Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Кіріспе
Junkers компаниясының V12 поршеньді ұшақ қозғалтқыштары отбасы.
V 12 piston aircraft engine family by Junkers
Jumo 210 – Junkers Motoren компаниясының алғашқы сериялық өндіріске шығарылған, инвертті V12 бензинді ұшақ қозғалтқышы. Ол алғаш рет 1930 жылдардың басында өндірілді. Нұсқасына қарай 610 мен 730 ат күші аралығында қуат өндірді және көп жағынан Rolls Royce Kestrel қозғалтқышымен салыстыруға болады. Бастапқыда соғысқа дейінгі барлық ұшақ жобаларында қолданылуы жоспарланғанмен, ұшақ құрылымының қарқынды дамуы салдарынан 1930 жылдардың соңында қуаттылығы жағынан кішігірім қозғалтқыштар қатарына көшті. Көптеген ұшақ жобалары әлдеқайда қуатты Daimler Benz DB 600 қозғалтқыштарына ауысты, сондықтан Jumo 210 қысқа ғана уақыт өндірілді. Содан кейін Junkers компаниясы өздерінің үлкен қозғалтқышы – Junkers Jumo 211-ді ұсынды.
The Jumo 210 was Junkers Motoren's first production inverted V12 gasoline aircraft engine, first produced in the early 1930s. Depending on the version it produced between 610 and 730 PS and can be considered a counterpart of the Rolls Royce Kestrel in many ways. Although originally intended to be used in almost all pre war designs, rapid progress in aircraft design quickly relegated it to the small end of the power scale by the late 1930s. Almost all aircraft designs switched to the much larger Daimler Benz DB 600, so the 210 was produced only for a short time before Junkers responded with a larger engine of their own, the Junkers Jumo 211.
Жобалау және әзірлеу
Junkers Motorenwerke компаниясы жасаған алғашқы бензинмен жұмыс істейтін авиациялық қондырғылар 1920-жылдардың басында және ортасында құрастырылған L1 және L2 бір жоғары кәмшақты (SOHC) сұйық салқындатылатын алты цилиндрлі авиациялық қозғалтқыштар болды. Осы қатардың дамуы L8-ге дейін жетті. Бұлардың барлығы BMW IIIa тізбектегі алты цилиндрлі SOHC неміс авиациялық қозғалтқышының бірінші дүниежүзілік соғыстағы нұсқасының жетілдірілген түрі болды, BMW оны дамытуға рұқсат берді, себебі олар енді бірінші дүниежүзілік соғыс үлгілерін жетілдіруге қызығушылық танытпады. Алайда Junkers L55 қозғалтқышы Junkers фирмасы жасаған алғашқы V12 конфигурациялы авиациялық қондырғы болды, ол бұрынғы алты цилиндрлі L5 қозғалтқыштарының жұбын тікелей сұйық салқындатылатын V12 авиациялық қозғалтқышының негізі ретінде пайдаланды, сол кездегі BMW VI қозғалтқышы да осылай жасалған болатын. Jumo 210 қозғалтқышының әзірлеу жұмысы 1931 жылы L10 белгісімен басталды. L10 Германияның алғашқы толыққанды заманауи қозғалтқыш дизайны болды, ол цилиндрге үш клапан, инвертті V конфигурациясы, стандартты жабдық ретінде турбокомпрессор және құйма цилиндр блогына ие болды. 210-шы үлгінің ерекшелігі – цилиндрлер мен картердің бір жағы блокқа орнатылып, екі бөлігі бір-біріне бекітіліп, қозғалтқышты құрады. Кәдімгі конструкцияда үш бөлік – екі цилиндр блогы және жеке картер қолданылды. L10 алғаш рет 1932 жылғы 22 қазанда статикалық сынақтардан өтті. 1933 жылы RLM ресми құрылғаннан кейін, өндірушілердің қозғалтқыштарының сандық белгілері біркелкілендірілді, Junkers "200 блогын" алды, ал L10 – 210 болып өзгерді. 1934 жылғы наурызда үлгіге бекітілім берілді, ал ол алғаш рет 1934 жылғы 5 шілдеде Junkers W33 ұшағына орнатылып, сынақтан өтті. Жоба бастапқыда 700 а.к. қуаттылығын көздеген, бірақ прототиптер 600 а.к. ғана қуат берді, сондықтан сала өкілдері көңілі тоймады. Дегенмен, сол кездегі неміс авиациясының барлық үлгілері 210-ға негізделгендіктен, олар басқа елдердің ұшақтарымен салыстырғанда кішкентай болды. Junkers W33 ұшағы 1934 жылғы 5 шілдеде Jumo 210 қозғалтқышының 680 а.к. нұсқасымен ұшты. 610 а.к. (602 ж.к., 449 кВт) қуаттылығы бар Jumo 210A-ның сериялық өндірісі 1934 жылдың соңында басталды. 1935 жылы 640 а.к. (631 ж.к., 471 кВт) қуаттылығы бар 210B және 210C үлгілері құрастырылды. Екеуі де өнімділікті жақсарту үшін жаңа турбокомпрессор және артық қысымды болдырмау үшін төгу клапанын алды. B үлгісінің винті 1:1.55 (винт:қозғалтқыш айналымдары) қатынасында, ал C үлгісі 1:1.63 қатынасында жұмыс істеді. 1936 жылы жаңа 670 а.к. (661 ж.к., 493 кВт) қуаттылығы бар 210D және 210E енгізілді, олар B және C үлгілерімен бірдей беріліске ие болды, бірақ ұшу қуатын және биіктіктегі өнімділікті арттыру үшін жаңа екі жылдамдықты турбокомпрессорды пайдаланды. Jumo 210G қозғалтқышында Аугуст Лихте әзірлеген тікелей инжекторлық жүйе қолданылды. Jumo жүйесінде әрбір негізгі цилиндрдің жанында орналасқан шағын поршенді сорғы қолданылды, ол коленвалдан қуат алды. Инжектор ішкі қысымның отын құбырына кері соқпауы үшін қарапайым клапанды пайдаланды, ал сорғы сору циклінің дұрыс сәтінде инжекторлау үшін синхронизацияланды. Инжекторлық жүйенің орнатылуы ұшып көтерілу қуатын 20 а.