Нью-Йорк метрополитенінің тарихи AB стандартты вагондары

Кіріспе

Нью-Йорк метросының қызметтен шығарылған AB Standard вагондары – 1914 және 1924 жылдар аралығында American Car and Foundry Company және Pressed Steel Car Company компаниялары құрастырған Нью-Йорк метросы вагондарының класы. Бұл вагондар Бруклин жылдам транзит компаниясы (BRT) және оның ізбасарлары – Бруклин-Манхэттен транзит корпорациясы (BMT), Нью-Йорк қалалық көлік басқармасы және Нью-Йорк қалалық транзит басқармасы (NYCTA) басқаруымен жүріп тұрды. Вагондар BRT-ні кеңейтуді көздеген "Екі келісімшарт" қол қойылғаннан кейін жобаланды. Барлығы 950 вагон салынды. Қызмет етудің алғашқы жылдарында, операторлар оларды ағаштан жасалған BU вагондарынан ажырату үшін көбінесе "Steels" деп атаған. Дегенмен, бұл вагондар көбінесе BRT стандарттары, BMT стандарттары немесе жай ғана Стандарттар деп аталды. Пойыз экипаждары мен вагон деполары оларды жиі 67 футтық вагондар, AB типтері немесе көбінесе AB деп атаған. Өз заманында бұл вагондар қалалық жылдам транзит жүйесіне көптеген жаңалықтар әкелді. AB стандарттары 1960 жылдары біртіндеп қызметтен шығарылып, 1969 жылы соңғы рет пайдаланылды. Бірнеше AB стандарттары сақталған.

Өмірбаян

BRT 1913 жылғы екі келісімшарт бойынша жоспарланған жаңа метро желілерін пайдалануға бастағанда, бұл BRT-нің Нью-Йоркте метро қызметін ұсынуға кіріскенін білдірді. Бұрын BRT жолаушылар теміржол қызметін көтерілген немесе жер үсті жолдарында ғана ұсынған. Метроға қарай кеңею дегені BRT жер асты тоннельдерінде жүре алатын метро вагонын жобалауы керек болды. Бұл жаңа вагондар BRT-нің жоғары орналасқан паркінен өзгеше болуы керек еді, сондай-ақ айтарлықтай мықтырақ болуы керек еді. BRT көреген компания болды және IRT метросында қолданылып жүрген вагондардан жақсырақ вагонды жобалауға ұмтылды. Осы мақсатта BRT инженер Льюис Б. Стилвеллді теміржол саласындағы жұмысына сүйене отырып вагондарды жобалауға шақырды. Екі келісімшартқа қол қойылғанға дейін BRT метро желілерін пайдаланатыны белгілі болғандықтан, инженерлік жұмыстар 1913 жылға дейін басталды. Стилвелл 1912 жылға қарай жаңа 67 футтық стандартты вагондардың алғашқы жобаларын аяқтады. 1913 жылдың қыркүйегінде Стилвеллдің стандартты дизайлының ағаш үлгісі Бруклинде көпшілік назарына ұсынылып, жағымды пікірлер алды. Бұл жаңа вагондарға тапсырыс беруге жеткілікті болды.

Қызмет тарихы

1914-1924 жылдар аралығында барлығы 952 А/В стандарты сатып алынды, олардың 2-сі соқтығысу кезінде зақымдалған 2-сінің орнына алынған. 1914 жылдан 1922 жылға дейін жыл сайын 100 моторлы вагонға, ал 1924 жылы 50 қозғалтқышсыз тіркемелі вагонға тапсырыс берілді. 1919 жылғы тапсырысқа қосымша 2 вагон жеткізілді, олар өткен жылы зақымдалған 2 вагонды (2208 және 2274) алмастырды. Барлық 902 моторлы вагон "жеке" болып табылды, яғни әрқайсысы қалауынша өздігінен жұмыс істей алатын. Пойыздар бір-біріне жалғасқан жеке вагондардан құралатын. Дегенмен, кейінгі жылдары жеткізілген көптеген вагондар бірден төменде көрсетілгендей, бірліктерге біріктірілді. Вагонның алғашқы жүрісі 1915 жылдың басында болды, бірнеше бірліктер троллейбус жабдықтарымен жабдықталғаннан кейін, 1915 жылдың 22 маусымында метро желісі ретінде ресми ашылған Теңіз жағалау желісінде сынақтан өтті. Сондай-ақ, олар 1914 жылы жеткізілген 39-шы көшедегі шеберханалардың маңында жылжыту үшін де пайдаланылды. Осылай жабдықталған вагондар: 2000, 2001, 2010, 2021, 2042, 2050, 2051, 2054, 2060, 2071, 2087 және 2092. 1915 жылдың 22 маусымынан кейін А/В стандарттары тұрақты метро қызметін жүргізді. Арнайы жабдықталған вагондардан троллейбус бағаналары алынып тасталды. Қызмет ету кезінде А/В стандарттары Кони-Айлендке қызмет көрсететін барлық төрт бағытта жұмыс істеді: Вест-Энд желісі, Калвер желісі, Си-Бич желісі және Брайтон желісі. Олар сондай-ақ Төртінші даңғыл метрополитенінде, Бродвей метрополитенінде және Астория желісінде, сондай-ақ БМТ-нің "Шығыс бөлімшесінің" бір бөлігінде, оның ішінде Бродвей-Бруклин/Ямайка желісі, Бродвей-Миртл даңғылы желісі, Нассау көшесі метрополитені және 14-ші көше-Канарси желісінде де қызмет етті. 1955 жылдың 1 желтоқсанынан бастап, қызмет ету мерзімінің ортасында, вагондар IND Queens Boulevard Line желісінде де қызмет етті, 60-шы көше тоннелінің жалғасы аяқталғаннан кейін және BMT Brighton Local қызметі Куинстегі Forest Hills–71-ші авенюге дейін ұзартылды (кейбір бірліктер 1957 жылғы машинистер ереуілі кезінде осы желіде 179-шы көшеге дейін жүріп өткен). 1958 жылы осы вагондардың пойызымен қысқаша сынақ жүргізілді, IND F қызметі Ямайка–179-шы көшесі мен Бродвей–Лафайетт көшесі арасында болды.

All told, 952 A/B Standards were purchased between 1914 and 1924, 2 of them being replacements for 2 others that were damaged in a collision. 100 motorized cars were ordered every year from 1914 to 1922, and 50 unpowered trailer cars were ordered in 1924. 2 additional cars were delivered as part of the 1919 order to replace 2 cars (2208 and 2274) that had been damaged the previous year. As delivered, all 902 motor cars were "singles", meaning that each could be run entirely by itself if so desired. Trains would be made up of singles coupled together. However, many cars as delivered in later years were immediately coupled into units as indicated below. The first run of the cars was not until early 1915 when several units specially equipped with trolley poles test operated on the Sea Beach Line prior to its formal opening as a subway line, which took place on June 22, 1915. The poles were also used to move the cars around the 39th St. Shops where they had been originally delivered in 1914. Cars so equipped were 2000, 2001, 2010, 2021, 2042, 2050, 2051, 2054, 2060, 2071, 2087, and 2092. After June 22, 1915, the A/B Standards operated regular subway service. Trolley poles were removed from those cars which had been specially equipped. During their service lives, the A/B Standards saw service on all four routes serving Coney Island: the West End Line, Culver Line, Sea Beach Line, and Brighton Line. They also ran in the Fourth Avenue Subway, the Broadway Subway, and on the Astoria Line, as well as parts of the BMT's "Eastern Division", which includes the Broadway–Brooklyn/Jamaica Line, Broadway–Myrtle Ave. Line, Nassau Street Subway, and the 14th Street–Canarsie Line. Beginning December 1, 1955, well into their service lives, the cars also saw service on the IND Queens Boulevard Line once the 60th Street Tunnel Connection was completed and BMT Brighton Local service was extended to Forest Hills–71st Avenue in Queens (some units had operated on this line to 179th St. during the 1957 motormen's strike). In 1958, a brief test was conducted using a train of these cars in IND F service between Jamaica–179th St. and Broadway–Lafayette St.

