Вагоны метро AB Standard: История и вынос на пенсию

Введение

AB Standard – это тип вагонов Нью-Йоркского метрополитена, построенный компаниями American Car and Foundry Company и Pressed Steel Car Company в период с 1914 по 1924 год. Они эксплуатировались компанией Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) и её преемниками, включая Brooklyn–Manhattan Transit Corporation (BMT), Совет по транспорту Нью-Йорка и Управление транспорта Нью-Йорка (NYCTA). Вагоны были спроектированы после заключения «Двойных контрактов», предусматривавших значительное расширение сети BRT. Всего было построено 950 вагонов. В первые годы эксплуатации машинисты часто называли их «Steels», чтобы отличать от деревянных вагонов повышенного типа BU. Однако эти вагоны чаще всего назывались стандартами BRT, стандартами BMT или просто стандартами. Бригады поездов и ремонтные депо часто называли их 67-футовыми вагонами, вагонами типа AB или, чаще всего, просто AB. Для своего времени эти вагоны внесли значительный вклад в развитие городского скоростного транспорта. Вагоны типа AB постепенно выводились из эксплуатации в 1960-х годах, последний раз они курсировали в 1969 году. Несколько вагонов типа AB были сохранены.

Предыстория

Когда BRT должна была начать эксплуатацию новых линий метро, запланированных в рамках Двойных контрактов 1913 года, это ознаменовало начало предоставления BRT услуг метрополитена в Нью-Йорке. Ранее BRT осуществляла пассажирские железнодорожные перевозки только по надземным или наземным маршрутам. Выход в метро означал, что BRT необходимо было разработать вагоны, пригодные для движения под землей в туннелях. Это также подразумевало, что новые вагоны должны были существенно отличаться от существующего парка BRT и быть значительно прочнее. BRT была дальновидной компанией и стремилась создать вагон, превосходящий по своим характеристикам уже используемые в метро IRT. Для этого BRT наняла инженера Льюиса Б. Стиллвелла для проектирования вагонов, опираясь на его опыт в железнодорожной отрасли. Еще до подписания Двойных контрактов было известно, что BRT будет эксплуатировать линии метро, поэтому инженерные работы начались еще до 1913 года. Стиллвелл завершил предварительные проекты новых 67-футовых вагонов Standard к 1912 году. В сентябре 1913 года деревянный макет конструкции Стиллвелла был выставлен в Бруклине для публики и получил в основном положительные отзывы. Этого оказалось достаточно для размещения заказа на новые вагоны.

