Сравнивайте с английским: нажмите на абзац — оригинал откроется в окне. Кнопка EN под абзацем показывает его прямо в тексте.
Содержание
Введение
Британский моряк, офицер Королевского флота (1874–1952)
British mariner, Royal Navy officer (1874–1952)
Командор Чарльз Герберт Лайтоллер (30 марта 1874 – 8 декабря 1952) был британским моряком и военно-морским офицером, служившим вторым офицером на борту "Титаника". Во время гибели судна, будучи офицером, ответственным за посадку пассажиров в спасательные шлюпки с левого борта, Лайтоллер строго придерживался принципа "женщины и дети вперёд", не допуская к шлюпкам мужчин, если только они не были нужны в качестве вспомогательного экипажа. Он был самым старшим по званию офицером, пережившим катастрофу. Лайтоллер командовал кораблями Королевского флота во время Первой мировой войны и дважды был награжден за храбрость. Во время Второй мировой войны, находясь в отставке, он добровольно предоставил свою яхту "Сандаунер" для участия в эвакуации из Дюнкерка, став одним из "маленьких кораблей".
Commander Charles Herbert Lightoller, (30 March 1874 – 8 December 1952) was a British mariner and naval officer who was the second officer on board the During the ship's sinking, and as the officer in charge of loading passengers into lifeboats on the port side, Lightoller strictly enforced the women and children only protocol, not allowing any male passengers to board the lifeboats unless they were needed as auxiliary seamen. He was the most senior officer to survive the disaster. Lightoller served as a commanding officer in the Royal Navy during World War I and was twice decorated for gallantry. During World War II, in retirement, he voluntarily provided his personal yacht, the Sundowner, and sailed her as one of the "little ships" in the Dunkirk evacuation.
Ранние годы
Лайтолер родился в Чорли, Ланкашир, 30 марта 1874 года в семье, владевшей хлопчатобумажными прядильными фабриками в Ланкашире с конца XVIII века. Его мать, Сара Джейн Лайтоллер (урожденная Виддоус), умерла от скарлатины вскоре после его рождения. Его отец, Фредерик Джеймс Лайтоллер, эмигрировал в Новую Зеландию, когда Чарльзу исполнилось 10 лет, оставив его на попечение дальних родственников.
Lightoller was born in Chorley, Lancashire, on 30 March 1874, into a family that had operated cotton spinning mills in Lancashire since the late 18th century. His mother, Sarah Jane Lightoller (née Widdows), died of scarlet fever shortly after giving birth to him. His father, Frederick James Lightoller, emigrated to New Zealand when Charles was 10, leaving him in the care of extended family.
Ранняя морская карьера
В 13 лет, не желая работать на фабрике, Чарльз начал четырехлетнее обучение на борту барки «Примроуз Хилл». Во время второго плавания он отправился в море с экипажем «Холт Хилл». Во время шторма в Южной Атлантике корабль был вынужден зайти в Рио-де-Жанейро. Ремонт проводился в разгар эпидемии оспы и революции. 13 ноября 1889 года в Индийском океане корабль сел на мель у необитаемого острова площадью 4,5 квадратных мили, ныне известного как Île Saint Paul. Они прибыли в Калькутту, Индия, где он сдал экзамен на звание второго помощника капитана. В 1895 году, в возрасте 21 года и имея опыт морских опасностей, он получил удостоверение помощника капитана и перешел с парусных судов на пароходы. После трех лет службы в Африканской королевской почтовой службе компании Elder Dempster на западноафриканском побережье он едва не умер от тяжелого приступа малярии. Чтобы вернуться домой, он стал бродягой, путешествуя на грузовых поездах через Канаду. В 1903 году он снова оказался в Сиднее, куда был переведен на SS Suevic — возможно, в качестве наказания за провинность. Во время этого рейса он встретил Сильвию Хоули Уилсон, австралийку, возвращавшуюся на родину, на которой женился в церкви Святого Джеймса в Сиднее и вернулся с ней в Англию на обратном пути. Позже он поступил на службу под командование капитана Эдварда Дж. Смита в Атлантике. Там он был повышен до третьего офицера на флагманском судне White Star Line. Затем он вернулся на «Маджестик» в качестве первого помощника и снова переведен на «Океаник» на ту же должность. В марте 1911 года, будучи первым помощником на «Океанике», мачту корабля поразила молния во время шторма; Лайтоллер в этот момент находился на мостике и чудом избежал серьезных травм от падающих щепок. На корабле, когда палуба мостика была мокрой и корабль сильно кренился, он любил развлекаться, «пытаясь скользить с одного борта мостика на другой, ни к чему не прикасаясь».