к. арттырды, бірақ турбокомпрессордың қысымын арттырмады, сонымен қатар отынның шығынын азайтты. Осы себептерге байланысты неміс қозғалтқыштарының көпшілігіне отын инжекторлық жүйесі орнатылды. Jumo 210G 730 а.к. (720 ж.к., 534 кВт) қуаттылығына ие болды және тек Bf 109 және Bf 110 сияқты жылдам ұшақтарда қолданылды, бірақ Ju 87 сияқты баяу ұшақтарда қолданылмады. Jumo 210F және 210H үлгілерін жетілдіру жоспарланған, бірақ олар құрастырылмады. 1935 жылы Jumo 211-ді әзірлеу үшін әр цилиндрге екі шығыс клапаны бар Jumo 210H қолданылды. Jumo 210 S – бұл KM 8 торпедалық қозғалтқышында қолданылатын айналмалы диск клапандары бар DVL-дің арнайы әзірлемесі. Jumo 210 қозғалтқышының өндірісі 1938 жылы тоқтатылды.
The first gasoline burning aviation power plants that the Junkers Motorenwerke ever built were the L1 and L2 single overhead camshaft (SOHC) liquid cooled inline six aviation engines of the early and mid 1920s. Development of this line led up through the L8. All of these were developments of the BMW IIIa inline six SOHC German World War I aviation engine, which BMW allowed as they were no longer interested in development of their WWI designs. The Junkers L55 engine, however, was the very first V12 layout aviation powerplant of any type created by the Junkers firm, using a pair of the earlier straight six L5 engines as a basis for an "upright" liquid cooled V12 aviation engine, as the contemporary BMW VI engine already was. Development of the Jumo 210 itself started in 1931 under the designation L10. The L10 was Germany's first truly modern engine design, featuring three valves per cylinder, an inverted V layout, a supercharger as standard equipment, and a cast cylinder block. The 210 was odd in that the cylinders were machined into a block along with one side of the crankcase, two such parts being bolted together side by side to form the engine. Normal construction techniques used three parts, two cylinder blocks and a separate crankcase. The L10 was first ran in static tests on October 22, 1932. With the official formation of the RLM in 1933, numerical engine designations by manufacturer was rationalized with Junkers receiving the "200 block", the L10 becoming the 210. Type approval was achieved in March 1934, and it first flew on July 5, 1934 installed in a Junkers W33. The design had initially aimed for 700 PS, but the prototypes delivered only about 600 PS, so there was some disappointment in the industry. Nevertheless, almost all German aircraft designs of the era were based on the 210, which is why they were so small compared to other countries' efforts. A Junkers W33 was flown with a 680 hp version of the Jumo 210 on 5 July 1934. Initial production of the 610 PS (602 hp, 449 kW) Jumo 210A started in late 1934. Further development led in 1935 to the 640 PS (631 hp, 471 kW) 210B and 210C. Both added a new supercharger for improved performance, along with a dump valve to avoid overboost. The B model had its propeller geared at 1:1.55 (prop:engine rpm) for high speed use, while the C model was geared at 1:1.63 for slower flying speeds. In 1936 the new 670 PS (661 hp, 493 kW) 210D and 210E were introduced, which had the same gearing as the B and C but used a new two speed supercharger to increase takeoff power and altitude performance. The Jumo 210G had a direct injection system developed by August Lichte. The Jumo system used a small pump piston positioned beside each of the main cylinders, driven off the crank shaft. The injector used a simple check valve to prevent internal pressure from blowing back into the fuel line, and the pump was timed to inject at the proper point in the intake cycle. Inclusion of the injection system increased takeoff performance by about 20 PS without increasing boost rates and it also reduced fuel consumption. For those reasons most newer German engine types were set up with fuel injection systems. The Jumo 210G was rated at 730 PS (720 hp, 534 kW) and was only available for fast aircraft like the Bf 109 and Bf 110 but not for slow aircraft like the Ju 87. Further developments were planned as Jumo 210F and 210H, but never built. In 1935 the Jumo 210H, with twin exhaust valves for each cylinder, was used for development of the Jumo 211. The Jumo 210 S was a special development by the DVL with rotary disc valves, as used in KM 8 torpedo engine. Production of the Jumo 210 came to an end in about 1938.