История службы

Всего с 1914 по 1924 год было закуплено 952 вагона стандарта A/B, два из которых были заменены после повреждения в столкновении. С 1914 по 1922 год ежегодно заказывали 100 моторных вагонов, а в 1924 году – 50 немоторных прицепных вагонов. В 1919 году было поставлено 2 дополнительных вагона в рамках заказа на замену двух поврежденных ранее (№ 2208 и 2274). Все 902 моторных вагона были "одиночными", то есть могли эксплуатироваться самостоятельно. Поезда формировались из соединенных вместе одиночных вагонов. Однако многие вагоны, поставленные позднее, сразу объединялись в сцепки, как указано ниже. Первые испытания вагонов состоялись в начале 1915 года, когда несколько сцепок, оснащенных штангами для подключения к контактной сети, прошли тестирование на линии Sea Beach перед её официальным открытием в качестве линии метро 22 июня 1915 года. Штанги также использовались для перемещения вагонов по мастерским на 39-й улице, куда они были первоначально доставлены в 1914 году. Вагоны, оснащенные штангами, имели номера 2000, 2001, 2010, 2021, 2042, 2050, 2051, 2054, 2060, 2071, 2087 и 2092. После 22 июня 1915 года вагоны стандарта A/B начали регулярную эксплуатацию в метро. Штанги были сняты с вагонов, которые были специально оснащены ими. За время службы вагоны стандарта A/B работали на всех четырех маршрутах, обслуживающих Кони-Айленд: West End Line, Culver Line, Sea Beach Line и Brighton Line. Они также курсировали в метро Четвертой авеню, Бродвейском метро и на линии Астория, а также на участках "Восточного дивизиона" BMT, включающего линии Broadway–Brooklyn/Jamaica Line, Broadway–Myrtle Ave. Line, Nassau Street Subway и 14th Street–Canarsie Line. Начиная с 1 декабря 1955 года, вагоны также использовались на линии IND Queens Boulevard Line после завершения строительства 60th Street Tunnel Connection и продления маршрута BMT Brighton Local до станции Forest Hills–71st Avenue в Квинсе (некоторые сцепки работали на этой линии до станции 179th St. во время забастовки машинистов в 1957 году). В 1958 году был проведен кратковременный тест с использованием состава из этих вагонов на линии IND F между станциями Jamaica–179th St. и Broadway–Lafayette St. В течение срока службы вагонов было внесено несколько значительных изменений. Примерно в 1919 и 1920 годах пассажирские салоны старейших вагонов были модернизированы с добавлением вентиляторов, дополнительного освещения и большего количества поручней для стоящих пассажиров. В то же время вагоны были модифицированы для работы в новых схемах сцепки (см. буквенные обозначения ниже). Кроме того, вагоны были модифицированы для одновременного открытия и закрытия дверей всего состава из одной точки управления. До этой модификации в каждом вагоне состава необходимо было размещать кондуктора для управления дверями. После модификации один кондуктор мог управлять дверями всего состава, что позволило BRT, а после 1923 года BMT, снизить эксплуатационные расходы. Модификация заключалась в соединении девяти перемычек между вагонами для передачи электрических сигналов управления дверями с поста кондуктора. На все вагоны, оснащенные системой MUDC (Multiple Unit Door Control), были добавлены внешние сигнальные огни, размещенные на том же предохранителе, что и функция "Пустой/Загруженный" (описанная ниже), для экономии энергии аккумулятора. В 1927 году платформы станций Южного дивизиона были удлинены для обеспечения эксплуатации восьмивагонных составов. Такие составы все еще требовали двух кондукторов; только в сентябре 1958 года они начали эксплуатироваться с одним кондуктором. Дальнейшие модификации были внесены в конце 1950-х годов. По мере приближения к концу срока службы, Транспортное управление Нью-Йорка разработало план по выводу вагонов из эксплуатации к концу 1960-х годов. Первыми должны были быть выведены прицепные вагоны в начале 1960-х годов, что было обусловлено постепенным выводом из эксплуатации всех прицепных вагонов в Нью-Йоркском метро. Затем должны были быть выведены моторные вагоны, начиная с самых старых (№ 2000–2299, а также некоторые из серии 2300). Остальной парк должен был служить дольше, пока новые заказы не заменят их, поэтому вагоны № 2400–2799 должны были пройти легкий капитальный ремонт для продления срока службы до 1960-х годов. Вагон № 2899 также был капитально отремонтирован, поскольку он входил в состав трехвагонной сцепки с двумя вагонами (серии 2700), которые подпадали под действие программы. Вагоны № 2800–2898 не были капитально отремонтированы из-за нестандартного группового выключателя. Оставшиеся вагоны серий 2300 и 2800 были выведены из эксплуатации в середине 1960-х годов, а отремонтированные вагоны продолжали эксплуатироваться до последнего состава, который курсировал 4 августа 1969 года по маршруту Myrtle–Chambers. Отремонтированные вагоны получили фары с галогенными лампами для освещения тоннелей, а также обновленный интерьер с улучшенным освещением и мягкими сиденьями. Кроме того, в этот период они были оснащены более современной системой управления тягой General Electric, которая, по мнению Транспортного управления, была улучшением по сравнению со старыми системами Westinghouse. Около половины отремонтированных вагонов были оснащены этой системой.