At age 13, not wanting to end up with a factory job, Charles began a four year apprenticeship on board the barque Primrose Hill. On his second voyage, he set sail with the crew of the Holt Hill. During a storm in the South Atlantic, the ship was forced to put in at Rio de Janeiro. Repairs were made in the midst of a smallpox epidemic and a revolution. Another storm, on 13 November 1889 in the Indian Ocean, caused the ship to run aground on an uninhabited four and a half square mile island now called Île Saint Paul. They arrived in Calcutta, India, where he passed his second mate's certificate. In 1895, at age 21 and a veteran of the dangers at sea, he obtained his mate's ticket and left sailing ships for steamships. After three years of service in Elder Dempster's African Royal Mail Service on the West African coast, he nearly died from a heavy bout of malaria. In order to return home, he became a hobo, riding the rails back across Canada. In 1903 he found himself in Sydney again, having been transferred to the SS Suevic — possibly as punishment for another indiscretion. During the voyage, he met Sylvia Hawley Wilson, a returning Australian whom he married in St James' Church, Sydney and took back to England on the return passage. He later joined the under the command of Captain Edward J. Smith in the Atlantic. From there, he was promoted to third officer on the , the flagship of the White Star Line. He returned to the Majestic as first mate and then transferred back to the Oceanic in the same position. In March 1911, while serving as first officer on the Oceanic, the ship's foremast was struck by lighting in a gale; Lightoller was standing on the bridge at the time, and narrowly avoided being seriously injured by falling splinters. While on the ship, with the bridge decking wet and the ship rolling, he liked to amuse himself "by trying to slide from one side of the bridge to the other, without touching anything".
Титаник
20 марта 1912 года Лайтоллер сел на борт в Белфасте, исполняя обязанности первого помощника во время ходовых испытаний. Позже Лайтоллер заявил: "Я был хорошо знаком практически со всеми типами судов, от линкоров и барж, но потребовалось четырнадцать дней, чтобы я мог уверенно найти свой путь от одной части этого корабля к другой по кратчайшему маршруту". Капитан Смит назначил Генри Уайльда с "Олимпика" главным помощником, понизив первоначально назначенного Уильяма Мердока до первого помощника, а Лайтоллера – до второго. Позже отсутствие ключа и, как следствие, биноклей у наблюдателей в "вороньем гнезде" стало предметом споров на американском расследовании катастрофы "Титаника". Когда корабль отплыл из Саутгемптона, Лайтоллер находился на баке, работая под руководством Уайльда. Когда корабль едва избежал столкновения, Лайтоллер, находившийся в носовой части, подумал, что столкновение выглядит "неизбежным". Он запросил бинокль, но не нашёл пары, отложенной для их использования. В море Лайтоллер ежедневно и каждую ночь дежурил с 6:00 до 10:00. 14 апреля 1912 года Лайтоллер и другие офицеры обсудили максимальную скорость корабля; они были "заинтересованы" в том, на что он способен. Мердок был на мостике с 10:00 до 14:00. Однако обед офицерам подавали в 12:30. Лайтоллер вернулся на мостик в это время, чтобы сменить Мердока и дать ему быстро перекусить. Капитан Смит пришёл на мостик и передал ему предупреждение о льдах; это было первое, что Лайтоллер вспомнил, услышав что-либо об айсбергах впереди. Когда Мердок вернулся с обеда, Лайтоллер упомянул, что капитан Смит передал ему сообщение о льдах. Мердок не проявил явного удивления, но Лайтоллеру показалось, что эта тема была новой для первого помощника, как и для него самого. Лайтоллер отправился обедать. В 6:00 Лайтоллер сменил Уайльда на вахте. Мердок вернулся в 19:05 и взял вахту на полчаса, чтобы Лайтоллер мог поужинать. Лайтоллер вернулся с ужина, чтобы продолжить дежурство. Мердок заметил, что температура упала ещё на четыре градуса. Мердок покинул мостик. В 21:00 капитан Смит посовещался с Лайтоллером на мостике, и они согласились, что смогут увидеть айсберг с достаточным запасом