаланса да, желінің негізгі қызметі жергілікті жолаушылар тасымалы болды. 1955 жылдың 7 ақпанында жолаушылар қызметі тоқтатылып, 1968 жылы толығымен жабылды.

Ортаңғы Hants сызығы

Тәуелсіз Mid Hants Railway (MHR) 1865 жылғы 2 қазанда қаланың солтүстігіне жақын, Алтон мен Винчестер түйіспесі арасындағы желісін ашты. Жоспарлаушылар Саутгемптон мен Стокс шығанағына (Уайт аралы үшін) бірінші сыныпты магистральді көздеп, LSWR бағыттарымен бәсекелесуді жоспарлаған. Бірақ шындығында, ол LSWR-дің жұмысына тәуелді болды және бір ғана жол болғандықтан, сонымен қатар бірнеше тік көлбеулерге ие болғандықтан, бәсекелесе алмайтын еді. MHR бастапқыда LSWR ұйымдастырған қызметтердің кестесі нашар екеніне және желінің әлеуеті толыққанды пайдаланылмағанына жиі шағымданды. 1884 жылы MHR LSWR компаниясының меншігіне өтті. Жол 1973 жылы жабылды, бірақ оның бір бөлігі Watercress Line деп аталатын мұралық теміржол ұйымына берілді, ол осы күнгі күнге дейін жұмысын жалғастыруда.

Басингстоук және Алтон жеңіл темір жолы

Басингсток және Алтон жеңіл темір жолы 1901 жылы ашылды. Арадағы аймақ тым сирек қоныстанғандықтан, Келли және басқалар бұл жолдың GWR желісінің LSWR аумағына өтуіне кедергі келтіру үшін салынғанын айтқан. Жол табыс әкелмеді және 1932 жылы жолаушылар тасымалы тоқтатылып, 1937 жылы толығымен жабылды.

Епископтар Уолтем

1863 жылы Бишоптың Уолтем теміржол компаниясы Бишоптың Уолтем мен LSWR-дің Ботли станциясы арасындағы тармақ желісін ашты. Бұл желіні LSWR пайдаланды. Ол коммерциялық жағынан табыс әкелмеді және 1881 жылы LSWR бұл жергілікті компанияны өзіне қаратуға алды. 1932 жылы жолаушылар тасымалы, ал 1962 жылы жүк тасымалы тоқтатылды.