All told, 952 A/B Standards were purchased between 1914 and 1924, 2 of them being replacements for 2 others that were damaged in a collision. 100 motorized cars were ordered every year from 1914 to 1922, and 50 unpowered trailer cars were ordered in 1924. 2 additional cars were delivered as part of the 1919 order to replace 2 cars (2208 and 2274) that had been damaged the previous year. As delivered, all 902 motor cars were "singles", meaning that each could be run entirely by itself if so desired. Trains would be made up of singles coupled together. However, many cars as delivered in later years were immediately coupled into units as indicated below. The first run of the cars was not until early 1915 when several units specially equipped with trolley poles test operated on the Sea Beach Line prior to its formal opening as a subway line, which took place on June 22, 1915. The poles were also used to move the cars around the 39th St. Shops where they had been originally delivered in 1914. Cars so equipped were 2000, 2001, 2010, 2021, 2042, 2050, 2051, 2054, 2060, 2071, 2087, and 2092. After June 22, 1915, the A/B Standards operated regular subway service. Trolley poles were removed from those cars which had been specially equipped. During their service lives, the A/B Standards saw service on all four routes serving Coney Island: the West End Line, Culver Line, Sea Beach Line, and Brighton Line. They also ran in the Fourth Avenue Subway, the Broadway Subway, and on the Astoria Line, as well as parts of the BMT's "Eastern Division", which includes the Broadway–Brooklyn/Jamaica Line, Broadway–Myrtle Ave. Line, Nassau Street Subway, and the 14th Street–Canarsie Line. Beginning December 1, 1955, well into their service lives, the cars also saw service on the IND Queens Boulevard Line once the 60th Street Tunnel Connection was completed and BMT Brighton Local service was extended to Forest Hills–71st Avenue in Queens (some units had operated on this line to 179th St. during the 1957 motormen's strike). In 1958, a brief test was conducted using a train of these cars in IND F service between Jamaica–179th St. and Broadway–Lafayette St.

Several significant modifications were made during the cars' period of service. In approximately 1919 and 1920, the passenger compartment of the oldest cars was upgraded to add fans, additional lighting, and more places for standees to hold on. Also at that time, the cars were modified to operate in new arrangements (see letter designations below). In addition, the cars were also modified to allow an entire train's doors to be opened or closed from one point on the train. Prior to this modification, it had been necessary to station a conductor in every car of a train to operate doors prior to the advent of MUDC. Following the modification, one conductor could operate the doors for an entire train. This allowed the BRT, and after 1923, the BMT, to reduce operating costs. The modification involved connecting 9 point jumpers between cars to pass along electric door control signals from the conductor's position. Exterior guard lights had to be added to all cars on all divisions equipped with MUDC (Multiple Unit Door Control). On these cars, these were placed on the same fuse that operated the Empty and Load feature (described below). This was done to save on battery current. In 1927, platforms along the Southern Division stations were being extended to allow for the operation of full length, 8 car trains. Such trains still required the use of two conductors; it was not until September 1958 that they began operating using only one conductor. Further modifications were made in the late 1950s. As the A/B Standards were nearing the end of their useful service life, the New York City Transit Authority set up a plan to retire the cars by the end of the 1960s. Trailers were to be retired first, in the early part of the 1960s. This was a matter of practicality since all trailer cars in the New York City Subway were being phased out. Motor cars would be retired next, starting with the oldest cars (cars 2000–2299, along with a few 2300s). The rest of the fleet would need to serve longer until new car orders could replace them, so cars 2400–2799 were to receive a light overhaul to allow them to serve through the 1960s. Car 2899 was also overhauled, as it was part of a three car set with two cars (2700s) that fell within the scope of the program. Cars 2800–2898 were not overhauled as they had a non standard group box switch. The remaining 2300s and the 2800s were retired during the mid 1960s; and the overhauled cars continued in service until the last train operated on August 4, 1969, in Myrtle–Chambers service. Overhauled cars received sealed beam headlights to illuminate tunnels. In addition, their interiors were revitalized with enhanced lighting and seat cushions. Overhauled cars also received a more modern General Electric propulsion control package during this time, which was believed by the Transit Authority to be an upgrade over the older Westinghouse packages. About half the overhauled cars were so equipped.

Выход на пенсию

Стандарты BMT AB постепенно выводились из эксплуатации в 1960-х годах и заменялись моделями R27, R30, R32, R40 и R42. Сначала выводились прицепы, затем – старые моторные вагоны, не проходившие капитальный ремонт, и, наконец, весь остальной парк. Последние вагоны были сняты с пассажирских перевозок в 1969 году, совершив прощальный рейс по линии BMT Myrtle Ave. 4 августа 1969 года. После снятия с эксплуатации все, кроме пяти стандартов AB, были отправлены на утилизацию. Пять вагонов сохранились: вагон №2204 находится на хранении в Нью-Йоркском транзитном музее в Бруклине, штат Нью-Йорк. В настоящее время он представлен в качестве статического экспоната и не эксплуатируется. Вагоны №2390, №2391 и №2392 были сохранены Корпорацией по сохранению железнодорожного транспорта. Они были восстановлены до рабочего состояния в 2015 году и с тех пор используются на экскурсиях, спонсируемых Нью-Йоркским транзитным музеем. Вагон №2775 хранится в Музее троллейбусов береговой линии в Ист-Хейвене, штат Коннектикут. Он не эксплуатируется из-за наводнения на территории музея. Также сообщается, что вагон №2321, при выводе из эксплуатации, сохранился в целости и сохранности. Текущий статус этого вагона остаётся неясным.

