Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Британдық теңізші, Корольдік теңіз күштері офицері (1874–1952)
British mariner, Royal Navy officer (1874–1952)
Командир Чарльз Герберт Лайтолер (30 наурыз 1874 – 8 желтоқсан 1952) – британдық теңізші және теңіз күштері офицері. Кеме батып бара жатқанда, және сол жақтанғы құтқару шөлмектеріне жолаушыларды тиеуді басқаратын офицер ретінде Лайтолер әйелдер мен балаларға ғана арналған қағиданы қатаң сақтады, көмекші матростар ретінде қажет болмаса, ешқандай ер адам жолаушыны шөлмектерге отыруға жібермеді. Ол апаттан аман қалған ең жоғары ранкті офицер болды. Лайтолер Бірінші дүниежүзілік соғыста Корольдік теңіз күштерінде командир болып қызмет етті және екі рет батылдығы үшін марапатталды. Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде, зейнеткерлікте, ол өз жеке яхтасы "Сандоунерді" ерікті түрде ұсынды және оны Дюнкерк эвакуациясындағы "кішкентай кемелердің" бірі ретінде пайдаланды.
Commander Charles Herbert Lightoller, (30 March 1874 – 8 December 1952) was a British mariner and naval officer who was the second officer on board the During the ship's sinking, and as the officer in charge of loading passengers into lifeboats on the port side, Lightoller strictly enforced the women and children only protocol, not allowing any male passengers to board the lifeboats unless they were needed as auxiliary seamen. He was the most senior officer to survive the disaster. Lightoller served as a commanding officer in the Royal Navy during World War I and was twice decorated for gallantry. During World War II, in retirement, he voluntarily provided his personal yacht, the Sundowner, and sailed her as one of the "little ships" in the Dunkirk evacuation.
Ерте өмір
Лайтолер 1874 жылдың 30 наурызында Ланкаширдегі Чорли қаласында, 18-шы ғасырдың соңынан бері Ланкаширде мақта илеу фабрикаларын басқарып келген отбасында дүниеге келді. Оның анасы Сара Джейн Лайтолер (қызметтес аты Виддоус) оны дүниеге әкелгеннен кейін көп ұзамай қызыл жегіден қайтыс болды. Оның әкесі Фредерик Джеймс Лайтолер Чарльз 10 жасқа келгенде Жаңа Зеландияға эмиграциялап, оны туысқандарының қамқорлығына қалдырды.
Lightoller was born in Chorley, Lancashire, on 30 March 1874, into a family that had operated cotton spinning mills in Lancashire since the late 18th century. His mother, Sarah Jane Lightoller (née Widdows), died of scarlet fever shortly after giving birth to him. His father, Frederick James Lightoller, emigrated to New Zealand when Charles was 10, leaving him in the care of extended family.