Саутгемптон және Дорчестер темір жолы

Лондон және Саутгемптон темір жолының бастамашылары Бристольге желі салуға рұқсат алу үшін бірінші күресін ұтырып алды, бірақ Англияның оңтүстік-батысы мен батысындағы елді ашу мақсаты маңызды болып қала берді. Шындығында, тәуелсіз бастамашы, Уимборн Минстердегі адвокат Чарльз Кастлман, оңтүстік-батыста қолдау жинады және 1844 жылдың 2 ақпанында LSWR-ға Саутгемптоннан Дорчестерге дейінгі желі салуды ұсынды: оны келесі мақсаты ретінде Эксетерге бағытталған LSWR қабылдамады. Кастлмен өз жобасын ілгеріте берді, бірақ оның жақтастары мен LSWR арасындағы қарым-қатынас өте шиеленісті болды, содан кейін Кастлмен Саутгемптон мен Дорчестер темір жолын құрып, Ұлы Батыс темір жолымен келіссөздер жүргізді. Ұлы Батыс темір жолына одақтас кең өлшемді Бристоль және Эксетер темір жолы 1844 жылдың 1 мамырында Эксетерге жетті, ал Ұлы Батыс темір жолы Уилтс, Сомерсет және Веймут темір жолын салуды жоспарлап отырды, ол Ұлы Батыс темір жолын Веймутпен байланыстыруға тиіс болды. LSWR-ға батыстағы өздеріне тиесілі деп санайтын аумақтарын барлық жағынан жоғалтып жатыр деген ой келді, сондықтан олар Бишопстоктан Таунтонға өтетін өз желілері үшін жоспарларды асықтырып дайындады. Саутгемптон мен Дорчестер желісінің қияқты жолы көп талқыланды және оны әжуалай Кастлменнің бұралағы немесе су жыланы деп атады. Бес патша (Лорд Далхаузи басқарған комиссия) кең өлшемді желілердің көпшілігі, сондай-ақ тар өлшемде салынуы тиіс Саутгемптон мен Дорчестер желісіне басымдық берілуі керек деген шешімін жариялады. 1845 жылдың 16 қаңтарында LSWR, Ұлы Батыс темір жолы және Саутгемптон мен Дорчестер арасында болашақ темір жол құрылысына қатысты тараптардың ықпал ету аймақтарын келісіп белгілейтін ресми келісімге қол қойылды. Саутгемптон мен Дорчестер желісіне 1845 жылдың 21 шілдесінде рұқсат берілді; кең өлшемді WS&W желісіне ауысу үшін Дорчестерде алмасу станциясы болуы керек еді, оған Саутгемптоннан келген тар өлшемді пойызға қол жеткізу үшін Веймутқа дейін аралас өлшемді рельстер төсеу қажет болды. Әділдікті көрсету үшін Саутгемптон мен Дорчестер Дорчестерден шығысқа қарай сол қашықтықта аралас өлшемді рельстер төсеуге міндетті болды, бірақ бұл екі өлшемді бөлімде станциялар немесе жүк платформалары болмағандықтан, қозғалыс көзіне айналмады. Саутгемптондағы мүдделер сондай-ақ Актіде Саутгемптонның орталығындағы Блечинден Террасасында станция салуды талап ететін бапты енгізуге мәжбүр етті. Бұл қазіргі Саутгемптон Орталық станциясы болды; Саутгемптон мен Дорчестер Саутгемптондағы бастапқы LSWR терминалында аяқталуы керек еді. Желі 1847 жылдың 1 маусымында Блечинден Террасасындағы уақытша станциядан батысқа қарай ашылды, өйткені сол жерден Саутгемптондағы LSWR станциясына дейінгі туннель ішінара құлап кеткен; бұл бөлім ақыры 1847 жылдың 5-6 тамызына қараған түні пошта пойзы үшін ашылды. LSWR-ға Саутгемптон мен Дорчестермен бірігуге құқық берілді, және бұл 1848 жылдың 11 қазанында күшіне енді. Саутгемптон мен Дорчестер желісі Брокенхерсттен солтүстікке қарай Рингвуд пен Уимборн арқылы өтіп, Борнмуттан (әлі маңызды қала ретінде дамымаған) және Пулден өтті; Пул портына Хоулз шығанағының оңтүстік жағындағы Лоуэр Хэмвортиге дейін тармақ желі қызмет көрсетті. Содан кейін ол Уорхэм арқылы Эксетер бағытында одан әрі кеңейтуді жеңілдету үшін орналасқан Дорчестердегі терминалға дейін жалғасты. WS&W желісіне қосылу үшін Дорчестер станциясына кірген және шыққан пойыздар Дорчестер станциясында кері жүруге міндетті болды.