Строительство и проектирование

Стандарты A/B, при заказе, стали заметным улучшением качества городского транспорта Нью-Йорка. Их большая длина (67 футов) и ширина (10 футов) отличали их от более компактных вагонов метро IRT. В каждом вагоне было больше пространства и больше мест для сидений. В отличие от вагонов IRT, боковые двери были смещены от торцов вагонов для улучшения потока пассажиров. Эта конструкция запатентована, изобретателем является г-н Уильям С. Менден (главный инженер, а затем генеральный менеджер BRT). Кроме того, был установлен набор центральных боковых дверей, что давало в общей сложности три комплекта дверей на бок. Каждый комплект дверей состоял из двух створок, разделенных центральной стойкой, что позволяло нескольким пассажирам пользоваться ими одновременно. Эта конструкция оказалась превосходящей все предыдущие. Вагоны строились с очень прочной рамой, использовавшей ферменную конструкцию, что позволяло использовать тонкий металл для боковой обшивки. Это делало вагоны A/B Standards, при одинаковой длине, легче аналогичных цельностальных вагонов метро IRT, но с кузовом в два раза прочнее. Таким образом, стандарты A/B были значительно безопаснее любых предыдущих конструкций, поскольку не деформировались при столкновении. Прочность конструкции неоднократно доказывала свою эффективность. Даже в 1960-х годах, когда вагонам A/B Standards было 50 лет или около того, несколько вагонов участвовали в незначительных столкновениях на сортировочных станциях с более новыми вагонами. Однако в каждом случае старые вагоны лучше перенесли столкновение. Моторные вагоны A/B Standards (моторные вагоны 2000–2899) были построены с двумя тележками типа "максимальное сцепление", где колеса, расположенные ближе к центру вагона, имели диаметр 341/4 дюйма, а колеса, расположенные ближе к концам вагона, – всего 31 дюйм. Двигатели крепились к осям, на которых располагались большие колеса. Считалось, что такая конструкция лучше распределяет вес вагона, обеспечивая оптимальное сцепление между колесами и рельсами для предотвращения пробуксовки. Немоторные прицепные вагоны BX (4000–4049) использовали более традиционные тележки, где все колеса имели диаметр 31 дюйм.

The A/B Standards, when ordered, were a noticeable upgrade in the quality of New York's urban transportation. Their longer (67 feet) and wider size (10 feet) distinguished them from smaller IRT subway cars. There would be more room in each car and more space for seats. Unlike the IRT cars, end side doors were offset from the ends of the cars to aid better passenger flow. This design is covered under , with Mr. William S. Menden (chief engineer, and later general manager of the BRT) as the inventor. In addition, there was also a set of center side doors, making for a total of three sets of doors per side. Each door set consisted of two leaves separated by a center post, which allowed more than one person to use it at once. This arrangement proved superior to all previous designs. The cars were built with a very strong frame that utilized truss construction and allowed thin metal to be used for the side plating. This made the A/B Standards, foot for foot, lighter than similar all steel IRT subway cars, but with a body twice as strong. Therefore, A/B Standards were considerably safer than any previous design, as they would not telescope in a collision. The strength of the design proved itself over and over again. Even in the 1960s, when the A/B Standards were at or approaching 50 years of age, a couple of cars were involved in minor yard collisions with newer cars. Yet in each case, the older cars appeared to have gotten the better of the collision afterward. Motorized A/B Standards (motor cars 2000–2899) were built with 2 "maximum traction" type trucks where wheels closest to the center of the car were 341/4 inches in diameter, while wheels closest to the ends of the car were just 31 inches in diameter. The motors were attached to the axles that bore the larger wheels. This design was believed to better distribute the car's weight to provide the best adhesion between the wheels and the rails to prevent wheelslip. Unpowered BX trailer cars 4000–4049 used more conventional trucks where all wheels were 31 inches in diameter.