Теңізшіліктің алғашқы жылдары
13 жасында Чарльз фабрикада жұмыс істегісі келмегендіктен, «Примроуз Хилл» барқында төрт жылдық оқуға түсті. Екінші сапарында ол «Холт Хилл» экипажымен бірге теңізге шықты. Оңтүстік Атлантикадағы дауыл кезінде кеме Рио-де-Жанейроға тоқтауға мәжбүр болды. Жөндеу жұмыстары шешек эпидемиясы мен төңкеріс ортасында жүргізілді. 1889 жылдың 13 қарашасында Үнді мұхитында болған тағы бір дауыл кеменің қазіргі кезде Сент-Пол аралы деп аталатын, жартылай бес шаршы мильді құрайтын, адам тұрмайтын аралға тірелуіне себеп болды. Олар Үндістанның Калькутта қаласына жетті, онда ол екінші сержант куәлігін алды. 1895 жылы, 21 жасқа толғанда және теңіз қауіптерінің ардагері болған ол жолдас билетін алып, желкенді кемелерді тастап, бу кемелеріне ауысты. Батыс Африка жағалауындағы «Элдер Демпстер» компаниясының Африкалық Корольдік почта қызметінде үш жыл қызмет еткеннен кейін, ол ауыр маляриядан жартылай өлді. Үйге қайту үшін ол Канада арқылы пойызбен саяхат жасады. 1903 жылы ол тағы да Сиднейде болды, мүмкін бұрынғы қателігі үшін жаза ретінде «SS Suevic» кемесіне ауыстырылды. Саяхат барысында ол Австралиядан оралып келе жатқан Сильвия Хоули Уилсонмен танысты, оны Сиднейдегі Сент-Джеймс шіркеуінде үйлендіріп, Англияға қайтып оралды. Кейіннен ол Атлантикада капитан Эдвард Дж. Смит басқаруымен «White Star Line» компаниясының флагманына үшінші офицер болып кірді. Одан кейін ол «Majestic» кемесіне бірінші офицер болып оралды, содан кейін сол лауазымда «Oceanic» кемесіне ауысты. 1911 жылдың наурыз айында «Oceanic» кемесінде бірінші офицер болып қызмет етіп жүргенде, кеменің алдыңғы мачтасына дауыл кезінде шартқы соқты. Ол кезде Лайтолер көпірде тұрды және құлаған сынықтардан ауыр жарақат алудан мүжілді. Кемеде ол ылғалды көпір палубасы мен кеменің тербелісі кезінде «көпірдің бір жағынан екінші жағына ештеңеге тиместен сырғанауға тырысып көңіл көтеруге ұнатты».
At age 13, not wanting to end up with a factory job, Charles began a four year apprenticeship on board the barque Primrose Hill. On his second voyage, he set sail with the crew of the Holt Hill. During a storm in the South Atlantic, the ship was forced to put in at Rio de Janeiro. Repairs were made in the midst of a smallpox epidemic and a revolution. Another storm, on 13 November 1889 in the Indian Ocean, caused the ship to run aground on an uninhabited four and a half square mile island now called Île Saint Paul. They arrived in Calcutta, India, where he passed his second mate's certificate. In 1895, at age 21 and a veteran of the dangers at sea, he obtained his mate's ticket and left sailing ships for steamships. After three years of service in Elder Dempster's African Royal Mail Service on the West African coast, he nearly died from a heavy bout of malaria. In order to return home, he became a hobo, riding the rails back across Canada. In 1903 he found himself in Sydney again, having been transferred to the SS Suevic — possibly as punishment for another indiscretion. During the voyage, he met Sylvia Hawley Wilson, a returning Australian whom he married in St James' Church, Sydney and took back to England on the return passage. He later joined the under the command of Captain Edward J. Smith in the Atlantic. From there, he was promoted to third officer on the , the flagship of the White Star Line. He returned to the Majestic as first mate and then transferred back to the Oceanic in the same position. In March 1911, while serving as first officer on the Oceanic, the ship's foremast was struck by lighting in a gale; Lightoller was standing on the bridge at the time, and narrowly avoided being seriously injured by falling splinters. While on the ship, with the bridge decking wet and the ship rolling, he liked to amuse himself "by trying to slide from one side of the bridge to the other, without touching anything".