Вагонның қызмет ету кезеңінде бірнеше маңызды өзгерістер енгізілді. Шамамен 1919 және 1920 жылдары ең ескі вагондардың жолаушылар бөлімі желдеткіштер, қосымша жарықтандыру және тұрған жолаушыларға арналған қосымша орындарды қосу үшін жаңартылды. Сол кезде вагондар жаңа құралымдарда жұмыс істеуге бейімделді (төмендегі әріптік белгілеулерді қараңыз). Сонымен қатар, вагондар бүкіл пойыздың есіктерін бір орыннан ашуға немесе жабуға мүмкіндік беретіндей өзгертілді. Бұл өзгеріске дейін МУДК пайда болғанға дейін пойыздың әр вагонында есіктерді басқару үшін кондукторды орналастыру қажет болды. Өзгерістерден кейін бір кондуктор бүкіл пойыздың есіктерін басқара алатын. Бұл BRT-ге, ал 1923 жылдан кейін BMT-ге операциялық шығындарды азайтуға мүмкіндік берді. Модификация кондуктордың орнынан есіктерді басқару сигналдарын беру үшін вагондар арасында 9 нүктелі жалғауыштарды қосуды қамтыды. МУДК (көп бірлік есік басқаруы) жүйесімен жабдықталған барлық бөлімдердегі барлық вагондарға сыртқы күзет шамдары қосылуы керек еді. Бұл вагондарда олар бос және жүктелген функциясын іске асыратын (төменде сипатталған) дәл сол фиусқа орналастырылды. Бұл батарея тогын үнемдеу үшін жасалды. 1927 жылы Оңтүстік бөлім стансаларындағы платформалар толық ұзындығы 8 вагоннан тұратын пойыздарды пайдалануға мүмкіндік беру үшін кеңейтілді. Мұндай пойыздарға әлі де екі кондуктордың көмегі қажет болды, тек 1958 жылдың қыркүйегінде олар бір кондукторды қолдана бастады. 1950 жылдардың соңында қосымша өзгерістер енгізілді. А/В стандарттары пайдалы қызмет мерзімінің соңына жақындаған кезде, Нью-Йорк қаласының транзиттік басқармасы 1960 жылдардың соңына дейін вагондарды зейнеткерлікке шығару жоспарын жасады. Трейлерлер алдымен 1960 жылдардың басында зейнеткерлікке шығарылатын болды, өйткені Нью-Йорк метросындағы барлық трейлерлік вагондар біртіндеп жойылып жатқандықтан, бұл практикалық мәселе болды. Содан кейін ең ескі вагондардан (2000–2299 вагондары, сондай-ақ бірнеше 2300 вагондары) бастап моторлы вагондар да зейнеткерлікке шығарылатын болды. Қалған автопарк жаңа вагондар тапсырыстары оларды алмастырмайынша ұзақ қызмет етуі керек еді, сондықтан 2400–2799 вагондары 1960 жылдары қызмет етуге мүмкіндік беру үшін жеңіл жөндеуден өтуі керек еді. 2899-шы вагон да күрделі жөндеуден өтті, өйткені ол бағдарлама аясындағы екі вагонмен (2700-ші) үш вагонды жиынтықтың бөлігі болды. 2800–2898 вагондары күрделі жөндеуден өтпеді, өйткені оларда стандартты емес топтық қорапты ауыстырғыш болды. Қалған 2300-ші және 2800-ші вагондар 1960 жылдардың ортасында зейнеткерлікке шығарылды, ал жөнделген вагондар 1969 жылдың 4 тамызында Myrtle–Chambers бағытында соңғы пойыз жүргенге дейін қызметте болды. Жөнделген вагондарда туннельдерді жарықтандыру үшін мөлдір шамдар орнатылды. Сонымен қатар, олардың интерьері жақсырақ жарықтандыру және орындықтармен жаңартылды. Жөнделген вагондарға сонымен қатар осы кезеңде заманауи General Electric жетектеу басқару жиынтығы орнатылды, ол Транзиттік басқарманың ескі Westinghouse жиынтықтарынан жақсырақ деп саналды. Жөнделген вагондардың шамамен жартысы осымен жабдықталған.

Several significant modifications were made during the cars' period of service. In approximately 1919 and 1920, the passenger compartment of the oldest cars was upgraded to add fans, additional lighting, and more places for standees to hold on. Also at that time, the cars were modified to operate in new arrangements (see letter designations below). In addition, the cars were also modified to allow an entire train's doors to be opened or closed from one point on the train. Prior to this modification, it had been necessary to station a conductor in every car of a train to operate doors prior to the advent of MUDC. Following the modification, one conductor could operate the doors for an entire train. This allowed the BRT, and after 1923, the BMT, to reduce operating costs. The modification involved connecting 9 point jumpers between cars to pass along electric door control signals from the conductor's position. Exterior guard lights had to be added to all cars on all divisions equipped with MUDC (Multiple Unit Door Control). On these cars, these were placed on the same fuse that operated the Empty and Load feature (described below). This was done to save on battery current. In 1927, platforms along the Southern Division stations were being extended to allow for the operation of full length, 8 car trains. Such trains still required the use of two conductors; it was not until September 1958 that they began operating using only one conductor. Further modifications were made in the late 1950s. As the A/B Standards were nearing the end of their useful service life, the New York City Transit Authority set up a plan to retire the cars by the end of the 1960s. Trailers were to be retired first, in the early part of the 1960s. This was a matter of practicality since all trailer cars in the New York City Subway were being phased out. Motor cars would be retired next, starting with the oldest cars (cars 2000–2299, along with a few 2300s). The rest of the fleet would need to serve longer until new car orders could replace them, so cars 2400–2799 were to receive a light overhaul to allow them to serve through the 1960s. Car 2899 was also overhauled, as it was part of a three car set with two cars (2700s) that fell within the scope of the program. Cars 2800–2898 were not overhauled as they had a non standard group box switch. The remaining 2300s and the 2800s were retired during the mid 1960s; and the overhauled cars continued in service until the last train operated on August 4, 1969, in Myrtle–Chambers service. Overhauled cars received sealed beam headlights to illuminate tunnels. In addition, their interiors were revitalized with enhanced lighting and seat cushions. Overhauled cars also received a more modern General Electric propulsion control package during this time, which was believed by the Transit Authority to be an upgrade over the older Westinghouse packages. About half the overhauled cars were so equipped.

Зейнеткерлік

BMT AB стандарттары 1960 жылдары біртіндеп қызметтен шығарылып, R27, R30, R32, R40 және R42 вагондарымен алмастырылды. Қызметтен шығару алдымен вагон-прицептерден басталды, содан кейін жөнделмеген ескі моторлы вагондарға, және ақырында барлық автопаркке дейін жетті. Соңғы вагондар 1969 жылы жолаушылар тасымалынан толығымен алынды, 4 тамызда BMT Myrtle Ave. желісінде соңғы рейс жасады. Қызметтен алынғаннан кейін, бес AB стандартынан басқа барлық вагондар сүзіліп жіберілді. Сүзілмеген бес вагон сақталды: 2204 нөміріндегі вагон Нью-Йорк Транзит Музейінде (Бруклин, Нью-Йорк штаты) сақтаулы. Қазіргі уақытта ол жұмыс істемейтіндіктен, тек көрсетілімдік экспонат ретінде пайдаланылады. 2390, 2391 және 2392 вагондары Railway Preservation Corp. ұйымында сақталады. Олар 2015 жылы жұмыс жағдайына келтіріліп, содан бері Нью-Йорк Транзит Музейінің ұйымдастыруымен экскурсияларда қолданылуда. 2775 нөміріндегі вагон Коннектикут штатының Ист-Хейвен қаласындағы Shore Line Trolley Museum мұражайында сақталады. Мұражай аумағында болған су тасқынының салдарынан ол жұмыс істемейді. Сондай-ақ, 2321 нөміріндегі вагон қызметтен шыққан кезде толығымен сақталғандығы туралы мәлімет бар. Алайда, оның қазіргі жағдайы әлі белгісіз.

