1986 жылғы Ұлыбританиядағы автобус тасымалдарын жекешелендіру саясаты

Кіріспе

1986 жылғы Ұлыбритания үкіметінің автобус тасымалынан мемлекеттік секторды алып тастау саясаты

Ұлыбританияда автобус тасымалын либералдау Ұлы Лондондан тыс автобус бағыттары үшін жол қызметіне лицензия беруді жоюды қамтыды. Бұл 1980 жылы қашықтықтан жүретін автобус тасымалымен басталды және 1985 жылғы Көлік туралы заңға сәйкес 1986 жылы жергілікті автобус тасымалына дейін кеңейтілді. Жол қызметіне лицензия беруді жою мемлекеттік сектордың баға белгілеу, бағыттар мен автобустардың жүріс жиілігін анықтаудағы рөлін жойып, осы құқықтарды автобус операторларына қайтарды.

Қамқорлық

Консервативті үкімет сол кезде шектеуші лицензияларды жою жолаушылардың қажеттіліктеріне жылдамрақ жауап беруге мүмкіндік беріп, қолдаушылар санын арттырады деп мәлімдеді. Автобус желілері түбегейлі өзгергенімен, нарықтағы позицияны сақтау немесе өмірлік қауіпке қарсы күресу операторлардың дерегуляциядан кейінгі әрекеттерінің басты себебі болды. Қолдаушылар саны Ұлыбритания бойынша азаюын жалғастырды, бірақ оның әсері біркелкі болған жоқ; Англияның "ширлік округтерінде" бұрынғы тенденцияларға сәйкес азаю жалғасты, себебі жергілікті биліктердің ресурстары салыстырмалы түрде ірі елді мекендерге бағытталды, ал кішігірім ауылдардан азайтылды, себебі ресурстар мүмкіндігінше көп адамға қызмет етуге басымдық берілді. Дерегуляцияға дейінгі жылдары метрополиялық округтерде қоғамдық көліктің пайдалануы азайды, тек Оңтүстік Йоркширде (+7%) бағалардың мұздауына және Тайн мен Уиерде (+10%) Тайн мен Уиер метрополитенінің ашылуына байланысты. Қалған бес ПТЭ төмендеді: Вест-Мидлендс −11,7%, Мерсисайд −22%, Стратклайд −39,8%, Вест-Йоркшир −36,4%, Үлкен Манчестер −50,5%. Метрополиялық округтерде қолдаушылардың ең көп азаюы байқалды, себебі бұрынғы ПТЭ автобус операторлары кіріс көмегінен айырылды, өз нарықтарында ең кең желілерге ие болды және нарықта үстемдік сақтау үшін ресурстарды қайта бағыттады. Өзара субсидиялар күрт қысқартылды, ал бұрынғы ПТЭ автобус операторлары қаржылық шығындарды азайту және бағыттарды жоғалтудың алдын алу үшін ертеңгі, кешкі және сенбі күнгі рейстерді қысқартты. Оңтүстік Йоркшир ПТЭ бірнеше жыл бойына өте жоғары инфляциядан бұрын бағаларды мұздатып, төмен баға саясатын жүргізді; 1984 жылы Оңтүстік Йоркширдегі орташа баға 5 пенс болды (1984 жылғы 5,0 пенс шамамен соңғы жылдардағы <есептелген сома> теңгеге тең). Бағалар толық экономикалық деңгейге қайта келгеннен кейін қолдаушылар саны күрт азайды. Көптегендері басқарушылық сатып алулар арқылы сатылды, оның ішінде 24 компания қызметкерлердің үлестік қатысу жоспарларын енгізді. Бірақ оларды тез арада Arriva, First, Go Ahead, National Express және Stagecoach көлік компаниялары сатып ала бастады. Қатты бәсекелестік кейде автобус соғысына әкеліп соқты, бұл тәртіпсіздіктерді немесе қауіпті әрекеттерді тоқтату үшін биліктің араласуын қажет етті.