Инновации для велосипедистов

Сиденья были спроектированы для комфорта и простора. В вагонах стандартов A/B были установлены короткие скамейки из ротанга, расположенные как поперечно (ориентированные вперед или назад), так и продольно (вдоль хода). На каждой скамейке могли удобно разместиться два-три человека. Это обеспечивало каждому пассажиру больше места для ног и личного пространства. Дополнительные сиденья, расположенные рядом с каждой боковой дверью, могли откидываться для использования пассажирами по усмотрению кондуктора. В опущенном состоянии они блокировали дверные створки, поэтому были снабжены замком, чтобы опустить их мог только кондуктор. Многие из этих сидений были демонтированы в последующие годы. На внешних боковых дверях они располагались ближе к центру вагонов в вагонах 2000–2299 и ближе к концу вагонов в вагонах 2300–2899 и 4000–4049. В обычных условиях в каждом вагоне было доступно 78 посадочных мест. В 1950-х годах многие (но не все) сиденья из ротанга были заменены на пружинные кожаные или пластиковые (велон), имитирующие ощущение ротанга. Для стоящих пассажиров в вагонах были предусмотрены четыре стойки у каждой боковой двери и небольшие поручни на концах поперечных скамеек (в более поздние годы на многих вагонах два таких столба у каждой двери были удалены). В связи с более высоким, чем ожидалось, пассажиропотоком, в 1919–1920 годах над продольными сиденьями были добавлены металлические ремни для улучшения условий для стоящих пассажиров. Все последующие заказы этих вагонов (2600–2899, 4000–4049) поставлялись уже с установленными металлическими ремнями. В конце 1930-х годов на многих (но не всех) вагонах металлические ремни были заменены на горизонтальные стальные перекладины. Они вмещали еще больше стоящих пассажиров, что улучшило условия в вагонах. Из ранних вагонов ACF конверсии подверглись все, кроме примерно 93 вагонов; из более поздних вагонов Pressed Steel – чуть менее половины. Вагоны стандартов A/B при поставке были особенно роскошными для вагонов метро. Каждое окно оснащалось шторкой, которую можно было опустить для защиты от солнечного света или поднять, если пассажиру требовалось больше естественного освещения. Мягкие белые стеклянные плафоны служили корпусами для ламп накаливания, смягчая резкий свет и равномерно распределяя его по всему вагону. Однако плафоны были демонтированы с вагонов в период с 1925 по 1927 год, а шторки – с 1927 по 1938 год. В вагоне 2221 шторки были удалены полностью. В зимние месяцы электрические обогреватели под сиденьями обеспечивали достаточно тепла. На вагонах 2400–2599 использовались обогреватели P. Smith, а на остальном парке – обогреватели Gold Car Heating. В теплую погоду вентиляционные отверстия в крыше обеспечивали приток свежего воздуха. Использовались три типа вентиляционных отверстий: решетчатые (2000–2499), коробчатые (2500–2599) и фрамужные (2600–2899, 4000–4049). В ранних вагонах ACF внутренние вентиляционные решетки регулировались с каждым заказом вагонов, чтобы добиться оптимального угла для лучшей вентиляции. Кроме того, пассажиры могли открывать боковые окна для дополнительной вентиляции. Первоначально они были изготовлены из дерева (2000–2599), а на более поздних вагонах – из латуни (2600–2899, 4000–4049). После первых жалоб на летнюю жару в вагонах в 1919–1920 годах были установлены потолочные вентиляторы. Более поздние вагоны поставлялись уже с установленными вентиляторами.