Титаник
1912 жылғы 20 наурызда Лайтолер Белфаст қаласында теңіз сынақтарына бірінші офицер ретінде қатысты. Лайтолер кейінірек: «Мен кемелердің барлық түрлерін жақсы білдім, соның ішінде соғыс кемесінен бастап баржаға дейін, бірақ кеменің бір бөлігінен екіншісіне ең қысқа жолмен сенімді түрде таба алуым үшін он төрт күн кетті», – деді. Капитан Смит бас офицер лауазымын «Олимпик» кемесінен келген Генри Уайлдке берді, ал бастапқы тағайындалған Уильям Мердокты бірінші офицерге, ал Лайтолерді екінші офицерге төмендетті. Кейіннен, жоғалған кілт және осыған байланысты қарауылшылар үшін бинокльдің болмауы «Титаник» апатын зерттеген АҚШ-тағы тергеуде дау тудырды. Кеме Саутгемптоннан шығар кезде Лайтолер Уайлдтың басшылығымен кеме басында жұмыс істеді. Кеме қауіпті жағдайдан қиындықпен құтылып қалғанда, алда тұрған Лайтолер соқтығысу «сөзсіз» сияқты көрінді. Лайтолер бинокльдерді іздеді, бірақ оларды пайдалануға арналған жұп таба алмады. Теңізде Лайтолер таңғы сағат 6-дан 10-ға дейін және кешкі сағат 6-дан 10-ға дейін күзет жүргізді. 1912 жылғы 14 сәуірде Лайтолер және басқа офицерлер кеменің ең жоғары жылдамдығы туралы да талқылады; олар кеменің не істей алатынын көруге «қызығушылық» танытты. Мердок күндізгі сағат 10-нан 14-ке дейін күзет жүргізді. Алайда, офицерлердің түскі асы 12:30-да берілді. Лайтолер Мердокты алмастыру үшін көпірге қайта оралды. Капитан Смит көпірге келіп, оған мұз туралы ескерту хабарламасын берді; бұл Лайтолер кеме алдында мұз таулары туралы естігенін еске түсірген алғашқысы болды. Мердок түскі астан оралғанда, Лайтолер капитан Смитке мұз туралы хабар бергенін айтты. Мердок таңғалған жоқ, бірақ Лайтолер бұл тақырып бірінші офицер үшін жаңа деп ойлады, өзі үшін болғандай. Лайтолер тамақ ішуге кетті. Сағат 6-да Лайтолер Уайльдты алмастырып, күзет офицері болды. Мердок сағат 19:05-те оралды және Лайтолердің кешкі асын ішуі үшін сағатты жарты сағатқа алды. Лайтолер кешкі асынан кейін сағатын жалғастыру үшін қайтып келді. Мердок оған температура тағы да төрт градусқа төмендегенін айтты. Мердок көпірден кетті. Сағат 9:00-де капитан Смит Лайтолермен көпірде кеңес берді және олар айсбергті көре алатындығын және одан аулақ болуға жеткілікті уақыт болатынын келісті. Смит көпірден шығып: «Егер күмән туса, маған хабарласыңыз», – деді. Лайтолер Мудиден телефон арқылы «Қарау ұясы»ндағы күзетшілерді шақыруды өтінді; ол оларға «мұзды, әсіресе кішкентай мұзды және ыңғырауларды мұқият қарауды» және «әрбір кезекке келген кезде, бұл сөзді таң атқанға дейін жеткізуді» бұйырды. Мюди телефонды алып, «Карау ұясына» хабарласса, Лайтолер оның: «Мұзды, әсіресе кішкентай мұзды мұқият бақылаңдар», – деп сұрап, телефонды өшіріп тастады. Лайтолер Мюдидің бұйрығы оның айтқан сөзінен біршама ерекшеленетінін, өйткені Мюди «ыңғырауларды» атамағандығын айтты. Лайтолер бұл егжей-тегжейлі ақпараттың маңыздылығын ойлап, Мюди күзетшілерді қайта шақырды және олар «кішкентай мұзды және ыңғырауларды» мұқият қарау керектігін түсіндірді. Мюди бұйрықты орындап, қоңырауды екінші рет соғып, бұл жолы бұйрықты дұрыс жеткізді. Ол содан кейін Квартирмейстер Роберт Хиченске кемедегі тұщы суды су деңгейінен төмен мұздап қалу белгілерін тексеруді бұйырды. Егер олар болса, кеме қауіпті мұзға еніп жатқанын білдіреді. Лайтолер кеменің айсбергке соқтығысуына дейін соңғы көпірдегі күзетке басшылық етті, содан кейін Мердок оны сағат 22:00-де ауыстырды; Лайтолер Мердокқа кеменің бағыты мен олар жақындап келе жатқан мұз алаңы туралы айтты және олар 11:00-де мұз айдынына жақын жерде болады деп күтті. Лайтолер Мердокқа «оның сағатының қуанышын» тіледі және көпірден кетіп қалды. Лайтолер кабинасына барып, төсекке жатуға дайындалып жатқанда, соқтығысуды сезінді. Ол мұзбен байланысты екенін сезінгенмен, өзінің жатын орнында жатып қалды, содан кейін қозғалтқыштардың тоқтағанын сезінді. Тек пижама киіп, Лайтолер теңізге ашылып, Питменмен болған оқиға туралы сөйлеседі. Ол кабинасына қайтып кетті; басқа офицерлер қажет болған жағдайда оны қайдан табуға болатынын білетін жерде қалудың жақсы екенін шешіп, төртінші офицер Джозеф Бокхолл келіп: «Біз мұз тобына тап болғанымызды білесіз бе?» деп ескергенше, ол төсекте ояу жатты. Лайтолер: «Біз бір нәрсеге тап болғанымызды білемін», – деп жауап берді. Бокхолл оған пошта бөлмесі суға толып жатқанын айтты, Лайтолер оны әрекетке итермелеу үшін жеткілікті ақпаратты тапты. Лайтолер кеме шын мәнінде батпақ деп ойламаған. Ол шым, пижама...