The Conservative government at the time argued that the abolition of restrictive licensing would increase patronage by allowing bus operators to respond more quickly to passengers' needs. While bus networks did change radically, maintenance of market position, or fighting existential threat, was the dominant driver of operators' behaviour immediately after deregulation. Patronage continued to decline across Great Britain, but its impact was uneven; the English "shire counties" saw a continued decline in line with previous trends, as local governments' resources were diverted towards their relatively larger settlements and away from smaller villages as resources were prioritised to serve as many people as possible. Public transport usage had been declining in metropolitan counties in the years prior to deregulation, except for South Yorkshire (+7%), due to its fares freeze, and in Tyne & Wear (+10%), due to the opening of the Tyne and Wear Metro. The other five PTEs saw declines; West Midlands −11.7%, Merseyside −22%, Strathclyde −39.8%, West Yorkshire −36.4%, Greater Manchester −50.5%. This most significant decline in patronage was in metropolitan counties as the incumbent former PTE bus operators lost revenue support, had the most extensive networks in their market, and redirected resources to maintain market dominance. Cross subsidies were drastically reduced, and former PTE bus operators cut early morning, evening, and Sunday services to reduce financial losses and prevent loss of routes. South Yorkshire PTE had had a low fares policy in place, by freezing fares before several years of very high inflation; the average fare in South Yorkshire in 1984 was 5p (equivalent to 5.0 in 1984 is equivalent to about <calculated amount> in recent yearsp in ). Patronage decreased drastically as full economic fares were reintroduced. Many were sold in management buyouts, including some 24 which introduced employee share ownership plans. However they quickly began to be bought out by transport companies Arriva, First, Go Ahead, National Express, and Stagecoach. Intense competition sometimes resulted in a bus war, requiring the intervention of the authorities to stamp out unscrupulous or unsafe practices.

Бәсекеге қатысты істер

1988 жылы Southern Vectis реттеушілердің қызығушылығын тудырған алғашқы оператор болды, себебі Fair Trading кеңсесі оны бәсекелес операторларға Ньюпорт автобус станциясына кіруге рұқсат беруге мәжбүр етті. Сондай-ақ, оған тек бәсекелестікті басу мақсатымен қосымша қызметтер ұсынғаны үшін ескерту жасалды. 2000 жылы Stagecoach Manchester компаниясы жолаушыларды бәсекелес қызметтерден алшақтату үшін автобус инспекторларын пайдаланғаны анықталды. 2000 жылдың наурызынан 2002 жылдың шілдесіне дейін First Scotland East Эдинбург және оның айналасындағы жергілікті автобус қызметтерінің үлесін арттыруға тырысты. Нәтижесінде FirstGroup пен Lothian Buses арасында автобус соғысы басталды, бағалар төмендетілді, қосымша көліктер жұмылдырылды, маршруттар өзгертілді және кестелер жаңаланды. Lothian Buses компаниясы Fair Trading кеңсесіне шағымданып, FirstGroup компаниясы Эдинбургте басымдыққа ие болу үшін бәсекеге қарсы іс-әрекеттер жасады деп мәлімдеді. Бірақ кейін Fair Trading кеңсесі FirstGroup-тың іс-әрекеттері "заңды бәсекелестік" екеніне шешім берді. Бұл шешімге қарамастан, First Bus Эдинбург пен Шығыс Лотианның көп бөлігіндегі қызметтер желісін қысқартты, соның нәтижесінде автобус соғысы аяқталды. Олардың жұмысында ауыр шығындар туындады, көптеген салаларда қысқартулар жасалды. 2004/05 жылдары Cardiff Bus компаниясы бәсекелес 2 Travel компаниясын басып тастау үшін зиянды әрекеттерге барғаны анықталды. 2006/07 жылдары Stagecoach Manchester және UK North 192 маршрутында және Уилмслоу жолындағы автобус дәлізінде автобус соғысына қатысты, бұл Манчестерде жол апаттарына әкеп соқты. UK North компаниясы қауіпсіз емес жұмыс тәжірибесін қолданғаны анықталды, нәтижесінде екі менеджер түрмеге жабылды. 2009 жылдың қарашасында Бәсекелестік комиссиясы Stagecoach компаниясы аймақтағы бәсекелестікке кері әсер еткенін анықтады, Preston Bus компаниясына 2009 жылдың қаңтарында Stagecoach компаниясын сатып алуға рұқсат берді. Оларға Preston Bus компаниясын қайтадан сатуға бұйрық берілді. Автобус соғыстары белгілі бір уақыт аралығымен қайталанып тұрады. 2011 жылы Connexions және Transdev компаниялары Harrogate қаласында Wetherby бағытында бәсекелестікке түсті. Тағы бір мысал – 2018-19 жылдардағы Гилдфордтағы Arriva Southern Counties, Stagecoach South және Safeguard Coaches компаниялары арасындағы автобус соғысы.