Құрылыс және жобалау

A/B стандарттары тапсырылған кезде Нью-Йорктің қалалық көлігінің сапасы айқын жақсарды. Олардың ұзындығы (67 фут) және ені (10 фут) оларды IRT метросының кішкентай вагондарынан ерекшелендірді. Әр вагонда көбірек орын және отыруға арналған кеңістік болды. IRT вагондарынан өзгеше, жолаушылар ағынын жақсарту үшін соңғы жақтанғы есіктер вагондардың шеттерінен ығыстырылды. Бұл жобаның авторы Уильям С. Менден (бас инженер, кейін BRT бас менеджері) болды. Сонымен қатар, орта жақтағы есіктер де болды, яғни әр жақта үш жиын есік болды. Әрбір есік жиыны орталық тіреуі бар екі жапырақтан тұрды, бұл бір уақытта бірнеше адамға пайдалануға мүмкіндік берді. Бұл құрылым бұрынғы барлық жобалардан артық болды. Вагон өте мықты рамамен жасалды, ол фермалық конструкцияны пайдаланып, қабырғалық қаптама үшін жұқа металл қолдануға мүмкіндік берді. Бұл A/B стандарттарын, әр футқа шаққанда, IRT метросының толық металл вагондарынан жеңіл, бірақ екі есе мықты етті. Сондықтан A/B стандарттары кез келген бұрынғы жобаға қарағанда едәуір қауіпсіз болды, өйткені олар соқтығысқанда біріне-бірі кіріп кетпейтін еді. Дизайнның мықтылығы қайта-қайта дәлелденді. Тіпті 1960 жылдары, A/B стандарттары 50 жылға толғанда немесе жақындағанда, бірнеше вагон жаңа вагондармен кішкентай ауладағы соқтығыстарға қатысты. Бірақ әрбір жағдайда ескі вагондар соқтығыстан кейін жақсырақ күйде болған сияқты. Моторлы A/B стандарттары (2000–2899 нөмірлі вагондар) 2 «максималды сүйреу» типіндегі доңғалақ жиынтығымен жабдықталды, онда вагон ортасына жақын доңғалақтардың диаметрі 341/4 дюйм, ал вагон шеттеріне жақын доңғалақтардың диаметрі 31 дюйм болды. Моторлар үлкен доңғалақтарды ұстап тұратын осьтерге бекітілді. Бұл конструкция вагонның салмағын жақсырақ бөліп, доңғалақтар мен рельстер арасындағы жабысуды арттырып, доңғалақ сырғанауын болдырмайды деп есептелді. 4000–4049 нөмірлі қуаты жоқ BX тіркеме вагондары барлық доңғалақтары 31 дюйм диаметрлі дәстүрлі доңғалақ жиынтығын пайдаланды.

The A/B Standards, when ordered, were a noticeable upgrade in the quality of New York's urban transportation. Their longer (67 feet) and wider size (10 feet) distinguished them from smaller IRT subway cars. There would be more room in each car and more space for seats. Unlike the IRT cars, end side doors were offset from the ends of the cars to aid better passenger flow. This design is covered under , with Mr. William S. Menden (chief engineer, and later general manager of the BRT) as the inventor. In addition, there was also a set of center side doors, making for a total of three sets of doors per side. Each door set consisted of two leaves separated by a center post, which allowed more than one person to use it at once. This arrangement proved superior to all previous designs. The cars were built with a very strong frame that utilized truss construction and allowed thin metal to be used for the side plating. This made the A/B Standards, foot for foot, lighter than similar all steel IRT subway cars, but with a body twice as strong. Therefore, A/B Standards were considerably safer than any previous design, as they would not telescope in a collision. The strength of the design proved itself over and over again. Even in the 1960s, when the A/B Standards were at or approaching 50 years of age, a couple of cars were involved in minor yard collisions with newer cars. Yet in each case, the older cars appeared to have gotten the better of the collision afterward. Motorized A/B Standards (motor cars 2000–2899) were built with 2 "maximum traction" type trucks where wheels closest to the center of the car were 341/4 inches in diameter, while wheels closest to the ends of the car were just 31 inches in diameter. The motors were attached to the axles that bore the larger wheels. This design was believed to better distribute the car's weight to provide the best adhesion between the wheels and the rails to prevent wheelslip. Unpowered BX trailer cars 4000–4049 used more conventional trucks where all wheels were 31 inches in diameter.

Жүргізушілер үшін инновациялар

Отырғыштар жайлы әрі кең болуы керек еді. А/Б стандарттарында қысқа ратан орындықтар көлденең (алға немесе артқа қараған) және бойлық (жанама қараған) орналастырылған. Әр орындыққа екі-үш адам жайлы сыйып отыратын. Бұл әр жолаушыға көбірек аяққа созылуға және жеке кеңістікке мүмкіндік берді. Әрбір жақтанғы есіктің жанындағы қосымша орындықтарды кондуктор қалауынша төмен түсіріп, жолаушылар пайдалана алатын. Төмен түсіргенде, бұл орындықтар есік жапырақтарын жауып тастағандықтан, оларды кондуктор ғана төмен түсіре алатындай құлыппен қорғалған. Кейінгі жылдары осы орындықтардың көпшілігі алынып тасталды. Сыртқы жақтанғы есіктер 2000–2299 вагондарда вагондардың ортасына, ал 2300–2899 және 4000–4049 вагондарда вагондардың соңына қарай орналастырылған. Қалыпты жағдайда әр вагонда 78 орын болды. 1950 жылдары көптеген (бірақ барлығы емес) ратан орындықтар жұмсақ былғары немесе ратанды еске түсіретін пластик (велон) материалмен ауыстырылды. Тұрған жолаушылар үшін вагондардың әр жақтанғы есігінің жанында төрт тіреу және көлденең орындықтардың ұштарында кішкентай тұтқалар болған (кейінгі жылдары көптеген вагондарда әр есік үшін екі тіреу алынып тасталды). 1919–1920 жылдары күтілгеннен артық жолаушылар саны болғандықтан, бойлық орындықтардың үстіне тұруға арналған металл белбеулер қосылды. Кейіннен жеткізілген вагондардың барлық партиялары (2600–2899, 4000–4049) металл белбеулермен бірге келді. 1930 жылдардың соңында көптеген (бірақ барлығы емес) вагондарда металл белбеулер көлденең болат тақталармен ауыстырылды. Бұл тақталар белбеулерге қарағанда көбірек жолаушыны қабылдай алды, вагондарды одан әрі жақсартты. Алғашқы ACF вагондарының барлығы, шамамен 93 вагонынан басқа, осы өзгеріске ұшырады; кейінгі Pressed Steel вагондарының жартысынан азы ғана өзгертілді. А/Б стандарттары метро вагоны үшін әсіресе сәнді болды. Әрбір терезенің күн сәулесін тоқтату үшін төмен түсірілетін немесе жолаушы табиғи жарықты қаласа, жоғары көтерілетін көлеңкесі болды. Жарық шамдарының күшті сәулесін жұмсарту және жарықты вагонда тең бөлу үшін шамдардың үстіне жұмсақ ақ шыныдан жасалған глобустар орнатылған. Алайда, глобустар 1925–1927 жылдар аралығында, ал көлеңкелер 1927–1938 жылдар аралығында вагондардан алынып тасталды. 2221 вагонында көлеңке тақталары да толығымен алынып тасталды. Қыс айларында орындықтардың астындағы электр жылытқыштар жылуды қамтамасыз етті. 2400–2599 вагондарында P. Smith жылытқыштары, ал қалған вагондарда Gold Car Heating үлгісі қолданылды. Жылы ауа райында төбедегі желдеткіштер сырттан таза ауа кіруіне мүмкіндік берді. Бұл вагондарда үш түрлі желдеткіш қолданылды: торлы (2000–2499), қорапты (2500–2599) және клерстори (2600–2899, 4000–4049). Алғашқы ACF вагондарында ішкі желдеткіш торлары әр партия вагондарға сәйкес қайта реттеліп, ең жақсы желдету үшін идеалды бұрышқа келтірілді. Сонымен қатар, жолаушылар қосымша желдету үшін төменгі жақтағы терезелерді аша алатын. Бастапқыда ағаштан жасалған (2000–2599), кейінгі вагондарда мыс (2600–2899, 4000–4049) қолданылды. Вагондардың жазғы айларда ыстық болуына қатысты алғашқы шағымдардан кейін 1919–1920 жылдарғы өзгерістер кезінде төбедегі желгіштер қосылды. Кейінгі вагондар желгіштермен бірге келді.