On March 20, 1912, Lightoller boarded the in Belfast, acting as first officer for the sea trials. Lightoller would later state, "I was thoroughly familiar with pretty well every type of ship afloat, from a battleship and a barge, but it took me fourteen days before I could with confidence find my way from one part of that ship to another by the shortest route. "Captain Smith gave the post of chief officer to Henry Wilde of the Olympic, demoting the original appointee William Murdoch to first officer and Lightoller to second officer. Later, the missing key and resultant lack of binoculars for the lookouts in the crow's nest became a point of contention at the U. S. inquiry into the Titanic disaster. When the ship departed Southampton, Lightoller on the forecastle, working under Wilde's direction. When the ship narrowly avoided hitting , Lightoller, who was then forward, thought a collision looked "inevitable". Lightoller made some inquiries for binoculars but did not find a pair that had been set aside for their use. At sea, Lightoller had the 6:00 10:00 watch every morning and night. On 14 April 1912, Lightoller and some of the other officers also discussed the subject of the ship's top speed; they were "interested" in seeing what the ship could do. Murdoch had the 10:00 a. m. to 2:00 p. m. watch on the bridge. However, the officers' lunch was served at 12:30. Lightoller returned to the bridge at that time to relieve Murdoch and let him grab a quick bite to eat. Captain Smith came on to the bridge, and gave him a ice warning message; this was the first that Lightoller recalled hearing anything about icebergs ahead of the ship. When Murdoch returned from his lunch, Lightoller mentioned that Captain Smith had given him a message regarding ice. Murdoch showed no overt surprise, but Lightoller was under the impression that the subject was new to the First Officer, just as it had been to him. Lightoller headed off to grab a bite of lunch for himself. At 6:00, Lightoller became officer of the watch, relieving Wilde. Murdoch returned at 7:05 pm , and took the watch for a half hour so that Lightoller could have his own dinner. Lightoller returned from dinner to resume his watch. Murdoch remarked to him that the temperature had dropped another four degrees. Murdoch departed the bridge. At 9:00, Captain Smith conferred with Lightoller on the bridge, and they agreed that they could be able to see an iceberg with plenty of time to avoid it. Smith left the bridge, saying, "If it becomes all doubtful, let me know ". Lightoller asked Moody to use the telephone to call up the lookouts in the Crow's Nest; he wanted to have them "keep a sharp lookout for ice, particularly small ice and growlers", and to "pass that word on until daylight", as each successive shift took its turn on duty." Moody picked up the phone to the Nest in the wheelhouse and Lightoller overheard him say, "Keep a sharp look out for ice, particularly small ice. ", before hanging up. Lightoller noted that Moody's order differed somewhat from the wording that he had specified, as Moody had not mentioned "growlers". Lightoller thought the detail was important enough to have Moody call the lookouts again, and to clarify that they should keep a sharp lookout for "small ice and growlers". Moody carried the order out, ringing the crow's nest a second time and conveying the order correctly this time. He then ordered the Quartermaster, Robert Hichens, to check ship's fresh water supply for signs of freezing below the waterline, signs which, if present, would indicate the