Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Lotus 900 сериясы – Ұлыбританияның Lotus Cars компаниясы жобалаған және құрастырған ішкі жану қозғалтқыштарының тобы. Lotus Ford Twin Cam қозғалтқышының ізбасары, 900 Lotus компаниясымен жасалған алғашқы толыққанды қозғалтқыш болды. Бұл қозғалтқыш 1972 жылдан 1999 жылға дейін өндірілді.
Series of engines developed by Lotus
The Lotus 900 series is a family of internal combustion engines designed and built by Lotus Cars of United Kingdom. Successor to the Lotus Ford Twin Cam, the 900 was the first complete engine developed by Lotus. The engine was built from 1972 to 1999.
Өмірбаян
1964 жылы Lotus компаниясы Lotus Twin Cam қозғалтқышын ауыстыру қажеттігін мойындады. Колин Чэпман жаңа қозғалтқышта болуы тиіс қасиеттерді, соның ішінде "жоғары тиімділік, икемділік, серпімділік және қолмен құрастыруға ыңғайлы тегіс жұмыс" сипаттамаларын тізімдеген қысқаша талапнама дайындады. Ешбір қолданыстағы қозғалтқышта мұндай жиынтық табылмағандықтан, компания келесі Lotus қозғалтқышының сипаттамаларын анықтау үшін тәуелсіз кеңесшілер мен ішкі ресурстарды пайдаланды. Lotus шассиіне тым кең болғандықтан 120° V6 және жоспарланған кузовқа тым биік болғандықтан 60° V6 қозғалтқыштары қабылдамады, содан кейін инженерлер 2 литрлік қатарлы төрт цилиндрлі қозғалтқышты ең оңтайлы таңдау деп шешті. Бұл болашақ қозғалтқышта әр цилиндрде төрт клапан (барлығы 16 клапан) болады, олар белдікпен жұмыс істейтін екі жоғарғы валмен басқарылады. Блок тік осіден 45° бұрышпен орналастырылып, төменгі капотты қамтамасыз етуге және болашақта Индианаполис жарысында пайдалану үшін 4 литрлік V8 нұсқасын әзірлеуді жеңілдетуге арналған. Дизайн тобын Lotus Powertrain Development бөлімінің басшысы Стив Санвилл және бұрын Coventry Climax компаниясында жұмыс істеген Рон Берр басқарды. Lotus 900 қозғалтқышының әзірлеуін жеделдету үшін, өз қозғалтқыш блогын жобалау кезінде Vauxhall темір блоктары жаңа цилиндр басқа сынақ алаңы ретінде пайдаланылды. 1974 жылы шотландтық Vauxhall дилері SMT, Dealer Team Vauxhall DTV құрамында Шотландия ралли чемпионатында жеңіске жетуді көздеді. Lotus Sport бас бөліктерін жеткізді және Vauxhall 2279cc блогына алғашқы Lotus 907 гибридтік бас бөлігін жасады. Бұл HC Viva Saloon машинасына орнатылып, Magnum деп қайта аталды. Оны әзірлеуші және жүргізуші Эндрю Коуэн болды, ол кейіннен Lotus Sunbeam раллисін әзірлеуде жұмыс істеді. Клапан механизміндегі ақаулар салдарынан жарыстан шығып қалғаннан кейін, Билл Блайденштейн қозғалтқыштарды жасауды өз мойнына алып, Lotus 907 бас бөлігін DTV Group 2 раллилік Vauxhall Magnum Coupes машиналарына орнатты. Кейін Vauxhall, Vauxhall Chevette HS машинасымен 4-топ жарысына қатысты. Жолдық нұсқаларда Vauxhall DOHC цилиндр бас бөліктері қолданылса, алғашқы раллилік машиналарда 2300 см³ блокқа орнатылған модификацияланған Lotus 907 бас бөліктері пайдаланылды. Бұл ертедегі HS модельдері 1976 жылдың қараша айында Lotus 907 бас бөлігімен тіркелді, бірақ қажетті 400 машина әлі дайын болмаған еді. 1978 жылы FISA ережелеріндегі өзгерістер Lotus бас бөлігі бар машиналарды жарысқа қатысуға жарамсыз деп жариялады, содан кейін Vauxhall өз DOHC бас бөлігіне көшті.
