Дерегулирование автобусных перевозок в Великобритании: последствия и изменения сети.

Введение

1986 год: Политика правительства Великобритании по выводу государственного сектора из автобусных перевозок.

Дерегулирование автобусных перевозок в Великобритании включало отмену лицензирования маршрутных перевозок автобусов за пределами Большого Лондона. Оно началось в 1980 году с междугородних автобусных перевозок и было распространено на местные автобусные маршруты в 1986 году в соответствии с Законом о транспорте 1985 года. Отмена лицензирования маршрутных перевозок устранила участие государственного сектора в определении тарифов, маршрутов и интервалов движения автобусов, вернув эти полномочия автобусным операторам.

Покровительство

Правительство консерваторов в то время утверждало, что отмена ограничительных лицензий увеличит пассажиропоток, позволяя автобусным операторам быстрее реагировать на потребности пассажиров. Хотя автобусные сети действительно радикально изменились, сохранение рыночной позиции или борьба за выживание стали основными факторами поведения операторов сразу после дерегулирования. Пассажиропоток продолжал снижаться по всей Великобритании, но его влияние было неравномерным: в английских "ширских округах" наблюдался продолжающийся спад в соответствии с предыдущими тенденциями, поскольку ресурсы местных органов власти перенаправлялись на их относительно крупные населенные пункты и от небольших деревень, поскольку приоритет отдавался обслуживанию максимально возможного числа людей. Использование общественного транспорта в столичных округах сокращалось в годы, предшествовавшие дерегулированию, за исключением Южного Йоркшира (+7%) из-за заморозки тарифов и Тайна и Уэра (+10%) из-за открытия метрополитена Тайна и Уэра. В остальных пяти округах наблюдалось снижение: Вест-Мидлендс – 11,7%, Мерсисайд – 22%, Стратклайд – 39,8%, Вест-Йоркшир – 36,4%, Большой Манчестер – 50,5%. Наиболее значительное снижение пассажиропотока произошло в столичных округах, поскольку действующие бывшие автобусные операторы PTE потеряли поддержку доходов, имели самые разветвленные сети на своем рынке и перенаправляли ресурсы для поддержания доминирования. Субсидии были резко сокращены, и бывшие автобусные операторы PTE сократили утренние, вечерние и воскресные рейсы, чтобы уменьшить финансовые потери и предотвратить потерю маршрутов. PTE Южного Йоркшира проводила политику низких тарифов, замораживая их на несколько лет в условиях очень высокой инфляции; средний тариф в Южном Йоркшире в 1984 году составлял 5 пенсов (эквивалент 5,0 в 1984 году, что примерно соответствует <рассчитанная сумма> в современных пенсах). Пассажиропоток резко сократился после возврата к полным экономическим тарифам. Многие были проданы в рамках выкупа менеджментом, в том числе около 24, которые ввели планы участия сотрудников в акционерном капитале. Однако они быстро стали выкупаться транспортными компаниями Arriva, First, Go Ahead, National Express и Stagecoach. Острая конкуренция иногда выливалась в "автобусные войны", требуя вмешательства властей для пресечения недобросовестной или небезопасной практики.

The Conservative government at the time argued that the abolition of restrictive licensing would increase patronage by allowing bus operators to respond more quickly to passengers' needs. While bus networks did change radically, maintenance of market position, or fighting existential threat, was the dominant driver of operators' behaviour immediately after deregulation. Patronage continued to decline across Great Britain, but its impact was uneven; the English "shire counties" saw a continued decline in line with previous trends, as local governments' resources were diverted towards their relatively larger settlements and away from smaller villages as resources were prioritised to serve as many people as possible. Public transport usage had been declining in metropolitan counties in the years prior to deregulation, except for South Yorkshire (+7%), due to its fares freeze, and in Tyne & Wear (+10%), due to the opening of the Tyne and Wear Metro. The other five PTEs saw declines; West Midlands −11.7%, Merseyside −22%, Strathclyde −39.8%, West Yorkshire −36.4%, Greater Manchester −50.5%. This most significant decline in patronage was in metropolitan counties as the incumbent former PTE bus operators lost revenue support, had the most extensive networks in their market, and redirected resources to maintain market dominance. Cross subsidies were drastically reduced, and former PTE bus operators cut early morning, evening, and Sunday services to reduce financial losses and prevent loss of routes. South Yorkshire PTE had had a low fares policy in place, by freezing fares before several years of very high inflation; the average fare in South Yorkshire in 1984 was 5p (equivalent to 5.0 in 1984 is equivalent to about <calculated amount> in recent yearsp in ). Patronage decreased drastically as full economic fares were reintroduced. Many were sold in management buyouts, including some 24 which introduced employee share ownership plans. However they quickly began to be bought out by transport companies Arriva, First, Go Ahead, National Express, and Stagecoach. Intense competition sometimes resulted in a bus war, requiring the intervention of the authorities to stamp out unscrupulous or unsafe practices.