The London and Southampton Railway promoters had lost the first battle for authorisation to make a line to Bristol, but the objective of opening up the country in the southwest and west of England remained prominent. In fact it was an independent promoter, Charles Castleman, a solicitor of Wimborne Minster, who assembled support in the South West, and on 2 February 1844 proposed to the LSWR that a line might be built from Southampton to Dorchester: he was rebuffed by the LSWR, who were looking towards Exeter as their next objective. Castleman went ahead and developed his scheme, but relations between his supporters and the LSWR were extremely tense, and Castleman formed a Southampton and Dorchester Railway, and negotiated with the Great Western Railway instead. The Bristol & Exeter Railway, a broad gauge company allied to the GWR, reached Exeter on 1 May 1844, and the GWR was promoting the Wilts, Somerset and Weymouth Railway which was to connect the GWR to Weymouth. It seemed to the LSWR that on all sides they were losing territory in the west country that they considered rightfully theirs, and they hastily prepared plans for their own lines crossing from Bishopstoke to Taunton. Much was made of the roundabout route of the Southampton and Dorchester line, and it was mockingly referred to as Castleman's corkscrew or the water snake. The Five Kings (the Commission headed by Lord Dalhousie) published their decision, that most of the broad gauge lines should have preference, as well as the Southampton and Dorchester line which was to be built on the narrow gauge. Formal agreement was reached on 16 January 1845 between the LSWR, the GWR and the Southampton & Dorchester, agreeing exclusive areas of influence for future railway construction as between the parties. The Southampton and Dorchester line was authorised on 21 July 1845; there was to be an interchange station at Dorchester to transfer to the broad gauge WS&W line, which was to be required to lay mixed gauge to Weymouth to give narrow gauge trains from Southampton access. To demonstrate impartiality the Southampton and Dorchester would be required to lay mixed gauge on its line for the same distance east of Dorchester, even though this did not lead to any source of traffic as there were no stations or goods sidings on the dual gauge section. Interests in Southampton had also forced a clause in the Act requiring the S&DR to build a station at Blechynden Terrace, in central Southampton. This became the present day Southampton Central; the Southampton and Dorchester was to terminate at the original LSWR terminus in Southampton. The line opened on 1 June 1847 from a temporary station at Blechynden Terrace westwards, as the tunnel between there and the LSWR station at Southampton had suffered a partial collapse; that section was finally opened on the night of 5–6 August 1847, for a mail train. Powers were taken for the LSWR to amalgamate with the Southampton & Dorchester, and this took effect on 11 October 1848. The Southampton and Dorchester line ran from Brockenhurst in a northerly sweep through Ringwood and Wimborne, bypassing Bournemouth (which had not yet developed as an important town) and Poole; the port of Poole was served by a branch to Lower Hamworthy on the south side of Holes Bay. It then continued via Wareham to a terminus at Dorchester which was sited to facilitate a further extension in the direction of Exeter. The link to the WS&W line required through trains calling at Dorchester to reverse in and out of Dorchester station.

Фолли филиалы

Жергілікті мүдделер 1898 жылы жеңіл темір жол құруды ұсынды; ол Тотон қаласындағы бас желімен қиылысынан Стоун-Пойнтқа дейін жүруге тиіс еді. Сол жерде Уайт аралына қысқа қайықпен өтуге арналған кемежай салу жоспарланған. Жобаны ұсынғандар LSWR компаниясына қаржылық көмек сұрады, ал Фоулиге бағыт 1903 жылғы 10 қарашадағы Жеңіл темір жол туралы жарлықпен бекітілді. Бірақ ештеңе істелмеді және рұқсаттар күшін жойды. Жеңіл темір жол жобасы 1921 жылы Агви Петролеум компаниясының қолдауымен қайта жанданды, бұл компания Фоулиде кішкентай мұнай өңдеу зауытын салуды жоспарлаған. 120 000 фунт стерлингтік акционерлік капиталдың бір бөлігі LSWR компаниясымен қаржыландырылды. Кейбір өзгерістерден кейін, Оңтүстік темір жолы 1923 жылғы 27 ақпанда жарлық алды. Желі 1925 жылғы 20 шілдеде ашылды. Желі 1966 жылы жолаушылар тасымалы үшін жабылды, бірақ қазіргі уақытта жолаушылар қызметін қайта ашуға бағытталған жоспарлар іске асырылуда.

Крайстчерч пен Борнмут

Саутгемптон мен Дорчестер темір жолы 1847 жылы басты жолын ашты; ол сол кезде Борнмуттан гөрі маңыздырақ деп есептелген Рингвуд арқылы салынды. Борнмуттың маңыздылығы арта түскен соң, Рингвуд, Крайстчерч және Борнмут темір жолын салу туралы шешім қабылданды. Ол 1862 жылы Рингвуд пен Крайстчерч арасында ашылды. Жолаушылар саны көңіл көншітпеді, бірақ 1870 жылы желі Борнмутқа дейін созылды. Крайстчерчтен Борнмутқа дейінгі бөлік қазіргі басты жолдың бір бөлігіне айналды, ал Рингвудтен Крайстчерчқа дейінгі желі 1935 жылы жабылды.