времени, чтобы избежать столкновения. Смит покинул мостик, сказав: "Если станет сомнительно, дайте мне знать". Лайтоллер попросил Муди по телефону связаться с наблюдателями в "вороньем гнезде"; он хотел, чтобы они "внимательно следили за льдом, особенно за мелкими льдинами и айсбергами-гроулерами", и "передавали эту информацию до рассвета", поскольку каждая смена принимала вахту. Муди поднял трубку, чтобы позвонить в "гнездо" в рубке, и Лайтоллер услышал, как он говорит: "Внимательно следите за льдом, особенно за мелкими льдинами", после чего повесил трубку. Лайтоллер отметил, что приказ Муди несколько отличался от того, что он указал, поскольку Муди не упомянул "гроулеры". Лайтоллеру показалось, что эта деталь достаточно важна, чтобы Муди снова связался с наблюдателями и уточнил, что они должны внимательно следить за "мелкими льдинами и гроулерами". Муди выполнил приказ, позвонив во второй раз и передав его правильно. Затем он приказал квартирмейстеру Роберту Хиченсу проверить запасы пресной воды на корабле на предмет признаков замерзания ниже ватерлинии, что указывало бы на то, что корабль входит в опасную ледяную зону. Лайтоллер командовал последней вахтой на мостике перед столкновением с айсбергом, после чего Мердок сменил его в 22:00; Лайтоллер сообщил Мердоку курс корабля и ледовое поле, к которому они приближались, и что они ожидали быть вблизи льда около 23:00. Лайтоллер пожелал Мердоку "приятной вахты" и покинул мостик. Лайтоллер вернулся в свою каюту и готовился ко сну, когда почувствовал столкновение. Хотя он чувствовал, что это как-то связано со льдом, он продолжал лежать в своей койке, а затем почувствовал, что двигатели остановились. Одетый только в пижаму, Лайтоллер поспешил на палубу, чтобы расследовать, и посоветовался с Питманом о произошедшем. Он вернулся в каюту, решив, что лучше оставаться там, где другие офицеры знали, где его найти, если понадобится, и лежал в своей койке, пока не прибыл четвёртый офицер Джозеф Бокхолл и не заметил: "Вы знаете, что мы столкнулись с айсбергом". Лайтоллер ответил: "Я знаю, что мы во что-то врезались". Бокхолл сказал ему, что затоплена почтовая комната, и эта информация заставила Лайтоллера действовать. Лайтоллер не пришёл к выводу, что корабль действительно пойдёт ко дну. Он надел брюки и тёмно-синий свитер поверх пижамы, а также офицерский плащ и фуражку (вместе с носками и обувью). Когда Лайтоллер вышел на шлюпочную палубу, он обнаружил, что шум выходящего пара сильно затрудняет общение с кем-либо. Во время эвакуации Лайтоллер взял на себя руководство спуском спасательных шлюпок с левого борта. Некоторые офицеры опасались, что стропы для спуска шлюпок не выдержат вес, если шлюпки будут заполнены, но они не знали, что новые стропы на "Титанике" были рассчитаны на такую нагрузку. Исходя из этого ошибочного представления, Лайтоллер планировал заполнять шлюпки до уровня ватерлинии и послал десять человек открыть двери в проходах с левого борта, чтобы пассажиры могли получить доступ. Эти люди не справились с задачей и пропали без вести (предположительно утонули при выполнении этого последнего приказа). Недозаполненные шлюпки отплывали от корабля сразу после касания воды, что сделало план провальным. По крайней мере, одна шлюпка намеренно проигнорировала приказы офицеров вернуться. Когда корабль начал своё последнее погружение, Лайтоллер попытался спустить складную шлюпку B с левого борта; эта шлюпка была одной из небольших шлюпок типа Engelhardt с парусинными бортами и хранилась над помещениями офицеров. Складная шлюпка упала на палубу вверх дном. Затем Лайтоллер перешёл на правую сторону крыши, чтобы посмотреть, можно ли там что-то сделать. Большая волна прокатилась по палубе и захлестнула многих людей. Видя толпы людей, убегающих от поднимающейся воды, Лайтоллер понял, что идти назад бесполезно, и прыгнул за борт с крыши помещений офицеров. Лайтоллер описал шок от воды как "тысячу ножей, вонзающихся в тело". После этого он увидел складную шлюпку B, плавающую вверх дном, с несколькими пловцами, цепляющимися за неё. Он поплыл к ней и ухватился за верёвку спереди. Затем первая труба "Титаника" (передняя) сорвалась и упала в воду, отбросив складную шлюпку дальше от тонущего корабля; она убила нескольких человек и едва не задела Лайтоллера. Лайтоллер забрался в шлюпку и взял на себя командование, успокаивая и организуя выживших (около 30 человек) на перевёрнутой шлюпке. Он заставил их хором кричать: "Шлюпка на горизонте!", но безуспешно. Ночью поднялся шторм, и Лайтоллер научил людей переносить вес с волнами, чтобы шлюпка не перевернулась. С рассветом, когда люди в других шлюпках смогли их увидеть, Лайтоллер использовал офицерский свисток, чтобы привлечь внимание других шлюпок; в конце концов шлюпки № 4 и 12 подплыли и спасли выживших с перевёрнутой шлюпки.
On March 20, 1912, Lightoller boarded the in Belfast, acting as first officer for the sea trials. Lightoller would later state, "I was thoroughly familiar with pretty well every type of ship afloat, from a battleship and a barge, but it took me fourteen days before I could with confidence find my way from one part of that ship to another by the shortest route. "Captain Smith gave the post of chief officer to Henry Wilde of the Olympic, demoting the original appointee William Murdoch to first officer and Lightoller to second officer. Later, the missing key and resultant lack of binoculars for the lookouts in the crow's nest became a point of contention at the U. S. inquiry into the Titanic disaster. When the ship departed Southampton, Lightoller on the forecastle, working under Wilde's direction. When the ship narrowly avoided hitting , Lightoller, who was then forward, thought a collision looked "inevitable". Lightoller made some inquiries for binoculars but did not find a pair that had been set aside for their use. At sea, Lightoller had the 6:00 10:00 watch every morning and night. On 14 April 1912, Lightoller and some of the other officers also discussed the subject of the ship's top speed; they were "interested" in seeing what the ship could do. Murdoch had the 10:00 a. m. to 2:00 p. m. watch on the bridge. However, the officers' lunch was served at 12:30. Lightoller returned to the bridge at that time to relieve Murdoch and let him grab a quick bite to eat. Captain Smith came on to the bridge, and gave him a ice warning message; this was the first that Lightoller recalled hearing anything about icebergs ahead of the ship. When Murdoch returned from his lunch, Lightoller mentioned that Captain Smith had given him a message regarding ice. Murdoch showed no overt surprise, but Lightoller was under the impression that the subject was new to the First Officer, just as it had been to him. Lightoller headed off to grab a bite of lunch for himself. At 6:00, Lightoller became officer of the watch, relieving Wilde. Murdoch returned at 7:05 pm , and took the watch for a half hour so that Lightoller could have his own dinner. Lightoller returned from dinner to resume his watch. Murdoch remarked to him that the temperature had dropped another four degrees. Murdoch departed the bridge. At 9:00, Captain Smith conferred with Lightoller on the bridge, and they agreed that they could be able to see an iceberg with plenty of time to avoid it. Smith left the bridge, saying, "If it becomes all doubtful, let me know ". Lightoller asked Moody to use the telephone to call up the lookouts in the Crow's Nest; he wanted to have them "keep a sharp lookout for ice, particularly small ice and growlers", and to "pass that word on until daylight", as each successive shift took its turn on duty." Moody picked up the phone to the Nest in the wheelhouse and Lightoller overheard him say, "Keep a sharp look out for ice, particularly small ice. ", before hanging up. Lightoller noted that Moody's order differed somewhat from the wording that he had specified, as Moody had not mentioned "growlers". Lightoller thought the detail was important enough to have Moody call the lookouts again, and to clarify that they should keep a sharp lookout for "small ice and growlers". Moody carried the order out, ringing the crow's nest a second time and conveying the order correctly this time. He then ordered the Quartermaster, Robert