Seating was designed to be comfortable and spacious. The A/B Standards had short rattan benches arranged in both transverse (forward or rear facing) and longitudinal (sideways facing) positions. Two to three people could fit comfortably on each bench. This gave each rider more legroom and personal space. Supplemental seats located by each side door could be folded down for rider use at a conductor's discretion. When lowered, these seats would block side door leaves, so they were protected by lock to ensure only a conductor could lower them. Many of these latter were removed in later years. On the outer side doors, these were situated toward the center of the cars on cars 2000–2299 and toward the end of the cars on cars 2300–2899 and 4000–4049. Under regular conditions, 78 seats were available for riders in each car. During the 1950s, many (but not all) of the rattan seats were replaced by sprung leather or a plastic compound (velon) that replicated the feel of rattan. For standees, the cars featured four poles by each side door and small handles on the ends of transverse seats (in later years, two of those poles per doorway were removed on many cars). Due to higher than anticipated ridership, metal straps were added above longitudinal seats to improve standee accommodations in 1919–1920. All orders of these cars delivered later (cars 2600–2899, 4000–4049) came with metal straps already in place. During the late 1930s, many (but not all) of the cars saw the metal straps replaced with horizontal steel bars. These accommodated even more riders than the straps had, further improving the cars. With the earlier ACF built cars, all but around 93 of these cars underwent this conversion; of the later Pressed Steel cars, just under half were converted. As delivered, the A/B Standards were particularly luxurious for a subway car. Each window came with a shade that could be drawn down to block out sunlight, or raised if a rider desired more natural light. Soft white glass globes served as enclosures for the car's incandescent lighting, to soften the harsh glare of the bulbs and redistribute light evenly throughout the car. However, the globes were ultimately removed from the cars between 1925 and 1927 and the shades between 1927 and 1938. In car 2221, the shade boards were altogether removed as well. During the winter months, electric heaters under the seats provided plenty of heat. P. Smith heaters were used on cars 2400–2599 and a Gold Car Heating model for the rest of the fleet. In warmer weather, vents in the roof accommodated the influx of fresh air from outside the car. Three different vent types were used on these grill type (2000–2499), box type (2500–2599), and clerestory type (2600–2899, 4000–4049). With the earlier ACF cars, the interior ventilation grills were readjusted with each order of cars to attempt to get the ideal angle for the best ventilation. In addition, riders could open the drop sash side windows for extra ventilation. Initially made from wood (2000–2599), on later cars they were brass (2600–2899, 4000–4049). After early complaints about the summer warmth of the cars, ceiling paddle fans were added during the 1919–1920 modifications. Later cars came already equipped with fans.

Экипаж үшін жаңалықтар

A/B стандарттары ішкі өткізгіш басқаруын енгізді. Енді өткізгіш есіктерді ашқанда сыртқа емес, ішке шыға алатын болды. Батырма тақтасының басқаруы тек өткізгіш кілтпен тақтаны қосқанда ғана жұмыс істейтін. Бұл бұрмалаудың немесе қателердің алдын алды. Батырма тақталары өткізгішке барлық есіктердің жабылып қалғанын көрсететін индикатормен жабдықталған. Жоғарыда айтылғандай, әр вагонда есіктерді басқару үшін жеке өткізгіш қажет болды. 1919–1920 жылдардағы модификациялар кезінде вагондар жаңа құралымдарға біріктірілді (төмендегі әріп белгілемелерін қараңыз) және бір өткізгішке бүкіл пойыздың есіктерін басқаруға мүмкіндік беру үшін қайта жабдықталды. Бұл вагондарды басқаруды тиімдірек етті және еңбек шығындарын азайтты. Барлық бұрынғы метро вагондары сияқты, A/B стандарттарында да жолаушылар вагондар арасында өтуі үшін соңғы дауыл есіктері болды. Дегенмен, вагондардың 67 футтық ұзындығы және салдарынан туындаған ауытқуы салдарынан қиылыстар қиылыстарда әсіресе қауіпті болды. Сондықтан бұл вагондардағы дауыл есіктері жабық күйде сақталды, бірақ төтенше жағдайларда өткізгіш оларды пневматикалық түрде батырма тақтасынан аша алатын. Төтенше жағдайлар үшін вагондарда басқа метро вагондары сияқты авариялық тежегіш сымдары болды, бірақ сонымен қатар авариялық дабыл да қосылды, оны төтенше жағдайда пойыз экипажына хабарлау үшін іске қосуға болатын. Электрлік артқы және жүріс жарықтары A/B стандарттарымен бірге метроға енгізілді. Пойыздың алдындағы төменгі жарықтар ақ, ал артқы жарықтар қызыл түсті болды. Бұл жүйе тікелей машинистің реверсивті басқаруымен байланысты болды. Бұл IRT практикасына қайшы болды, онда пойыз терминалда бағытын өзгерткенде физикалық түрде ауыстырылуы керек керосин шамдары қолданылды. A/B стандарттары жеткізілген кезде ақ жүріс жарықтары туннельдерді жарықтандыру үшін жеткілікті деп есептелді. Алайда, 1950 жылдары Нью-Йорк метросы қауіпсіздікті жақсарту үшін жабық сәулелі фараларға жүйелік ауысты. Сондықтан 1959–1962 жылдар аралығында күрделі жөндеуден өткен вагондар (2400–2799 және 2899) жабық сәулелі фаралармен жабдықталды. Пойыздарды қосу және ажырату жаңа автоматты қосқыштар арқылы жеңілдетілді. Жаңа WABCO қосқыштары пойыздар қосылғанда немесе ажыратылғанда электр және ауа байланыстарын автоматты түрде жасайтын және бұзатын. Бұл пойыз экипажының жұмысын азайтты. Мысалы, IRT экипаждары пойыздарды қосу немесе ажырату кезінде жоғары кернеулі жалғастырғыш кабельдерді физикалық түрде қосуға немесе ажыратуға мәжбүр болды. BRT/BMT экипаждары A/B стандарттарында мұндай қажеттілік болған жоқ. Экипажға жалғастыруға немесе ажыратуға тура келген жалғыз жалғастырғыш – 1919–1920 жылдардағы модификациялармен енгізілген 9 нүктелі төмен кернеулі жалғастырғыш болды. Осылайша, бұл вагондарда оларды қосу және ажырату олардан бұрынғы жабдықтарға қарағанда әлдеқайда оңай болды. Сонымен қатар, Нью-Йорк метросына роллсайн енгізілді, бұл инновация көптеген басқа жылжымалы құрам тапсырыстарында қайталанды. Ескі вагондарда металл тақтайшалар болған, оларды өзгерту үшін физикалық түрде алып тастау және ауыстыру қажет болды. Роллсайн экипажға қолмен бұрылатын дөңгелекті бұру арқылы тақтайшаны жаңартуға мүмкіндік берді (кейінірек жылжымалы құрамда бұрмалауды болдырмау үшін оллендік кілтпен ауыстырылды). Ерте A/B стандарттарында (2000–2499 вагондары) кіші роллсайн терезелердің жақтау есіктерінің қалталарының артында орнатылған, ал кейінірек үлкен тақтайшалармен жабдықталған вагондар оларды жақсы көру үшін жақтау терезелерінің жоғарғы жартысына орналастырды. Бұлар 1924 жылғы 50 трейлердегі басқа терезеге ауыстырылды. 1920 жылдардың соңы мен 1930 жылдардың басында BMT кейбір вагондарға арнайы мүмкіндіктерді орнатты. 2222-3-4 вагонындағы бөлімшенің әр шетінде көпір/туннель индикаторы болды. 2553 вагонында есіктерге қарсы жақтау орындықтарында қол тіреулері болды. Сонымен қатар, келесі бөлімшелер дәмдеуіш автоматтарымен жабдықталды: 2300-1-2 – 2357-8-9, 2375-6-7, 2400-4000 – 2401 – 2424-4012, 2425. 2018 вагонында қол тіреулерінде ұзартылған қолдары болды. Біріктіруден кейін көп ұзамай, 2014 вагоны үлкен механикалық мәселелерге байланысты ұзақ уақытқа қызметтен шығарылды. Бірнеше жылдан кейін қайтадан қызметке кірген кезде, ол ACF вагондарындағы кішірек түрге қарағанда кейінірек Pressed Steel вагондарына тән үлкен есік қалталарымен жабдықталды. Сонымен қатар, ол ұзартылған авариялық шамдармен жабдықталды. 1940 жылдардың ортасында Көліктің Басқармасы олив жасыл түсінен өзгеше интерьер бояу схемаларымен эксперимент жүргізді. Барлық бөлімшелерде әртүрлі комбинациялар үшін сынақтан өткен вагондар болды. A/B стандарттарымен келесі вагондар сынақтан өтті: 2333-4-5 – қою жасыл, сұр және қара. 2381-2-3 – қоңыр және құмды. 2666 – қою қызыл және сұр, терезелердің үстінен қызыл жолақпен. 2698 – қою жасыл және сұр. 2747 – қою көк және сұр. Соңында BMT вагондарын ашық алма жасыл және олив жасыл түсінің комбинациясымен бояуға шешім қабылданды, және бұл IRT Steinways вагондарына да қолданылды, ескі және World's Fair вагондары да енді Кони-Айленд шеберханаларында күтілді.