In 1988, Southern Vectis became the first operator to attract the interest of the regulators when the Office of Fair Trading forced it to allow competing operators access to Newport bus station. It was also reprimanded for operating extra services purely to stifle its competition. In 2000 Stagecoach Manchester was found to have been employing bus inspectors to usher passengers away from competitors' services. Between March 2000 and July 2002, First Scotland East sought to increase its market share of local bus services in and around Edinburgh. As a result, a bus war sparked between FirstGroup and Lothian Buses, with fares cut, additional vehicles drafted in, routes diverted, and timetables altered. Lothian Buses complained to the Office of Fair Trading, claiming that FirstGroup was engaging in anti competitive behaviour in an effort to become the dominant operator in Edinburgh. However, it was later ruled by the Office of Fair Trading that FirstGroup's conduct represented "legitimate competition". Despite this, following the ruling, First Bus curtailed their network of services in most of Edinburgh and East Lothian, ending the bus war. Heavy losses were made, which resulted in cutbacks in many parts of their operations. In 2004/05 Cardiff Bus was found to have engaged in predatory behaviour to stifle competitor 2 Travel. In 2006/07 Stagecoach Manchester and UK North engaged in a bus war on route 192 and on the Wilmslow Road bus corridor that caused traffic chaos in Manchester. UK North were found to have been engaging in unsafe work practices with two managers jailed. In November 2009 the Competition Commission found that Stagecoach had adversely affected competition in the area, forcing Preston Bus to let Stagecoach acquire them in January 2009. They were ordered to sell Preston Bus again. Bus wars still periodically occur. In 2011, Connexions and Transdev in Harrogate were engaged in Wetherby. Another example was the 2018–19 bus war between Arriva Southern Counties, Stagecoach South and Safeguard Coaches in Guildford.

Жұмысшылардың жалақысы мен жағдайлары

Өнеркәсіптік тоқтатулар қорғалған нарық жойылғаннан кейін дерегуляция нәтижесінде күрт азайды. Дерегуляцияға дейін автобус тасымалы саласында жиналып, қалыпты жағдайға келген көптеген икемсіз тәжірибелер жойылды; ұжымдық шарттар немесе қосымша келісімдер аясында кейбір жағдайларда еңбек өтіліне байланысты әртүрлі көліктерді жүргізу үшін әртүрлі жалақы ставкалары (минибустар көбінесе осы шектеулерді айналып өту үшін енгізілді), шекаралық даулар, жалақыдағы айырмашылықты сақтау, икемсіз кестелер – бәрісі де жаңа нарыққа енген, мұндай шектеулері жоқ компаниялардың бәсекесіне шыдау үшін күрескен бұрынғы операторлардың күшімен жойылды. Ұлыбританияның барлық аймақтарында, Лондонда да жүргізушілердің еңбекақысы мен жағдайлары нашарлады.