ship was entering dangerous ice. Lightoller commanded the last bridge watch prior to the ship's collision with the iceberg, after which Murdoch relieved him at 10:00 p. m.; Lightoller conveyed to Murdoch the ship's course and the ice field that they were approaching, and that they expected to be in the vicinity of the ice somewhere around 11:00. Lightoller wished Murdoch "joy of his Watch" and departed the bridge. Lightoller had retired to his cabin and was preparing for bed when he felt the collision. Although he felt it had something to do with ice, he continued to lay in his berth, then felt the engines stop. Wearing only his pyjamas, Lightoller hurried out on deck to investigate, and conferred with Pitman on what happened. He retired back to his cabin; deciding it would be better to remain where other officers knew where to find him if needed, he lay awake in his bunk until fourth officer Joseph Boxhall arrived and remarked, "You know we have struck an iceberg." Lightoller responded, "I know we have struck something." Boxhall told him that the mail room was flooding, and Lightoller found the information enough to move him to act. Lightoller did not conclude that the ship would actually founder. He pulled on trousers, and a navy blue sweater over his pyjamas, and donned (along with socks and shoes) his officer's overcoat and cap. When Lightoller emerged onto the boat deck, he found that the noise of escaping steam made it very difficult to communicate with anyone. During the evacuation, Lightoller took charge of lowering the lifeboats on the port side of the boat deck. There were fears from some of the officers that the davits used for lowering the boats would not hold the weight if the boats were full, but they were unaware that the new davits on the Titanic had been designed to do so. Under this misapprehension, Lightoller's plan was to fill the lifeboats from the waterline and sent 10 men to open the gangway doors in the ship's port so that passengers would have access. The men failed in this task and were never seen again (presumed drowned carrying out this final order). The under capacity boats then pulled away from the ship as soon as they hit the water, rendering the plan a failure. At least one boat is confirmed as wilfully ignoring officers' shouted orders to return. As the ship began its final plunge, Lightoller attempted to launch Collapsible B on the port side; the boat was one of the smaller Engelhardt lifeboats with canvas sides and was stowed atop the officers' quarters. The collapsible fell onto the deck upside down. Lightoller then crossed over to the starboard side of the roof, to see if there was anything further to be done there. A large wave rolled aft along the boat deck and engulfed many people. Seeing crowds of people run away from the rising water, Lightoller realized it would be futile heading aft and dived overboard from the roof of the officers' quarters. Lightoller described the shock of the water as being like "a thousand knives being driven into one’s body". Following this, he saw Collapsible B floating upside down with several swimmers hanging on to it. He swam to it and held on to a rope at the front. Then the Titanics Number 1 (forward) funnel broke free and hit the water, washing the collapsible further away from the sinking ship; it killed several people and closely missed Lightoller. Lightoller climbed onto the boat and took charge, calming and organising the survivors (numbering around 30) on the overturned lifeboat. He led them in yelling in unison "Boat ahoy! ", but with no success. During the night a swell arose, and Lightoller taught the men to shift their weight with the swells to prevent the craft from being swamped. As dawn broke and it became possible for those in other lifeboats to see them, Lightoller used his officer's whistle to attract the other lifeboats' attention; eventually lifeboats Nos. 4 and 12 rowed over and rescued the survivors of the overturned lifeboat.