Дела о конкуренции

В 1988 году Southern Vectis стал первым оператором, привлекшим внимание регуляторов, когда Управление по справедливой торговле (Office of Fair Trading) вынудило его предоставить конкурирующим операторам доступ к автобусной станции Ньюпорт. Компания также была осуждена за организацию дополнительных рейсов исключительно с целью подавления конкуренции. В 2000 году было установлено, что Stagecoach Manchester использовала инспекторов автобусов для перенаправления пассажиров с маршрутов конкурентов. В период с марта 2000 года по июль 2002 года First Scotland East стремилась увеличить свою долю рынка местных автобусных перевозок в Эдинбурге и его окрестностях. В результате между FirstGroup и Lothian Buses разгорелась «автобусная война», в ходе которой были снижены тарифы, введены дополнительные транспортные средства, изменены маршруты и расписания. Lothian Buses подала жалобу в Управление по справедливой торговле, заявив, что FirstGroup ведет антиконкурентную деятельность, стремясь стать доминирующим оператором в Эдинбурге. Однако позже Управление по справедливой торговле решило, что действия FirstGroup представляют собой «законную конкуренцию». Несмотря на это, после вынесения решения First Bus сократила свою сеть маршрутов в большинстве районов Эдинбурга и Восточного Лотиана, положив конец «автобусной войне». Это привело к значительным убыткам и сокращению деятельности компании. В 2004/05 году Cardiff Bus была признана виновной в демпинге с целью подавления конкурента 2 Travel. В 2006/07 годах Stagecoach Manchester и UK North вели «автобусную войну» на маршруте 192 и на автобусном коридоре Wilmslow Road, что вызвало транспортный коллапс в Манчестере. UK North была признана виновной в несоблюдении правил техники безопасности, и два менеджера были приговорены к тюремному заключению. В ноябре 2009 года Комиссия по конкуренции установила, что Stagecoach негативно повлияла на конкуренцию в регионе, вынудив Preston Bus разрешить Stagecoach приобрести компанию в январе 2009 года. Им было предписано вновь продать Preston Bus. «Автобусные войны» периодически происходят и по сей день. В 2011 году Connexions и Transdev в Харрогейте вели конкурентную борьбу в районе Уэтерби. Другим примером является «автобусная война» 2018–2019 годов между Arriva Southern Counties, Stagecoach South и Safeguard Coaches в Гилфорде.

In 1988, Southern Vectis became the first operator to attract the interest of the regulators when the Office of Fair Trading forced it to allow competing operators access to Newport bus station. It was also reprimanded for operating extra services purely to stifle its competition. In 2000 Stagecoach Manchester was found to have been employing bus inspectors to usher passengers away from competitors' services. Between March 2000 and July 2002, First Scotland East sought to increase its market share of local bus services in and around Edinburgh. As a result, a bus war sparked between FirstGroup and Lothian Buses, with fares cut, additional vehicles drafted in, routes diverted, and timetables altered. Lothian Buses complained to the Office of Fair Trading, claiming that FirstGroup was engaging in anti competitive behaviour in an effort to become the dominant operator in Edinburgh. However, it was later ruled by the Office of Fair Trading that FirstGroup's conduct represented "legitimate competition". Despite this, following the ruling, First Bus curtailed their network of services in most of Edinburgh and East Lothian, ending the bus war. Heavy losses were made, which resulted in cutbacks in many parts of their operations. In 2004/05 Cardiff Bus was found to have engaged in predatory behaviour to stifle competitor 2 Travel. In 2006/07 Stagecoach Manchester and UK North engaged in a bus war on route 192 and on the Wilmslow Road bus corridor that caused traffic chaos in Manchester. UK North were found to have been engaging in unsafe work practices with two managers jailed. In November 2009 the Competition Commission found that Stagecoach had adversely affected competition in the area, forcing Preston Bus to let Stagecoach acquire them in January 2009. They were ordered to sell Preston Bus again. Bus wars still periodically occur. In 2011, Connexions and Transdev in Harrogate were engaged in Wetherby. Another example was the 2018–19 bus war between Arriva Southern Counties, Stagecoach South and Safeguard Coaches in Guildford.