The A/B Standards introduced interior conductor's controls. Now a conductor could stand inside rather than outside and between cars when operating the doors. The button board controls only worked if the conductor activated the board by key. This prevented tampering or error. The button boards were equipped with an indication flag which told the conductor when all doors were finally closed. As mentioned above, each car as delivered required its own conductor to operate doors. During the 1919–20 modifications, the cars were unitized into new arrangements (see letter designations below) and converted to allow one conductor to control an entire train's doors. This made operation of the cars more efficient, and reduced labor costs. Like all previously designed subway cars, A/B Standards featured end storm doors for riders to pass between cars. However, due to the car's longer 67 foot length and resultant overhang, crossing between cars was particularly dangerous on curves. Therefore, storm doors were kept locked on these cars, although in emergencies, they could be opened pneumatically by the conductor from the button board. For emergencies, the cars also featured emergency brake cords like other subway cars, but added an emergency alarm which could be activated to notify the train crew in case of emergency. Electric tail lights and running lights were introduced to the subway with the A/B Standards. Low running lights would display white at the front of the train, while tail lights displayed red in the rear. This feature was directly connected to the motorman's reverser control. This was in contrast to the IRT practice of using kerosene lamps at the ends of trains, which had to be physically changed over when the train reversed direction at a terminal. At the time the A/B Standards were delivered, the white running lights were deemed sufficient for lighting tunnels. However, during the 1950s, the New York City Subway made a system wide shift to sealed beam headlights to improve safety. Therefore, those that received overhaul from 1959 to 1962 (cars 2400–2799 and 2899) received sealed beams. Coupling and uncoupling of trains were simplified by new automatic couplers. The new WABCO couplers automatically made and broke electric and air connections as trains were coupled or uncoupled. This reduced the amount of work for train crews during the process. For example, IRT crews had to physically connect or disconnect high voltage jumper cables when coupling or uncoupling their trains. BRT/BMT crews on A/B Standards did not. The only jumper such a crew would ever have to connect or disconnect was the 9 point low voltage jumper introduced with the 1919–1920 modifications. Coupling and uncoupling, therefore, were much simpler on these cars than on equipment that came before them

Also introduced was the rollsign to the New York City Subway, an innovation that would be repeated on many other rolling stock orders. Older cars had metal signs which had to be physically removed and replaced to change. Rollsigns simplified the process by allowing train crews to update the sign's display by merely turning a hand crank (which would later be replaced with an allen wrench to prevent tampering in later rolling stock). Early A/B Standards (cars 2000–2499) had the smaller size rollsigns installed in the windows behind side door pockets, while later cars equipped with larger signs placed them in the upper half of side windows for better visibility. These were shifted to a different window in the 50 trailers of 1924. During the late 20s and early 30s, the BMT installed special features on some of these cars. 2222 3 4 had a bridge/tunnel indication light at each end of that unit. 2553 had arm bars on the side seats alongside the doors opposite from where the drop seats were located. Also, the following units were furnished with gum dispensing machines: 2300 1 2 through 2357 8 9, 2375 6 7, 2400 4000 2401 through 2424 4012 2425. 2018 had elongated arms on its hand stanchions. Shortly after unification, car 2014 was out of service long term due to some major mechanical problem. When it reappeared in service after a few years, there had been some changes it received the larger door pocket compartments typical of the later Pressed Steel cars rather than the smaller variety that the ACF cars had. Additionally, it was equipped with longer emergency light fixtures that extended further out. In the mid 40s, the Board of Transportation experimented with different interior paint schemes as an alternative to the more usual olive drab. All divisions had cars that were tested for different combinations. With the A/B Standards, the following cars were tested:

2333 4 5 dark, green, and gray. 2381 2 3 brown and tan. 2666 dark, red, and gray, with a red stripe running just above the windows. 2698 dark, green, and gray. 2747 dark, blue, and gray. It was finally decided to paint the BMT cars with a light apple green and olive drab combination, and this was applied as well to the IRT Steinways, both regular and World's Fair, that were now being maintained in the Coney Island Shops.