Seating was designed to be comfortable and spacious. The A/B Standards had short rattan benches arranged in both transverse (forward or rear facing) and longitudinal (sideways facing) positions. Two to three people could fit comfortably on each bench. This gave each rider more legroom and personal space. Supplemental seats located by each side door could be folded down for rider use at a conductor's discretion. When lowered, these seats would block side door leaves, so they were protected by lock to ensure only a conductor could lower them. Many of these latter were removed in later years. On the outer side doors, these were situated toward the center of the cars on cars 2000–2299 and toward the end of the cars on cars 2300–2899 and 4000–4049. Under regular conditions, 78 seats were available for riders in each car. During the 1950s, many (but not all) of the rattan seats were replaced by sprung leather or a plastic compound (velon) that replicated the feel of rattan. For standees, the cars featured four poles by each side door and small handles on the ends of transverse seats (in later years, two of those poles per doorway were removed on many cars). Due to higher than anticipated ridership, metal straps were added above longitudinal seats to improve standee accommodations in 1919–1920. All orders of these cars delivered later (cars 2600–2899, 4000–4049) came with metal straps already in place. During the late 1930s, many (but not all) of the cars saw the metal straps replaced with horizontal steel bars. These accommodated even more riders than the straps had, further improving the cars. With the earlier ACF built cars, all but around 93 of these cars underwent this conversion; of the later Pressed Steel cars, just under half were converted. As delivered, the A/B Standards were particularly luxurious for a subway car. Each window came with a shade that could be drawn down to block out sunlight, or raised if a rider desired more natural light. Soft white glass globes served as enclosures for the car's incandescent lighting, to soften the harsh glare of the bulbs and redistribute light evenly throughout the car. However, the globes were ultimately removed from the cars between 1925 and 1927 and the shades between 1927 and 1938. In car 2221, the shade boards were altogether removed as well. During the winter months, electric heaters under the seats provided plenty of heat. P. Smith heaters were used on cars 2400–2599 and a Gold Car Heating model for the rest of the fleet. In warmer weather, vents in the roof accommodated the influx of fresh air from outside the car. Three different vent types were used on these grill type (2000–2499), box type (2500–2599), and clerestory type (2600–2899, 4000–4049). With the earlier ACF cars, the interior ventilation grills were readjusted with each order of cars to attempt to get the ideal angle for the best ventilation. In addition, riders could open the drop sash side windows for extra ventilation. Initially made from wood (2000–2599), on later cars they were brass (2600–2899, 4000–4049). After early complaints about the summer warmth of the cars, ceiling paddle fans were added during the 1919–1920 modifications. Later cars came already equipped with fans.