Лимингтон

Лаймингтон темір жол компаниясы 1858 жылы Саутгемптон мен Дорчестер темір жолының басты желісіндегі Брокенхерсттен қазіргі Лаймингтон Таун станциясына дейін желі ашты. Желі LSWR компаниясымен жұмыс істеді, ол 1879 жылы шағын компанияны өз ішіне қосты. Лаймингтон сол кезде өндіріс саласында маңызды орынға ие болды, ал Уайт аралына қатынайтын паром қызметі желінің табысын арттырды. Лаймингтондағы пирс (жағажай) тығыз және жолаушыларды тасымалдауға қолайсыз болғандықтан, 1884 жылы Лаймингтон өзені арқылы жаңа Пир станциясына дейін қысқаша ұзарту ашылды. Желі 1967 жылы электрлендіріліп, қазірге дейін пайдаланылуда.

Суанаж

Сванадж қаласы Дорчестер желісінен тыс қалды, ал жергілікті мүдделер филиал желісін салуға кірісті. Көптеген сәтсіз әрекеттерден кейін, 1881 жылы «Свандж темір жолы» заңына патшалық бекітілім берілді, ол Воргрет тоғысынан (Уорхэм батысынан) Корф қалысының аралық станциясы арқылы Сванаджға дейінгі желіні құрды. Уорхэм станциясы бұрын қарапайым қаңқа станция болған, ал филиал үшін деңгейлі өткелдің батысында жаңа айырбас станциясы салынды. Желі 1885 жылдың 20 мамырында ашылды, ал LSWR компаниясы 1886 жылдың 25 маусымында оны сатып алды. Жолаушылар тасымалы 1972 жылы тоқтатылды. Кейіннен оны сақтау қоғамы қолға алып, 1995 жылы мұралық темір жол ретінде қайта ашты.

Портленд

Портленд аралы ғимараттар салу үшін көп қолданылатын өте жоғары сапалы тастан тұрады. 1865 жылы Веймут және Портленд темір жолы Веймут ГВР стансасынан Портлендке дейінгі қадамды ашты; оны LSWR және GWR бірлесіп пайдаланды. Easton and Church Hope Railway компаниясы одан кейін жаңа теңіз жағасына тас жеткізу үшін құрылды, бірақ компания өз жолын салуға үлкермеді. 1900 жылы Веймут және Портленд темір жолымен байланысатын өзгертілген бағыт ашылды. Веймут – Портленд – Истон маршрутының барлық бөлігі бастапқыда бірлесіп, кейін LSWR ғана пайдаланды. Кейіннен темір жол нашарлап, 1952 жылы жолаушылар тасымалы тоқтатылып, 1965 жылы толығымен жабылды.