Тергеулер кезіндегі ұсынымдар
Аман қалған аға офицер ретінде Лайтолер американдық және британдық тергеулерде маңызды куә болды. Өзінің өмірбаянында ол американдық тергеуді "фарс" деп сипаттады, себебі кейбір сұрақтар теңіз ісіндегі білімсіздікті көрсетті. Британдық тергеуді ол ауырлықпен қабылдады және "Британ сауда кеңесіне (B. O. T.) немесе White Star Line компаниясына кінә таңуды қаламағандықтан, "мұндай апаттың болу мүмкіндігін көп жылдар бойы жақсы білгеніне" қарамастан, "өзін ақтап алуға тырысқан" деп жазды. Лайтолер апатты өмірінде көрген ең тыныш түнге және мұздықтардың су астындағы бұзылу белгілерін көрсетпеуіне кінәлады. Ол White Star Line компаниясын, жолға тым жылдамдықпен шығуына, қарауыл мұнарасында бинокльдің болмауына және тыныш түнде мұзды аймақтан өтудің ашкөздігіне қарамастан, қорғады. Айналадағы басқа кемелер таңға дейін күтіп тұруды дұрыс санаған. Бірақ, кейін 1936 жылы BBC-дің "Мен сол жерде болдым" бағдарламасында түнгі оқиғаларды айта келіп, ол бұрынғы қорғанысын өзгертті. Лайтолер сонымен қатар оқиғаға байланысты туған халықтың наразылығын оң өзгерістерге бағыттауға көмектесті, өйткені оның болашақта мұндай апаттарды болдырмау жөніндегі көптеген ұсыныстары теңіз мемлекеттері тарапынан қабылданды. Жолаушылар мен экипаждың санына сүйене отырып құтқару қаптарының сыйымдылығын анықтау, жолаушылардың құтқару қаптарының қайда екенін білуі және экипаждың оларды қалай пайдалануды білуі үшін құтқару қаптарына оқу жасау, барлық жолаушылар кемелерінде тәулік бойы жұмыс істейтін сымсыз (радио) байланыс құру және кемелерге мұз туралы ескертулерді міндетті түрде жіберу – оның тергеулерде айтқан ұсыныстарының бір бөлігі болды, оларды Сауда кеңесі, оның ізбасарлары және басқа теңіз мемлекеттерінің ұқсас органдары жүзеге асырды. Лайтолер өзіне қойылған кейбір сұрақтарға наразы болды, мысалы, құлаған түтік судағы жүзушілерге құлап түскенде біреуді жарақаттады ма деген сұраққа.
As the senior surviving officer, Lightoller was a key witness at both the American and British inquiries. In his autobiography he described the American inquiry as a "farce", due to the ignorance of maritime matters implicit in some of the questions. He took the British inquiry more seriously and wrote "it was very necessary to keep one's hand on the whitewash brush" as he "had no desire that blame should be attributed either to the B. O. T. (British Board of Trade) or the White Star Line", despite his belief that "one had known, full well, and for many years, the ever present possibility of just such a disaster". Lightoller blamed the accident on the seas being the calmest that night that he had ever seen in his life and on the floating icebergs giving no tell tale early warning signs of breaking white water at their bases. He deftly defended his employer, the White Star Line, despite hints of excessive speed, a lack of binoculars in the crow's nest, and the plain recklessness of travelling through an ice field on a calm night when all other ships in the vicinity thought it wiser to heave to until morning. Later, however, in a recounting he gave of the night's events on a 1936 BBC I Was There programme, he reversed his defences. Lightoller was also able to help channel public outcry over the incident into positive change, as many of his recommendations for avoiding such accidents in the future were adopted by maritime nations. Basing lifeboat capacity on the number of passengers and crew instead of ship tonnage, conducting lifeboat drills so passengers know where their lifeboats are and crew know how to operate them, instituting manned 24 hour wireless (radio) communications on all passenger ships, and requiring mandatory transmissions of ice warnings to ships, were some of his recommendations at the inquiries which were acted on by the Board of Trade, its successor agencies, and their equivalents in other maritime nations. Lightoller was indignant at some of the questions asked of him, such as whether the falling funnel injured anyone when it fell down on the swimmers struggling in the water.