Hichens, to check ship's fresh water supply for signs of freezing below the waterline, signs which, if present, would indicate the ship was entering dangerous ice. Lightoller commanded the last bridge watch prior to the ship's collision with the iceberg, after which Murdoch relieved him at 10:00 p. m.; Lightoller conveyed to Murdoch the ship's course and the ice field that they were approaching, and that they expected to be in the vicinity of the ice somewhere around 11:00. Lightoller wished Murdoch "joy of his Watch" and departed the bridge. Lightoller had retired to his cabin and was preparing for bed when he felt the collision. Although he felt it had something to do with ice, he continued to lay in his berth, then felt the engines stop. Wearing only his pyjamas, Lightoller hurried out on deck to investigate, and conferred with Pitman on what happened. He retired back to his cabin; deciding it would be better to remain where other officers knew where to find him if needed, he lay awake in his bunk until fourth officer Joseph Boxhall arrived and remarked, "You know we have struck an iceberg." Lightoller responded, "I know we have struck something." Boxhall told him that the mail room was flooding, and Lightoller found the information enough to move him to act. Lightoller did not conclude that the ship would actually founder. He pulled on trousers, and a navy blue sweater over his pyjamas, and donned (along with socks and shoes) his officer's overcoat and cap. When Lightoller emerged onto the boat deck, he found that the noise of escaping steam made it very difficult to communicate with anyone. During the evacuation, Lightoller took charge of lowering the lifeboats on the port side of the boat deck. There were fears from some of the officers that the davits used for lowering the boats would not hold the weight if the boats were full, but they were unaware that the new davits on the Titanic had been designed to do so. Under this misapprehension, Lightoller's plan was to fill the lifeboats from the waterline and sent 10 men to open the gangway doors in the ship's port so that passengers would have access. The men failed in this task and were never seen again (presumed drowned carrying out this final order). The under capacity boats then pulled away from the ship as soon as they hit the water, rendering the plan a failure. At least one boat is confirmed as wilfully ignoring officers' shouted orders to return. As the ship began its final plunge, Lightoller attempted to launch Collapsible B on the port side; the boat was one of the smaller Engelhardt lifeboats with canvas sides and was stowed atop the officers' quarters. The collapsible fell onto the deck upside down. Lightoller then crossed over to the starboard side of the roof, to see if there was anything further to be done there. A large wave rolled aft along the boat deck and engulfed many people. Seeing crowds of people run away from the rising water, Lightoller realized it would be futile heading aft and dived overboard from the roof of the officers' quarters. Lightoller described the shock of the water as being like "a thousand knives being driven into one’s body". Following this, he saw Collapsible B floating upside down with several swimmers hanging on to it. He swam to it and held on to a rope at the front. Then the Titanics Number 1 (forward) funnel broke free and hit the water, washing the collapsible further away from the sinking ship; it killed several people and closely missed Lightoller. Lightoller climbed onto the boat and took charge, calming and organising the survivors (numbering around 30) on the overturned lifeboat. He led them in yelling in unison "Boat ahoy! ", but with no success. During the night a swell arose, and Lightoller taught the men to shift their weight with the swells to prevent the craft from being swamped. As dawn broke and it became possible for those in other lifeboats to see them, Lightoller used his officer's whistle to attract the other lifeboats' attention; eventually lifeboats Nos. 4 and 12 rowed over and rescued the survivors of the overturned lifeboat.