Оплата труда и условия труда

Промышленная забастовочная активность резко снизилась после дерегулирования и отмены защищенного рынка. Многие негибкие практики, накопившиеся и бывшие стандартными для автобусного сектора до дерегулирования, были упразднены: различные тарифные ставки оплаты труда за управление разными типами транспортных средств, которые в некоторых случаях определялись по стажу в рамках коллективных договоров или дополнительных соглашений (миниавтобусы в основном вводились как обходной путь), споры о разграничении сфер деятельности, поддержание разницы в оплате труда, негибкий график работы – все это постепенно исчезло, поскольку действующие операторы боролись за выживание перед лицом новых участников рынка, не обремененных подобными ограничениями. Условия труда и оплата водителей по всей Великобритании, включая Лондон, ухудшились.

Владение

Когда началась дерегулировка, на местном автобусном рынке произошел всплеск появления новых игроков, наиболее заметным из которых был Stagecoach, начавший свою деятельность как оператор междугородних автобусных перевозок. Многие автобусные департаменты районных советов были проданы или обанкротились из-за сложностей с отказом от прежних практик, таких как перекрестное субсидирование маршрутов, перевозка школьников без финансовой компенсации от местных органов власти и негибкие коллективные договоры, заключенные задолго до дерегулирования. Некоторые муниципальные предприятия были проданы добровольно, другие испытывали трудности с продажей убыточных предприятий. В 1990-х годах рынок консолидировался по мере роста компаний за счет поглощений. Наибольшего успеха в этом достигла Grampian Regional Transport, бывший муниципальный автобусный оператор, который был охотно продан Grampian Regional Council, впоследствии переименованным в FirstGroup. В государственной собственности остаются лишь 12 предприятий, крупнейшим из которых является Lothian Buses в Эдинбурге. По состоянию на 2010 год пять крупнейших операторов – Arriva, First, Go Ahead, National Express и Stagecoach – контролировали 70% рынка. С продажей Arriva компании Deutsche Bahn и Abellio, а также с учетом того, что ComfortDelGro, Transdev и Veolia Transport также владели предприятиями, в 2010 году 24% операторов находились в иностранной собственности. Эта доля увеличилась после выхода на рынок групп RATP и Transit Systems, а также после продажи группы Stagecoach группе DWS. Эдинбургская компания Lothian Buses не была приватизирована, поскольку Региональный совет Лотиана успешно противостоял продаже компании. В 2000 году 18% акций Nottingham City Transport были проданы компании Transdev, однако совет сохранил 82% доли в компании.

Критика

Противники утверждают, что после дерегулирования и приватизации число пассажиров британских автобусов сократилось, стоимость проезда резко возросла, а качество обслуживания ухудшилось. Многие местные органы власти сократили финансирование социально значимых автобусных маршрутов, снизили компенсации для владельцев льготных проездных, не обеспечили соблюдение приоритета движения автобусов, предоставили в избытке дешевые парковки и не учли потребности автобусного сообщения при планировании новых жилых комплексов.

Франчайзинг автобусных услуг

После принятия Закона об автобусных перевозках 2017 года, Большой Манчестер стал первым городским регионом, начавшим процесс организации автобусных перевозок по франшизе, запросив данные у автобусных операторов. 24 июня 2019 года было подтверждено, что организация автобусных перевозок по франшизе является предпочтительным вариантом для территории Большого Манчестера. Переход начался 17 сентября 2023 года в Болтоне, Солфорде и Уигане, а в течение 2024 года планируется расширение франшизы на другие районы. Предлагаемый процесс изменения системы автобусных перевозок в Большом Манчестере стал предметом судебных разбирательств со стороны Rotala Group и Stagecoach Group, при этом Rotala обратилась в суд для пересмотра решения. В конечном итоге апелляция была отклонена. В апреле 2021 года Intelligent Transport опубликовала статью, в которой предполагалось, что "франчайзинг может стать более привлекательным вариантом", поскольку "транспортная отрасль начинает восстанавливаться после крайне негативного влияния COVID-19". В октябре 2023 года Объединенный орган управления Ливерпульским городским регионом объявил о намерении использовать полномочия, предоставленные законом, для передачи автобусов под общественный контроль. Запуск регулируемых маршрутов ожидается с 2026 года. Объединенный орган управления Западным Йоркширом также выразил поддержку организации автобусных перевозок по франшизе, однако предполагает, что завершение этого процесса может произойти не ранее 2027 года.