Меншік

Дерегуляция басталғанда, жергілікті автобус нарығына көптеген жаңа компаниялар енді, олардың ең танымалсы – Stagecoach, ол бастапқыда алыс қашықтыққа жол тасымалдаушы оператор болған. Көптеген аудандық кеңестердің автобус басқармалары маршруттарды өзара субсидиялау, жергілікті биліктен қаржылық өтемақысыз мектеп оқушыларын тасымалдау және дерегуляциядан көп бұрын жасалған икемсіз ұжымдық келісімдер сияқты ескі әдеттерден бас тартудың қиындығынан сатылды немесе банкротқа ұшырады. Кейбір муниципалдық мекемелер өз еркімен сатылды, ал басқалары зиян келтіріп келген операцияларын сатуға күресті. 1990 жылдары компаниялар сатып алу арқылы өсіп, нарық бірікті. Олардың ең ірісі – бұрынғы муниципалды автобус операторы болған Grampian Regional Transport, ол Grampian Regional Council сатқаннан кейін FirstGroup болып қайта аталды. Қазіргі таңдағы 12 операция ғана мемлекеттік меншікте қалды, олардың ең ірісі – Эдинбургтегі Lothian Buses. 2010 жылы нарықтың 70% -ын Arriva, First, Go Ahead, National Express және Stagecoach сияқты бес ірі оператор бақылады. Arriva компаниясы Deutsche Bahn компаниясына сатылғаннан және Abellio, ComfortDelGro, Transdev және Veolia Transport компаниялары да операцияларға иелік етуімен 2010 жылы операторлардың 24% шетелдік меншікте болды. RATP Group және Transit Systems нарыққа енгенімен, Stagecoach Group компаниясы DWS Group компаниясына сатылғаннан кейін бұл көрсеткіш артты. Эдинбургтегі Lothian Buses жекешелендірілмеді, себебі Lothian Regional Council компанияны сатуға сәтті қарсылық көрсетті. 2000 жылы Nottingham City Transport компаниясының 18% үлесі Transdev компаниясына сатылды, бірақ кеңес компанияның 82% акциясын сақтап қалды.

Сын

Қарсыластар реттеуді тоқтату мен жекешелендіруден кейін Ұлыбритания автобустарының жолаушылар саны төмендеді, бағалар "аспандап кетті" және қызмет сапасы нашарлады деп мәлімдеді. Көптеген жергілікті билік органдары әлеуметтік тұрғыдан қажетті автобус бағыттарына қаржыны азайтты, жеңілдік жолдамалары бар жолаушыларға төленетін өтемақыны төмендетті, автобустарға басымдық беруді қадағаламады, арзан автотұрақтарды көптеп ұйымдастырды және жаңа тұрғын үйлердің автобус жүруіне ыңғайлы болуын қамтамасыз етпеді.

Автобус қызметтерінің франчайзингтері

2017 жылғы Автобус қызметтері туралы заңнан кейін Үлкен Манчестер автобус операторларынан деректер сұрап, автобус франчайзингін бастаған алғашқы қалалық аймақ болды. 2019 жылдың 24 маусымында Үлкен Манчестер аймағында автобус қызметтерін франчайзингке беру басымдыққа ие нұсқа екені расталды. Өту процесі 2023 жылдың 17 қыркүйегінде Болтон, Салфорд және Уиган қалаларында басталды, ал кейінірек 2024 жыл ішінде басқа да аймақтар франчайзингтелді. Үлкен Манчестердегі франчайзингті өзгерту процесіне қатысты Rotala Group және Stagecoach Group заңдық шағымдар жасады, ал Rotala істі сотқа апарды. Апелляциялық шағым ақырында қабылданбады. 2021 жылдың сәуірінде Intelligent Transport басылымында жарияланған мақалада «көлік индустриясы COVID-19 пандемиясының салдарынан жаңарып келе жатқанда» франчайзинг көбірек қызығушылық тудыруы мүмкін екені айтылды. 2023 жылдың қазанында Ливерпуль қалалық аймағының біріккен билігі автобустарды мемлекеттік басқаруға алу үшін заңның беретін құқықтарын пайдаланатынын мәлімдеді. Регламенттелген қызметтердің 2026 жылдан бастап жұмыс істеуі күтілуде. Батыс Йоркширдің біріккен билігі де автобус қызметтерін франчайзингке беруді қолдайды, бірақ бұл процестің 2027 жылға дейін аяқталмауы мүмкін деп күтілуде.