As early as 1964, Lotus recognized the need to find a replacement for the Lotus Twin Cam engine. Colin Chapman issued a brief that listed the features to be required in a new engine, including 'high efficiency, flexibility, torque and smoothness which was suitable for hand assembly'. Unable to find this combination in any existing engine, the company used outside consultants and internal resources to define the characteristics of the next Lotus engine. After having rejected a 120° V6 due to being too wide for Lotus' chassis and a 60° V6 as too tall for the intended bodywork, the engineers determined that a 2 litre inline four engine was the optimal choice. This future engine would have four valves per cylinder (16 valves total) operated by belt driven dual overhead cams and develop The block would be angled at 45° from vertical to permit a lower bonnet and simplify development of a 4 litre V8 version for future use in Indianapolis racing. The design team was headed by Steve Sanville, Lotus' Head of Powertrain Development, and Ron Burr, formerly of Coventry Climax. Lotus would accelerate development of the 900 engine by using the Vauxhall iron blocks as test beds for their new cylinder head while design of their own engine block was under way. In 1974 Scottish Vauxhall dealer SMT, part of Dealer Team Vauxhall DTV aimed to win the Scottish Rally Championship. Lotus Sport supplied heads, created the first hybrid Lotus 907 head on a Vauxhall 2279cc block. This was fitted to a HC Viva Saloon and rebranded a Magnum. Developed and driven by Andrew Cowan who later worked on the Lotus Sunbeam rally development. With valve train issues causing a DNF Bill Blydenstein took over the engine builds and fitted the Lotus 907 head to the DTV Group 2 rally Vauxhall Magnum Coupes. Vauxhall later went rallying in Group 4 with the Vauxhall Chevette HS. The road going versions used the Vauxhall DOHC cylinder head but early rally cars used a modified Lotus 907 head on a 2,300 cc block. These early HS models were homologated with the Lotus 907 head in November 1976 before the requisite 400 cars had been built. A rule change in 1978 by FISA made the Lotus head cars ineligible to compete and Vauxhall switched to their own DOHC head.
Қозғалтқышты дамыту
Жаңа қозғалтқыштың жобалауы басталғанда, Lotus компаниясы төзімділік жарыстары үшін жаңа спорттық автомобиль қозғалтқышының қажеттігін байқады. Бұл компанияны 900 жобасын екі нұсқаға бөлуге итермеледі: бірі кіші порттармен және жарыс емес мақсаттар үшін клапандар арасындағы 51° бұрышпен, екіншісі үлкен порттармен және жарыстар үшін 41° бұрышпен. Lotus компаниясының Инженерлік директоры Тони Радд, даму мен өндірістің алғашқы кезеңдерінде жасалған немесе жоспарланған алты қозғалтқыш түрін анықтады: Қорытпа блоктар темір қозғалтқыштарға қарағанда механикалық шулырақ болды. Тағы бір мәселе, қорытпа блоктарда бастапқы жобада жеткіліксіз қолдауға ие болған ылғалды қаптамалар қолданылды, бұл цилиндрдің бас қосылысының жиі бұзылуына әкелді. Бұл мәселе, шпилькаларға түсетін жүктемені арттыру және қаптамалардың қалыңдығын ұлғайту арқылы шешілді. Электролиттік коррозия мәселесі тот баспайтын болаттан жасалған прокладкаға көшу және химиялық тежегіш салқындатқыш қолдану арқылы шешілді. Қозғалтқыш бос жүрісте төмен май қысымын көрсетті, бұл қауіпті емес болғанымен, автомобиль иелерін алаңдатуы мүмкін еді және үлкен май сорғысын орнату арқылы шешілді. Jensen үшін қозғалтқыштарды дайындау кезінде басқа да проблемалар анықталды. Қозғалтқыш-беріліс жинағындағы жеткіліксіз сәулеттік қатаңдықтан туындаған деп саналған беріліс дірілі, коленвал корпусының төменгі жиегіне екі тіреу қосылу арқылы шешілді. Мұнайға қатысты екі проблема пайда болды. Біріншісі, жоғары жылдамдықта ұзақ жүру кезінде ауа фильтріне майдың түсуі. Резеңке ернеуі бар коленвал салындысының корпусын майды бөліп шығаратын камераға айналдырғанға дейін сыртқы майды бөліп шығаратын желдеткіш қосылды, бұл тұрақты шешім болды. Басқа проблема, ұқсас жағдайларда байқалған, май қысымының күрт төмендеуі еді. Бұл майдың камералық қораптарда тоқтауынан және сорғыға кері ағып кетпеуінен туындады. Бұл дренаж тесіктерінің сәйкес келмеуіне, құю кезінде пайда болған қабықшаларға және бітелген немесе дұрыс жұмыс істемейтін клапандарға байланысты болды. Уақытша шешім – май сорғыштарды фосфаттап беру, ал қалған себептер жинау кезінде туындаған мәселелер ретінде қарастырылды.
As design of the new engine began, Lotus saw the need for a new sports car engine for endurance races of between This prompted the company to split the 900 project into two versions; one with smaller ports and a 51° included angle between the valves for touring applications and one with larger ports and a 41° included angle for racing. Tony Rudd, Engineering Director for Lotus, identified the following six engine types created or planned during the early stages of development and production: The alloy blocks were mechanically noisier than the iron engines. Another issue was that the alloy blocks used wet liners which were poorly supported in the initial design and this caused a high rate of cylinder head joint failures. This was dealt with by increasing the torque loading on the studs and increasing the thickness of the liners. An electrolytic corrosion issue was dealt with by changing to a stainless steel gasket and using a chemically inhibited coolant. The engine tended to show low oil pressure at idle which, while not dangerous, was expected to worry car owners and was solved by installing an oversized oil pump. While preparing engines for Jensen other problems came to light. Transmission vibration thought to be caused by insufficient beam stiffness in the engine/transmission assembly was addressed by adding two lugs to the lower edge of the crankcase. Two oil related problems surfaced. The first was oil being introduced into the air box during sustained high speed cruising. An external oil separating breather was added until the housing for the rubber lip crankshaft seal could be re shaped into an oil separator chamber, which became the permanent solution. The other problem, which was seen under similar conditions, was that the oil pressure would drop precipitously. This was caused by oil being held up in the cam boxes and not draining back into the sump. This was due to mismatched drain holes, casting flash, and sticking or incorrect relief valves. The short term solution was to phosphate the camshafts, and the other causes were dealt with as assembly problems.