Новые технологии для экипажа

В стандартах A/B были введены внутренние элементы управления вагоном. Теперь кондуктор мог находиться внутри вагона, а не снаружи и между вагонами при работе с дверьми. Управление дверями с помощью кнопок работало только после активации панели кондуктором с помощью ключа, что предотвращало несанкционированное вмешательство или ошибки. На кнопочной панели был установлен индикатор, показывающий кондуктору, когда все двери полностью закрыты. Как упоминалось ранее, каждый вагон в исходной комплектации требовал собственного кондуктора для управления дверями. В ходе модернизации 1919–1920 годов вагоны были объединены в новые составы (см. буквенные обозначения ниже) и переоборудованы для управления дверями всего поезда одним кондуктором. Это повысило эффективность эксплуатации и снизило трудозатраты. Как и все ранее разработанные вагоны метро, вагоны A/B Standards были оснащены торцевыми штормовыми дверями для перехода пассажиров между вагонами. Однако из-за большей длины вагона (67 футов) и возникающего из-за этого выноса, переход между вагонами на поворотах был особенно опасен. Поэтому штормовые двери на этих вагонах держались заблокированными, хотя в экстренных случаях их можно было открыть пневматически кондуктором с пульта управления. Для экстренных ситуаций вагоны также были оснащены аварийными тормозными шнурами, как и другие вагоны метро, а также дополнительной аварийной сигнализацией для оповещения машиниста в случае чрезвычайной ситуации. С появлением вагонов A/B Standards в метро были внедрены электрические габаритные огни и ходовые огни. Белый свет отображался спереди поезда, а красный – сзади. Эта система была напрямую связана с реверсивным контроллером машиниста. Это отличалось от практики IRT, которая использовала керосиновые лампы на концах поездов, которые необходимо было вручную менять при изменении направления движения на конечной станции. В момент поставки вагонов A/B Standards белые габаритные огни считались достаточными для освещения тоннелей. Однако в 1950-х годах Нью-Йоркское метро перешло на систему герметичных фар для повышения безопасности. Поэтому вагоны, прошедшие капитальный ремонт в период с 1959 по 1962 год (2400–2799 и 2899), были оснащены герметичными фарами. Соединение и разъединение поездов было упрощено благодаря новым автоматическим сцепкам. Новые сцепки WABCO автоматически подключали и отключали электрические и пневматические соединения при соединении или разъединении поездов, что снижало нагрузку на машинистов. Например, машинистам IRT приходилось вручную подключать или отключать высоковольтные перемычки при соединении или разъединении поездов, в то время как машинистам BRT/BMT на вагонах A/B Standards это не требовалось. Единственной перемычкой, которую машинисту приходилось подключать или отключать, была 9-контактная перемычка низкого напряжения, представленная в ходе модернизации 1919–1920 годов. Таким образом, сцепление и расцепление этих вагонов были намного проще, чем на более раннем оборудовании. Также в Нью-Йоркском метро был представлен роллсайн – инновация, которая впоследствии была повторена во многих других заказах подвижного состава. На старых вагонах использовались металлические таблички, которые необходимо было физически снимать и заменять. Роллсайны упростили этот процесс, позволяя машинистам обновлять информацию на табличке, просто вращая ручную рукоятку (которая впоследствии была заменена на шестигранный ключ для предотвращения несанкционированного доступа). Ранние вагоны A/B Standards (2000–2499) были оснащены роллсайнами меньшего размера, установленными в окнах за боковыми карманами дверей, а более поздние вагоны, оснащенные роллсайнами большего размера, размещали их в верхней половине боковых окон для лучшей видимости. В 1924 году они были перенесены в другое окно в 50 прицепных вагонах. В конце 1920-х и начале 1930-х годов BMT установила специальные функции на некоторых из этих вагонов. Вагон 2222 3 4 был оснащен индикатором моста/туннеля на каждом конце состава. Вагон 2553 имел поручни на боковых сиденьях рядом с дверями, напротив откидных сидений. Кроме того, следующие составы были оборудованы автоматами для продажи жевательной резинки: 2300 1 2 – 2357 8 9, 2375 6 7, 2400 4000 2401 – 2424 4012 2425. Вагон 2018 имел удлиненные поручни. Вскоре после объединения вагон 2014 был выведен из эксплуатации на длительный срок из-за серьезной механической неисправности. Когда он вернулся в эксплуатацию через несколько лет, были внесены изменения: он получил увеличенные карманы для дверей, характерные для более поздних вагонов Pressed Steel, а не меньшие карманы, которые были на вагонах ACF. Кроме того, он был оснащен более длинными светильниками аварийного освещения, которые выступали дальше. В середине 1940-х годов Управление транспорта проводило эксперименты с различными схемами внутренней окраски в качестве альтернативы более привычному оливковому цвету. На всех подразделениях тестировались вагоны с различными комбинациями цветов. В рамках A/B Standards были протестированы следующие вагоны: 2333 4 5 – темно-зеленый и серый, 2381 2 3 – коричневый и бежевый, 2666 – темно-красный и серый с красной полосой над окнами, 2698 – темно-зеленый и серый, 2747 – темно-синий и серый. В конечном итоге было решено окрашивать вагоны BMT в сочетание светло-яблочного зеленого и оливкового цвета, и эта схема была также применена к вагонам IRT Steinway, как обычным, так и Всемирной выставки, которые теперь обслуживались в депо Кони-Айленд.