Қозғалтқыш және тежегіш

Төмен кернеулі қозғалтқышты басқару, ең алғашқы A/B стандарттары жеткізіліп бастаған шамада танымал бола бастады. Сондықтан, олардың осы мүмкіндікпен келуі таңқаларлық емес. Бұрынғы жоғары кернеулі қозғалтқышты басқару жүйелерінде 600 вольт моторшының басқару тұғыры арқылы және вагондар арасындағы жалғауыштар арқылы пойыз бойымен өтетін. Бұл пойыздың барлық моторлы вагондары үшін үшінші рельстен синхронды түрде қуат алуға мүмкіндік беру үшін электрлік байланыстарды жасау қажеттігінен туындады. Алайда, бұл моторшылар мен шеберхана қызметкерлері үшін электр тогының соғу қаупін тудыратын қауіпті жағдайға алып келді. Тіпті қуаты жоқ вагондар да кернеуді арттағы моторлы вагондарға беру үшін осы жалғауыштар арқылы 600 вольтты тасымалдауға міндетті болды, осылайша оларды жетекші вагондармен синхронды жұмыс істеуге мүмкіндік берді. Ал төмен кернеулі қозғалтқышты басқару пойыздың қозғалтқыштарын басқару үшін аккумулятор кернеуін (32 вольт) пайдаланды. Осы аккумулятор кернеуі моторшының басқару тұғыры арқылы және вагондар арасында өтетін. Пойыз бойымен тартылу күші осылай аккумулятор кернеуімен синхронды түрде реттелді. Сонымен қатар, әрбір вагон аккумулятор кернеуіне жеке жауап беретін, өздерінің 600 вольттық байланыстарын жылжытып, әрбір вагонның жергілікті түрде алған қуатын үшінші рельстен тікелей қозғалтқыштарға бағыттайтын. Осылайша, қозғалтқышты басқару үшін 32 вольтты пайдалану, ескі жоғары кернеулі жүйемен байланысты 600 вольттан гөрі әлдеқайда қауіпсіз болды. Бұл сонымен қатар A/B стандарты үшінші рельстің тоқтан өтпейтін бөлігіне өткенде, оны алдыңғы тоқ бар бөліммен жалғастыру арқылы қосымша қуаттандырмайтынын білдірді. Бұл жұмыстарын орындау кезінде үшінші рельстің тоғын өшіруді сұраған жол жұмысшылары үшін ерекше пайдалы болды. Жалпы алғанда, төмен кернеулі қозғалтқышты басқару пойыз экипажының, шеберхана қызметкерлерінің және жол бригадаларының қауіпсіздігін едәуір арттырды. Алайда, кондуктордың басқару панелінде желдету жүйесін және басқа да қосымша құралдарды қосу үшін 600 вольттық ажыратқыш орналасқан. A/B стандартының кемшіліктерінің бірі оның жылдамдығының төмен болуы еді. Ұзындығына байланысты, ол сол кездегі IRT болатты вагондарынан әлдеқайда ауыр болды. Бірақ әр вагонда 140 ат күші бар екі қозғалтқыш болғандықтан, ол көлеміне сәйкес келмейтін, әсіресе бір немесе бірнеше қуаты жоқ вагондармен пойыз құрағанда, жеткіліксіз қуатты болды. Сондықтан, осы типтегі вагондардың ең жоғары жылдамдығы Нью-Йоркте бұрыннан жұмыс істеп келген басқа да жылдам транзиттік құралдармен салыстырғанда төмен болды. Вагонның қозғалтқышы туралы тағы бір қызықты мәлімет – моторшының басқару элементтерін кабинаға орналастыруы. A/B стандарттары пойыздың басқаруын оң жаққа, ал тежегішті сол жаққа жақын орналастырған BRT дәстүрін сақтады. Бұл IRT құралдарынан өзгеше, олар басқаруды сол жаққа, ал тежегіші оң жаққа жақын орналастырды. Қалаға тиесілі IND жүйесі IRT практикасын еліктеді. Ал кейінгі BMT жобалары A/B стандарттарын қайталады. Сондықтан, BRT немесе BMT дизайнындағы метро вагондарының басқару элементтері, метро желілері біріктірілгеннен кейін, IRT немесе IND құралдарына үйренген моторшыларға «кері» сияқты көрінетін.

Low Voltage propulsion control was coming into style around the time the earliest A/B Standards were being delivered. Therefore, it was no surprise that they arrived with this feature. On earlier high voltage propulsion control systems, 600 volts ran through the motorman's control stand, as well as through the train via the use of jumpers between cars. This had to be the case to make the electrical contacts to allow all of the motor cars of a train to draw power in a synchronized effort from the third rail. However, this could be dangerous for motormen and shop personnel alike by creating an electrocution hazard. Even unpowered trailer cars had to carry the 600 volts through these jumpers because it was necessary to pass on the voltage to motor cars behind the trailer so as to synchronize them with the lead car. However, Low Voltage propulsion control utilized battery voltage (32 volts) to control the train's motors. This battery voltage was what would pass through the motorman's control stand and between cars. Tractive effort throughout the train was synchronized by the battery voltage in this way. Meanwhile, each car would respond individually to the battery voltage, by moving its own 600 volt contacts to direct power obtained locally by each car directly from the third rail toward the motors. Using 32 volts to control the propulsion in this way was a much safer proposition than the 600 volts associated with the older high voltage setup. This also meant that an A/B Standard crossing onto a dead section of the third rail would not energize it by bridging the gap between it and the previous live section. This was especially beneficial to track workers who had requested the third rail power off in performing their duties. All told, Low Voltage propulsion control tremendously improved safety for train crews, shop crews, and track gangs. However, the conductor had a 600 volt knife switch located inside his control panel to activate the ventilation system and other accessories. One of the drawbacks of the A/B Standard was its lack of speed. Due to its length, it was a much heavier car than the IRT steel cars of the time. But with only two motors per car at 140 horsepower each, it was actually underpowered for its size, particularly when running in a train with one or more unpowered trailers. Therefore, the top speed of this type car was somewhat low, when compared to other rapid transit equipment that has historically run in New York City. One other interesting note about the car's propulsion concerned the placement of the motorman's controls in the cab. A/B Standards stuck with BRT tradition, which placed the train's controller nearest the right hand and the brake nearest the left. This was in contrast to IRT equipment, which placed the controller nearest the left and the brake nearest the right. The city owned IND system would emulate the IRT's practice. Meanwhile, later BMT designs would replicate the A/B Standards. Therefore, the controls in subway cars of BRT or BMT design would appear "backwards" to motormen who were acclimated primarily to IRT or IND equipment once the subways had been unified

A/B стандарттарында пойыздағы әрбір вагондағы тежеу күшін синхрондауға арналған электропневматикалық тежеу жүйесі алғаш рет енгізілді, бұл тежеуге жылдам жауап беруді қамтамасыз етті. Бұл жаңа типтегі тежегіш, WABCO кестесі AMUE, 1930 жылдарға дейін Нью-Йорк метросында және басқа жүйелерде өнеркәсіптік стандартқа айналды және 1977 жылға дейін шектеулі мөлшерде сақталды (соғысқа дейінгі соңғы R19 вагондары қызметтен шығарылған кезде). Сонымен қатар, «Айнымалы жүктеме» мүмкіндігі, осы вагондарда «Бос және жүктелген» құрылғысы ретінде белгіленген, пойыздың әртүрлі вагондарындағы жолаушылардың тең емес жүктемелерін өтеу үшін әр вагондағы тежеу күшін автоматты түрде реттеді. Бұл есіктер ашылғанда іске қосылып, соңғы есік жабылғанда тоқтатылды, егер моторшының электрлік тежегішін қосса. Деполарда бұл әдетте өшірілетін. Бұл әлі жетілдірілмеген жаңа жүйе болды, өйткені осы AMUE Универсалды тежегіш жүйесін қолданатын, бірақ бұл айнымалы жүктеме мүмкіндігі жоқ басқа вагондар, мысалы, IRT-дегі Low Vs және Steinways сияқты, жақсырақ тежеу реакциясын көрсетті. Бұл вагондарда моторшының басқару жүйесі мен есіктерді басқару жүйесі арасындағы байланыс жүйесі енгізілді, онда есіктер ашық болса пойызды жылжытуға болмайды; керісінше, пойыз қуат алатын болса және инерциямен қозғалмайтын болса, жылдамдығы сағатына 4 шақырымнан жоғары болғанда есіктерді ашу мүмкін емес еді. Көптеген вагондарда орындық астындағы есіктерді басқару магниттері әрбір есік ашылғанда екі жапырақты басқаратын толық панельді басқаратын. 2250–2299 нөміріндегі вагондарда әрбір магнит жеке есік жапырағын басқарды.

Жаңа технологияларды тәжірибеден өткізу

Бірқатар A/B стандарттары Нью-Йорк метросының алғашқы вагондарында хабар тарату жүйесін сынақтан өткізді. 2369 нөміріндегі вагон мұндай жабдықпен бірінші болып жабдықталды; соңында, 1923–24 жылдары бірнеше вагондарға дирижерлерге хабарлауға көмектесетін динамик телефон жүйесі орнатылды. 1928 жылға дейін сынақ орнатылымы алынып тасталды, бірақ идея өте ерте болды. Нью-Йорк метросында хабар тарату жүйелері 1950 жылдарға дейін кеңінен қолданылған жоқ. A/B стандарттары сондай-ақ кабиналық сигнализацияны сынақтан өткізген Нью-Йорк метросының алғашқы құралдары болды. Эксперименттің негізгі себебі пойыздардың қауіпсіз арақашықтығын қысқартып, қызмет ету жиілігін арттыру болды. 1916 жылы 2148 вагонында A/B стандарттарын пайдаланып GRS кабиналық сигнал жүйесін сынауға әрекет жасалды. Жалпы, эксперимент жоспарланғандай жұмыс істесе де, ұзаққа соқпады. Оны пайдалану үшін қажетті жабдықтар 1918 жылға дейін алынып тасталды. 1990 жылдарға дейін метрода осыған ұқсас идея қайта қарастырылмады, сонда MTA New York City Transit BMT Canarsie желісіне заманауи CBTC сигналдық жабдығын орнатты.