Солсбери

Кастлман Саутгемптон мен Дорчестер желісін дамытып жатқанда, LSWR маңызды Солсбери қаласына жетуді жоспарлап отырды. Бұл Дина аңғары арқылы, сондай-ақ бір тармақпен іске асырылды. Бишопстоуктан бастап, компания Саутгемптон мен Портсмут порттарын Солсберимен байланыстыруды көздеді, бірақ бұл Лондонға баратын жолды біршама қиын етіп берді. Қажетті заң 1844 жылдың 4 шілдесінде қабылданды, бірақ жер сатып алудағы кешігулер мен тиімсіз келісімшарттар ашылуды 1847 жылдың 27 қаңтарына дейін ықпалдастырды, алғашқыда тек жүк пойыздары үшін; жолаушылар тасымалы 1847 жылдың 1 наурызынан басталды. Солсбери станциясы қаланың шығыс жағындағы Милфордта орналасқан. Андовердегі кәсіптік топтар Солсбери желісі олардың қаласынан өтпейтініне наразылық білдірді, сонымен қатар Лондоннан Солсбериге және Йовилге Андовер арқылы өтетін жаңа желі құру идеясы қолдау тапты; бұл желі Йовилден Эксетерге, Дорчестер тармағы арқылы жалғасып, Лондон-Эксетер бағытында жаңа, бәсекелес желі құруға мүмкіндік берер еді, нәтижесінде LSWR-дің GWR-мен жасасқан аумақтық келісімі мәнсіз болар еді. LSWR өзі Солсбериден Эксетерге дейін желі салмаққа ниет білдіргенде, GWR 1845 жылдың 16 қаңтарындағы аумақтық келісімді бұзды деп ашуланып шағымданып, ал Саутгемптон мен Дорчестер де бұл жаңа желі олардың тасымалдау көлемін азайтатынын мәлімдеді. Теміржол құманы өзінің шыңына жеткен кезде, көптеген бәсекелес жобалар ұсынылды. LSWR өзін қорғау үшін күмәнді жобаларды қолдауға мәжбүр болды, бірақ 1848 жылға қарай құманның қаржылық көпіршігі жарылып, теміржол капиталын табу қиынға соқты. Сол жылы парламенттік бекітілім алған бірнеше нақты жоба болды: Эксетер-Йовил-Дорчестер теміржолы, Эксетерден Йовилге дейінгі тар теміржол желісі және Солсбери-Йовил теміржолы. Келесі екі онжылдық бойында кемелердің саны мен өлшемі артып, жөндеу қажеттіліктері өскендіктен, жаңа, кеңейтілген және тереңдетілген нысандар салынып жатты. 1858 жылға қарай 706 000 фунт стерлинг жұмсалды. 1873 жылы кемежай Ичен өзені бойымен оңтүстікке қарай кеңейтілді, нәтижесінде 1886-1890 жылдар аралығында Императрица догы құрылды. Док компаниясы жұмысты қаржыландыруға қабілетсіз болды және Лондон мен Оңтүстік-Батыс теміржолынан 250 000 фунт стерлинг көлемінде несие алды. Саутгемптон кез келген толқын күйіндегі ең ірі кемелерді қабылдауға қабілетті болды.

While Castleman was developing his Southampton and Dorchester line, the LSWR was planning to reach the important city of Salisbury. This was done by a branch from by way of and the Dean Valley. By launching from Bishopstoke, the Company wished to connect the ports of Southampton and Portsmouth with Salisbury, but this made the route to London somewhat circuitous. The necessary Act was obtained on 4 July 1844, but land acquisition delays and inefficient contract arrangements delayed the opening until 27 January 1847, and then only for goods trains; passengers were conveyed from 1 March 1847. The Salisbury station was at Milford, on the east side of the city. Business interests in Andover were disappointed that the Salisbury line was not to pass through their town, and a London to Salisbury and Yeovil line through Andover was being promoted; it might ally with a line from Yeovil to Exeter with a Dorchester branch, forming a new, competing London to Exeter line, so that the LSWR territorial agreement with the GWR would be worthless. When the LSWR indicated that they would themselves build a line from Salisbury to Exeter, the GWR complained bitterly that this broke the 16 January 1845 territorial agreement, and the Southampton and Dorchester complained too that this new line would abstract traffic from them. As the railway mania was now at its height, a frenzy of competing schemes was now proposed. The LSWR itself felt obliged to promote doubtful schemes in self defence, but by 1848 the financial bubble of the mania had burst, and suddenly railway capital was difficult to find. In that year, only a few more realistic schemes gained Parliamentary authority: the Exeter, Yeovil and Dorchester Railway, for a narrow gauge line from Exeter to Yeovil, and the Salisbury and Yeovil Railway. Over the following two decades there was a constant process of building larger and deeper facilities as vessels in use were larger, more numerous, and in need of additional repair facilities. By 1858 £706,000 had been spent. In 1873 a further extension of the quay southwards down the river Itchen was undertaken, culminating in the formation of the Empress Dock between 1886 and 1890. The dock company was unable to raise the finance for the work, and obtained a loan of £250,000 from the London and South Western Railway. Southampton was able to take the largest vessels afloat at any state of the tide.

LSWR компаниясының сатып алуы

1892 жылы Саутгемптон порты әлемдегі кез келген толқын күйінде ең терең суы бар кемелерді қабылдай алатын жалғыз порт болды, бірақ Док компаниясының қаржылық жағдайы тұрақсыз еді. 1892 жылдың 1 қарашасында LSWR компаниясы оны 1,36 миллион фунт стерлингке сатып алды. LSWR дереу докты одан әрі кеңейтуге және жақсартуға инвестиция салуға кірісті.