Рекомендации при расследованиях
Как старший выживший офицер, Лайтоллер был ключевым свидетелем как на американском, так и на британском расследованиях. В своей автобиографии он описал американское расследование как "фарс" из-за незнания морского дела, проявившегося в некоторых вопросах. К британскому расследованию он отнесся серьезнее и написал, что "очень важно было держать руку на отбеливающей кисти", поскольку он "не желал, чтобы вина была возложена ни на БОТ (Британский совет по торговле), ни на компанию White Star Line", несмотря на его убеждение, что "давно и хорошо знал о постоянной возможности подобной катастрофы". Лайтоллер возлагал вину за аварию на то, что море в ту ночь было самым спокойным за всю его жизнь, и на то, что плавающие айсберги не давали никаких ранних предупреждающих знаков о разрушении водяной массы у их основания. Он умело защищал своего работодателя, компанию White Star Line, несмотря на намеки на превышение скорости, отсутствие биноклей в наблюдательской рубке и явную безрассудность прохождения через ледяное поле в спокойную ночь, когда всем остальным судам в этом районе казалось мудрее ждать до утра. Однако позже, в рассказе о событиях той ночи в программе BBC "I Was There" 1936 года, он отказался от своей защиты. Лайтоллер также смог направить общественное возмущение по поводу инцидента в позитивное русло, поскольку многие из его рекомендаций по предотвращению подобных аварий в будущем были приняты морскими державами. Определение вместимости спасательных шлюпок исходя из количества пассажиров и членов экипажа, а не водоизмещения судна, проведение учений по спуску спасательных шлюпок, чтобы пассажиры знали, где находятся их шлюпки, а экипаж – как ими управлять, обеспечение круглосуточной беспроводной (радио) связи на всех пассажирских судах и обязательная передача предупреждений о льдах судам – вот некоторые из его рекомендаций, данных в ходе расследований, которые были реализованы Торговым советом, его преемниками и их эквивалентами в других морских странах. Лайтоллера возмущали некоторые задаваемые ему вопросы, например, не ранила ли падающая труба кого-нибудь, когда она обрушилась на пловцов, барахтавшихся в воде.
As the senior surviving officer, Lightoller was a key witness at both the American and British inquiries. In his autobiography he described the American inquiry as a "farce", due to the ignorance of maritime matters implicit in some of the questions. He took the British inquiry more seriously and wrote "it was very necessary to keep one's hand on the whitewash brush" as he "had no desire that blame should be attributed either to the B. O. T. (British Board of Trade) or the White Star Line", despite his belief that "one had known, full well, and for many years, the ever present possibility of just such a disaster". Lightoller blamed the accident on the seas being the calmest that night that he had ever seen in his life and on the floating icebergs giving no tell tale early warning signs of breaking white water at their bases. He deftly defended his employer, the White Star Line, despite hints of excessive speed, a lack of binoculars in the crow's nest, and the plain recklessness of travelling through an ice field on a calm night when all other ships in the vicinity thought it wiser to heave to until morning. Later, however, in a recounting he gave of the night's events on a 1936 BBC I Was There programme, he reversed his defences. Lightoller was also able to help channel public outcry over the incident into positive change, as many of his recommendations for avoiding such accidents in the future were adopted by maritime nations. Basing lifeboat capacity on the number of passengers and crew instead of ship tonnage, conducting lifeboat drills so passengers know where their lifeboats are and crew know how to operate them, instituting manned 24 hour wireless (radio) communications on all passenger ships, and requiring mandatory transmissions of ice warnings to ships, were some of his recommendations at the inquiries which were acted on by the Board of Trade, its successor agencies, and their equivalents in other maritime nations. Lightoller was indignant at some of the questions asked of him, such as whether the falling funnel injured anyone when it fell down on the swimmers struggling in the water.