Хаттар атаулары

Қызмет ету мерзімі ішінде A/B стандарттары вагондардың конфигурациясына байланысты бірнеше әріптік белгілеулерді қолданды. Бастапқыда, жеткізілген алғашқы 600 вагон жеке жұмыс істей алатын және А типтері деп аталды. 1919–1920 жылдардағы модификациялар кезінде, парктің көп бөлігі MUDC жүйесі қосылғандықтан, жартылай тұрақты түрде біріктірілген топтарға қайта ұйымдастырылды. Келесі конфигурациялар жылдар бойы пайдаланылған вагондарға қатысты:

A вагондары – жеке жүре алатын, моторлы бір вагондық құрылғылар. B вагондары үш моторлы вагоннан тұратын топтар. Екі шеткі вагонда алдыңғы және артқы жағындағы операторлық кабиналары сақталды, ал резервтік кабиналар қолданыстан шығарылды. Шеткі вагондардағы есіктерді басқару тақталары деактивацияланды, бірақ ортаңғы (басқарушы) вагонда сақталды. Ортаңғы вагондағы резервтік кабиналар қолданыстан шығарылды. BT вагондары екі моторлы вагоннан тұратын топтар. Әр вагон алдыңғы және артқы жағындағы операторлық кабинесін сақтады, бірақ резервтік кабиналар қолданыстан шығарылды. Бұл вагондарда есіктерді басқару мүмкіндігі болмады, сондықтан олар өздігінен жұмыс істей алмады. (Ескерту: Бұл белгілеу кейінірек BX вагондарынан алынған, бірақ бұрынғы А вагонымен алмастырылмаған вагондарды белгілеу үшін де қолданылды.) BX вагондары – екі моторлы вагон арасында орналасқан, қозғалтқышы жоқ тіркемелі вагоннан тұратын үш вагондық топтар. Екі шеткі вагонда алдыңғы және артқы жағындағы операторлық кабиналары сақталды, ал резервтік кабиналар қолданыстан шығарылды. Бұл топтардың пайдаланылуына шектеулер қойылды: мұндай топтың біреуі өздігінен жұмыс істеуге рұқсат етілмеді, және екі топ бірге жұмыс істей алмады. Сонымен қатар, көптеген жылдар бойы оларға Манхэттен көпірінде жұмыс істеуге тыйым салынды, бірақ бұл шектеу 1955 жылдың 1 желтоқсанында 60-шы көше арқылы кеңейтілген қызметті қамтамасыз ету үшін көптеген топтар Кони аралына қайта тағайындалған кезде алынды. AX вагондары – А типіндегі вагонмен байланыста жұмыс істейтін тіркемелі вагондар, олар еркін байланысты. Бастапқыда бес тіркеме осылай орнатылды, бірақ бұл конфигурация қанағаттандырмайтындықтан, олар қалған тіркемелерге ұқсас BX топтарына қосылды. Оларда қозғалтқыш болмаса да, кабиналар пойыздың барлық қозғалтқышын басқара алатын. Олар көбінесе пойызды жұмыс сағатында ұзарту үшін қосылатын және 14-ші көше – Канарси желісінде ғана пайдаланылатын. Автомобильдерді жиі атаулары – AB немесе AB типтері – жоғарыда көрсетілген әріптік белгілеулерден туындады, өйткені автомобильдердің басым көпшілігі бастапқыда А вагондары болған, ал кейіннен B вагондарына қайта ұйымдастырылды. Сонымен қатар, бірлік атауының алдында қосымша "А" әрпі қойылған уақытша әріптік белгілеулер де қолданылды. Бұл A/B стандарттарының қосқыш кабельдеріне қатысты модификациялар жасалған кезде жасалды. Бұл жұмыс 1928 жылдан 1931 жылға дейін жалғасты, сол жылдары "АА", "АБ" немесе "АБХ" белгілері бар топтарды кездестіруге болады. Қосымша "А" әрпі вагонның осылай жабдықталғандығын білдірді. Бұл қосымша "А" префиксі бар белгілеулер уақытша болды, және 1931 немесе 1932 жылға қарай осы вагондардың барлық паркі осылай жабдықталғаннан кейін, қосымша "А" префиксі белгілеулерден алынып тасталды. Алғашқы 600 вагонды біріктіру кезінде осы серияның 2 вагоны (2399 және 2500) орнатылып жатқан жүйеге сәйкес келмейтіні анықталды. Олар жұмыс қызметіне жіберілді және 1953 жылға дейін қайтадан пайдаланылмады, онда 2 тұрақты вагон (2006 және 2330) Брод-Стрит маңындағы апатта зақымдалды. Осылайша, бұл 2 вагон зақымдалған 2 вагоның орнына жолаушылар қызметіне қайтарылды. Нәтижесінде, ешқашан 948-ден артық вагон пайдаланылмады, ал 952 вагон салынды, бірақ 950 саны ыңғайлы эталон ретінде қолданылды. 2 А вагоны (2714 және 2741) жұмыс істеген вагондардың орнына пайдаланылды және жолаушылар қызметіне қайтарылды. 300 престелген болаттан жасалған моторларға қатысты, олар алғаш рет жеткізілген кезде, алғашқы 150 немесе олардың жартысын бірлікке жатқызбау туралы шешім қабылданды, бұл пойыздың ұзындығы әртүрлі болуына, әсіресе ең көп дегенде 8 вагондық ұзындықта жұмыс істеуге мүмкіндік берді. Соңғы 150-і бұрынғы топтардағыдай B типті болып біріктірілді. 1959 жылы алғашқы 3 2800 сериялы топтар бірнеше ай бойы сынақтан өтті, ортаңғы вагон тіркемелі вагон ретінде жұмыс істеді, BX тобына ұқсас. Сынақ аяқталғаннан кейін моторлар осы топтарға қайтарылды және олар қалыпты B типтері ретінде жұмысын қайта бастады. Кейінгі жылдары 2400 сериясы қайта құрылған кезде, қайта құруға тіркемелі вагондарды қоспау туралы шешім қабылданды. Алғашқы 70 2400 вагонына 2600 сериялы А типті вагон қосылды (барлығы 35 вагон осы мақсатта пайдаланылды); бұл топтар B типтері деп белгіленді. Қалған 30 2400 вагоны екі вагондық BT топтары ретінде қалды, бұрынғыдай, оларда есіктерді басқару мүмкіндігі болмады. Бұл жаңа құрылған топтармен болған алғашқы жайт – алғашқы топтардан басқа, қалғандары біріктіргіштермен жабдықталды, байланыстырғыштармен емес, бұл оларды цехта қиындықпен ғана ажыратуға болатын тұрақты байланыс жасады. Кейіннен жүйе үшін сатып алынған барлық жаңа вагондар осы мүмкіндікті пайдаланды және топтарды біріктіру үшін байланыстырғыштар қолданылмады. Бұл реттелген вагондар 1959 жылдың наурыз айында пайдалануға түскенге дейін бірнеше жыл бойы көптеген жаңа мүмкіндіктер сынақтан өтті. Реттелген вагондарда жарықтандыру жүйесі жарықтандыруды күшейту үшін қайта сымдалды, IND R19 және IRT World's Fair Steinways сияқты, бір тізбектің қосылысында. 2710 вагоны жай ғана қабырғаларына қосымша шамдармен сынақтан өтті, ал 2006 вагоны (бұрынғы 2500) күшейтілген жарықтандыруға арналған қайта қарастырылған тізбегімен сынақтан өтті. Қайта қарастырылған тізбекті пайдалану және сонымен қатар оператор кабинасының қарсы бұрышында бір шамды қосу туралы шешім қабылданды. Бұл соңғысы қайта құрудан бұрын сегіз вагонмен сынақтан өтті – 2060, 2184, 2333–4, 2354 5 6, 2618. Осы вагондар үшін пайдаланылған сымдар ақаулы болды және басқа типтегі вагондарға қарағанда әлдеқайда көп өртке әкелді. Вагонның соңғы бөлігіндегі қиылысқан орындықтар сыртқы есіктер жинағы мен вагон соңы арасында алынып тасталды, тек қабырғалық орындықтар қалды. Сынақ вагондарында (2119, 2396 7 8, 2482 4041 2483) бұл тек резервтік, жұмыс істемейтін соңғы бөліктерде жасалды, бірақ ақырында қайта құрылған вагондарда бұл барлық соңғы бөліктерде жасалды. Осы вагондарға көк түсті ұсақ нүктелі бояу жағылды. Алғашқы 8 вагоны қызметке енгенде (2472 (бұрынғы 2771) 4036 2473 (бұрынғы 2753), 2588 9 90, 2693, 2743) үлгілік вагон болды, ал қалғандары төбеге жақын боялды, соған сәйкес үлгілік вагон (2675) болды. Осы уақытта 2851 вагонының төменгі панельдеріндегі бір жинақ есіктер боялды. Үлгілік вагондардың алғашқы 8 вагондық тобы 1959 жылдың наурыз айында Брайтон экспрессіне қосылды. Екі айдан кейін қызметтерге байланысты жабдықтар ауысқанда, топ Sea Beach экспрессіне ауыстырылды. Одан кейін топтар таратылды және кейінірек қайта құрылған вагондармен бірге A/B стандарттарымен еркін араластырылды. Қайта құрылған және қайта құрылмаған вагондар осыдан кейін топтарда еркін араластырылды. 1962 жылы қайта құру бағдарламасы аяқталған кезде, қайта құрылған вагондарға фаралар қосылды. Осы орнатуды күтіп, екі вагон тек бір жұмыс шаммен жабдықталды: 2060 және 2743. 2709 вагоны ешқашан фаралармен жабдықталмады; ирониялық жайт, ол мұражайға сақтау үшін алынбаған вагондардың бірі болды. 2800 сериясының 15 вагоны (5 топ) қызметі аяқталғаннан кейін 2 жыл бойы Кони аралында қалды. Оларды мұражайға сақтау үшін әрекет жасалмады. 19 жылдан бастап…