LSWR кеме қатынасы қызметтері

LSWR айтарлықтай канал арқылы жүк тасымалы бизнесін дамытты. Уайт аралына жолаушылар паромдарымен қатар (Портсмут пен Лаймингтоннан да) Англия арнасындағы француз порттарына да маңызды жүк тасымалы жүзеге асырылды.

Оңтүстік темір жолының дамуы

XIX ғасырдың соңында Саутгемптон корпорациясы Батыс шығанағында жаңа док құрылыстарын салу жоспарларын жасады, бірақ қаржы табудағы қиындықтар оларға кедергі келтірді, содан кейін LSWR жобаны өз мойнына алды. 1923 жылы Оңтүстік темір жолы құрылғанда, төраға сэр Герберт Уокер Батыс доктерін жоспарлады. 400 акрдан астам тасқынды сазды құрғатып, шамамен 1 1/2 мильге созылған жаңа кемежайлар, жаңа, үлкен құрғақ док және жағалаудағы инфрақұрылым салынды; кемежайлар 1934 жылдан бастап кезең-кезеңімен ашыла бастады. Батыс (Саутгемптон Орталық) станциясынан Корольдік пирсі маңындағы пойыз паромдық терминалына жаңа темір жол салынды. 1926 жылға қарай Оңтүстік темір жол компаниясы Канал аралдарына, сондай-ақ Сент-Мало, Кан, Шербур және Онфлер қалаларына бағыттар ашты. 1931 жылы Вест-Индиядан "Элдерс энд Файфс" компаниясының банан тасымалдаушы кемелері жүріс етті.

Темір жол қызметі

LSWR Dock Company компаниясын сатып алған кезде, ол өндірістік локомотивтер паркін өздерінің он төрт B4 класындағы локомотивтерімен алмастырды, олар кемежайдағы жұмыстарға арнап салынған. 1947 жылы Оңтүстік теміржолы АҚШ Транспорт корпусының соғыс үшін салған локомотивтер паркін сатып алды. Кемежайда тасымалданған теміржол көлігінің көлемі зор болды. Ұсақ кеме пойыздарынан басқа, банан арнайы пойыздары ерекше есте қалды. 1871 жылы кемежайға барлығы 2362 кеме келді, ал аптасына 500-ден астам вагонмен тауар тасымалданды; сол жылы кемелерді, көбінесе бу кемелерін отынмен қамтамасыз ету үшін тағы 3483 вагон көмір жеткізілді. Сонымен қатар, 10 000 вагон пошта келді; бұл көрсеткіш 2 жылдан кейін шамамен екі есеге артты. 1888 жылдың 6 тамызында жеңіл локомотив пен жолаушылар пойызы стансада бетке-бет соқтығысты. Төрт адам қаза тауып, он бес адам жарақат алды. Жеңіл локомотив Кингстоннан қол сигналмен іске қосылды, ал ондағы сигналшы дұрыс бағытқа бұрылысты орнатпады; локомотив қате бағытта жүріп кеткен. 1906 жылдың 1 шілдесінде Up Boat Train Express жолаушылар пойызы қисыққа шамадан тыс жылдамдықпен кіргені салдарынан рельстен шығып кетті. Стансаның шығыс жағындағы қисыққа жылдамдық шектеуі қойылған. Жиырма сегіз адам қаза тауып, он бір адам жарақат алды. Машинист жылдамдық шектеуіне уақтылы реакция жасамаған сияқты, бірақ ол мүлдем ішкілік ішпеген және басқа түсіндіруші факторлар да болған жоқ, адамдық қателік немесе техникалық бұзушылық. 1913 жылдың 4 маусымында L&SWR-дегі Эрлсфилдке жақын жерде, рельс төсеуші Джордж Коллинз жүріс жолдары арасындағы рельстерді өлшеп жатқанда, шамамен сағат 11.25-те Коллинзді жылдам бағытта келе жатқан экспресс пойызы қағып, салдарынан қаза тапты.