Дженсен-Хейли
1970 жылы қозғалтқыш толықтай дайын болды, бірақ Lotus-тың қолдағы көліктерін жаңа қозғалтқышқа бейімдеу мүмкін болмады, ал Project M50 жобасы Elite Type 75 моделіне айналуына тағы бірнеше жыл кетті. О'Делл Chrysler Avenger бұрын атқарған жарыс үлгісін қайтару үшін Chrysler Sunbeam машинасының раллилік нұсқасын жасауды жоспарлады. Ол сол кездегі көшбасшы Ford Escort машиналарымен бәсекелесуі керек еді. Lotus ұсынған қозғалтқыштың диаметрі 907-ге тең болды, бірақ О'Деллдің өтініші бойынша поршеньнің ходы ұзартылып, қуаты арттырылды. Тони Радд үлкен қозғалтқыштан туындаған қатты дірілді басу үшін икемді маховик жасады. Бұл қозғалтқыш 911 типті деп аталды. 1978 жылы Chrysler Еуропадағы өндірісін PSA Group компаниясына сатты, сондықтан автомобиль 1979 жылы дебют жасағанда Talbot Sunbeam Lotus деп аталды. Барлығы 2298 дана жолға арналған көлік сатылды. Раллилік машинада 911 қозғалтқышы күшейтіліп, 1980 жылы RAC раллиінде жүргізуші Анри Тойвонен жеңіске жетті, ал оның командаластары Гай Фрекулин мен Рассел Брукс үшінші және төртінші орындарды иеленді. Келесі жылы автомобиль Аргентина раллиінде жеңіске жетіп, Монте-Карло, Португалия, Корсика, Бразилия және Сан-Ремода екінші орындар алды, соның нәтижесінде 1981 жылы Talbot үшін Чемпионатты жеңіп алды және Фрекулинге жүргізушілер сериясында екінші орын бұйырды. Бұл машинада да 911 типті қозғалтқыш орнатылған, бірақ бұрынғы модельдегі алдыңғы қозғалтқыш, артқы жетек схемасының орнына, жаңа модель артқы орталық қозғалтқыш, артқы жетек схемасын қабылдады. Жоба тоқтатылғандықтан, PSA компаниясы төрт дөңгелекті Peugeot 205 Turbo 16 машинасының әзірлеуіне басымдық бергендіктен, тек екі прототип салынды.
The engine was complete by 1970, but Lotus' existing cars could not be adapted to use the new engine, and Project M50 would not become the Elite Type 75 for several more years. O'Dell wanted to develop a rally version of the Chrysler Sunbeam to take up the competition role formerly filled by the Chrysler Avenger. It would be competing against the then dominant Ford Escorts. The engine Lotus supplied had the same bore as the 907 but at O'Dell's request displacement was increased to by lengthening the stroke to Tony Rudd developed a flexible flywheel to dampen increased vibrations from the larger size. This engine was called the type 911. In 1978 Chrysler sold their European operations to the PSA Group, so when car the car debuted in 1979 it was called the Talbot Sunbeam Lotus. Ultimately 2,298 road car versions were sold. In the rally car the 911 engine was tuned to be rated at Driver Henri Toivonen won the RAC Rally in 1980, and teammates Guy Frequelin and Russel Brookes were third and fourth. The next year, the car won the Argentine Rally and placed second at Monte Carlo, Portugal, Corsica, Brazil and San Remo, winning the 1981 Championship of Makes for Talbot and earning Frequelin second place in the Drivers series. This car had the same type 911 engine but instead of the front engine, rear wheel drive layout of the earlier car the new car adopted a rear mid engine, rear wheel drive layout. Only two prototypes were built before the project was cancelled due to PSA favouring development of the four wheel drive Peugeot 205 Turbo 16.
Қозғалтқышты салыстыру кестесі
Тип Тесік Жүргізу көлемі Қуат Момент Отын жүйесі Индукция1 904 5,000 айн/мин 3,750 айн/мин (1996 GT3) 4,250 айн/мин (1996 V8) ЕСКЕРТУ:1 "NA" = Атмосфералық, "T" = Түрбожүктемелі, "I" = Интеркулерлі.
Type Bore Stroke Displacement Power Torque Fuel system Induction1 904 at 5,000 rpm at 3,750 rpm (1996 GT3) at 4,250 rpm (1996 V8) TNote:1"NA" = Naturally aspirated, "T" = Turbocharged, "I" = Intercooled.