A units were motorized single cars and capable of running independently. B units consisted of three motorized cars that ran in a set. The two end cars retained their operating cabs at the front and rear, but blind cabs were made inactive. Door control button boards were similarly deactivated in the end cars, but retained in the center (master) car. The center car's blind cabs were made inactive. BT units consisted of two motorized cars that ran in a set. Each car retained its operating cab at the front and rear, but blind cabs were made inactive. On these units, there was no provision made for door operation, and thus, these units could not be operated independently by themselves. (Note: this designation was also used much later on to designate cars formally from BX units that had their trailers removed but did not receive a former A car as a replacement.) BX units were three car units consisting of an unpowered trailer between two motorized cars. The two end cars retained their operating cabs at the front and rear, but blind cabs were made inactive. There was a restriction on the use of these units; one such unit was not permitted to operate by itself, nor could two of these units operate together in one consist. In addition, for many years they were forbidden to operate on the Manhattan Bridge, but this restriction was lifted when the majority of the units were reassigned to Coney Island to provide for the expanded service via the 60th St. Tunnel Connection on December 1, 1955. AX units were trailers that operated in connection with an A type car, loosely associated. Five trailers were originally set up in this manner, but the arrangement was not found to be satisfactory, and they were ultimately coupled into BX units as the rest of the trailers already had been. Though they did not themselves have motors, the cabs could control the entire train's propulsion. They were typically added onto trains to lengthen them during the rush hours, and they were used strictly on the 14th St.–Canarsie Line. The frequent operating and shop personnel references to the cars as ABs or AB Types were derived from the above letter designations, as the vast majority of the cars were originally A units, and later reorganized into B units. Additionally, it is noted that other letter designations were used temporarily involving an extra "A" preceding the unit name. This was done as the A/B Standards were being modified in regard to their jumper cable connections. This work went on from approximately 1928 to 1931, and during those years, one could see units carrying designations "AA", "AB", or "ABX". The extra "A" signified that the car had been so equipped. These designations with the extra "A" prefix were temporary, and when the entire fleet of these cars had been so equipped by 1931 or 1932, the extra "A" prefix was dropped from the designations. Regarding the first 600 cars, while they were being unitized, it was found that 2 cars of this series (2399 and 2500) did not fit into the system as it was being set up. These were relegated to work service and not used again until 1953, when 2 of the regular motor cars (2006 and 2330) were damaged in an accident near Broad St. Thus, these 2 cars were returned to passenger service to replace the 2 that had been damaged. As a consequence, there have never at any time been more than 948 in service and 952 were actually built, but the number 950 serves as a convenient benchmark. 2 A cars (2714 and 2741) were used to replace those that had been in work service and were returned to passenger service. Regarding the 300 Pressed Steel motors, as they were first being delivered, the decision was made not to unitize the first 150, or half of them, to allow for the operation of more varied train lengths, notably for maximum 8 car length. The final 150 were unitized as B types in much the manner of the earlier sets. In 1959, the first 3 2800 series units were tested for few months with the center car as a trailer, much like a BX unit. After the test was concluded, the motors were returned to these units, and they resumed operation as normal B types. In later years, as the 2400 series was undergoing rebuilding, it was decided not to include the trailer cars in the rebuilding. The first 70 2400s had a 2600 series A type car inserted in the unit (a total of 35 of these cars were used for this purpose); these units were designated as B types. The remaining 30 2400s just remained as two car BT units, with as before, no provision for door operation in these cars. One first that occurred with these newly constituted units was, except for the first units put out, the remainder were equipped with link bar connections rather than couplers, making for a more permanent coupling that could only be broken up with great difficulty in the shops. All new cars subsequently purchased for the system made use of this feature and couplers were no longer used to join component cars in units. It should be pointed out that for several years prior to these rebuilt cars appearing in service in March 1959, many of the features introduced were already being tested out on a few cars. The rebuilt cars had their lighting system rewired for brighter lighting, similar to the IND R1 9s and the IRT World's Fair Steinways, in a single circuit hookup. Car 2710 was tried out simply with additional lighting fixtures along the sides, and car 2006 (ex 2500) with the revised circuitry for brighter lighting. The decision was made to use the revised circuitry and also add a single light fixture in the corner opposite the motorman's cab. This latter was tried out on eight cars prior to rebuilding – 2060, 2184, 2333–4, 2354 5 6, 2618. The wiring used for these cars was defective and resulted in numerous fires, far more than with other types of cars. At the ends of the cars, the cross seating was removed between the outer set of side doors and the car ends, leaving only the side seats in their place. On the test cars (2119, 2396 7 8, 2482 4041 2483), this was done only at the blind, non operating ends, but eventually, the cars that were rebuilt received this at all ends. A speckled green interior paint was applied to these cars. There was a sample car (2654) for the first 8 that went into service (2472 (ex 2771) 4036 2473 (ex 2753), 2588 9 90, 2693, 2743), and for the remainder, which were painted on the interior further up toward the roof line, there was a sample car (2675) for this as well. Around this time, car 2851 had one set of center doors painted over on its lower panes. The first 8 car train of sample cars went into Brighton Express service in March 1959. With the shifting of equipment concurrent with service changes two months later, the train was moved to Sea Beach Express service. Soon afterward, the train was broken up and was freely mixed with other A/B Standards, as were cars that were later rebuilt. Rebuilt and unrebuilt cars were freely mixed in consists henceforth. Headlights were added to the rebuilt cars beginning in 1962, when the rebuilding program was about complete. In anticipation of this installation, two cars were modified to have only one running light fixture: 2060 and 2743. Car 2709 never received headlights altogether; ironically, it was one of the cars scrapped when some of these cars were substituted on the scrap list for those to be preserved for the museum. 15 of the 2800 series cars (5 units) remained in Coney Island Yard for 2 years after their service ended. No move was made to save any of them for the museum. Beginning in 1956, the exterior painted on numbers were supplanted by number plates. After 1959, all cars being rebuilt received them.