The A/B Standards introduced interior conductor's controls. Now a conductor could stand inside rather than outside and between cars when operating the doors. The button board controls only worked if the conductor activated the board by key. This prevented tampering or error. The button boards were equipped with an indication flag which told the conductor when all doors were finally closed. As mentioned above, each car as delivered required its own conductor to operate doors. During the 1919–20 modifications, the cars were unitized into new arrangements (see letter designations below) and converted to allow one conductor to control an entire train's doors. This made operation of the cars more efficient, and reduced labor costs. Like all previously designed subway cars, A/B Standards featured end storm doors for riders to pass between cars. However, due to the car's longer 67 foot length and resultant overhang, crossing between cars was particularly dangerous on curves. Therefore, storm doors were kept locked on these cars, although in emergencies, they could be opened pneumatically by the conductor from the button board. For emergencies, the cars also featured emergency brake cords like other subway cars, but added an emergency alarm which could be activated to notify the train crew in case of emergency. Electric tail lights and running lights were introduced to the subway with the A/B Standards. Low running lights would display white at the front of the train, while tail lights displayed red in the rear. This feature was directly connected to the motorman's reverser control. This was in contrast to the IRT practice of using kerosene lamps at the ends of trains, which had to be physically changed over when the train reversed direction at a terminal. At the time the A/B Standards were delivered, the white running lights were deemed sufficient for lighting tunnels. However, during the 1950s, the New York City Subway made a system wide shift to sealed beam headlights to improve safety. Therefore, those that received overhaul from 1959 to 1962 (cars 2400–2799 and 2899) received sealed beams. Coupling and uncoupling of trains were simplified by new automatic couplers. The new WABCO couplers automatically made and broke electric and air connections as trains were coupled or uncoupled. This reduced the amount of work for train crews during the process. For example, IRT crews had to physically connect or disconnect high voltage jumper cables when coupling or uncoupling their trains. BRT/BMT crews on A/B Standards did not. The only jumper such a crew would ever have to connect or disconnect was the 9 point low voltage jumper introduced with the 1919–1920 modifications. Coupling and uncoupling, therefore, were much simpler on these cars than on equipment that came before them

Also introduced was the rollsign to the New York City Subway, an innovation that would be repeated on many other rolling stock orders. Older cars had metal signs which had to be physically removed and replaced to change. Rollsigns simplified the process by allowing train crews to update the sign's display by merely turning a hand crank (which would later be replaced with an allen wrench to prevent tampering in later rolling stock). Early A/B Standards (cars 2000–2499) had the smaller size rollsigns installed in the windows behind side door pockets, while later cars equipped with larger signs placed them in the upper half of side windows for better visibility. These were shifted to a different window in the 50 trailers of 1924. During the late 20s and early 30s, the BMT installed special features on some of these cars. 2222 3 4 had a bridge/tunnel indication light at each end of that unit. 2553 had arm bars on the side seats alongside the doors opposite from where the drop seats were located. Also, the following units were furnished with gum dispensing machines: 2300 1 2 through 2357 8 9, 2375 6 7, 2400 4000 2401 through 2424 4012 2425. 2018 had elongated arms on its hand stanchions. Shortly after unification, car 2014 was out of service long term due to some major mechanical problem. When it reappeared in service after a few years, there had been some changes it received the larger door pocket compartments typical of the later Pressed Steel cars rather than the smaller variety that the ACF cars had. Additionally, it was equipped with longer emergency light fixtures that extended further out. In the mid 40s, the Board of Transportation experimented with different interior paint schemes as an alternative to the more usual olive drab. All divisions had cars that were tested for different combinations. With the A/B Standards, the following cars were tested:

2333 4 5 dark, green, and gray. 2381 2 3 brown and tan. 2666 dark, red, and gray, with a red stripe running just above the windows. 2698 dark, green, and gray. 2747 dark, blue, and gray. It was finally decided to paint the BMT cars with a light apple green and olive drab combination, and this was applied as well to the IRT Steinways, both regular and World's Fair, that were now being maintained in the Coney Island Shops.

Двигатель и торможение

Низковольтное управление тягой стало распространяться примерно в то время, когда выпускались первые стандарты A/B. Поэтому неудивительно, что они появились с этой функцией. В более ранних системах управления тягой высокого напряжения 600 вольт проходили через пульт машиниста, а также по поезду через перемычки между вагонами. Это было необходимо для обеспечения электрического контакта, позволяющего всем моторным вагонам состава синхронно получать питание от третьего рельса. Однако это могло быть опасно как для машинистов, так и для ремонтного персонала, создавая риск поражения электрическим током. Даже немоторные прицепы должны были нести 600 вольт через эти перемычки, поскольку необходимо было передавать напряжение на вагоны за прицепом для их синхронизации с ведущим вагоном. Однако, в низковольтных системах управления тягой для управления двигателями поезда использовалось напряжение аккумуляторов (32 вольта). Именно это напряжение аккумуляторов проходило через пульт машиниста и между вагонами. Тяговое усилие по всему составу синхронизировалось таким образом напряжением аккумуляторов. При этом каждый вагон индивидуально реагировал на напряжение аккумуляторов, перемещая свои собственные контакты на 600 вольт для направления питания, получаемого каждым вагоном непосредственно от третьего рельса к двигателям. Использование 32 вольт для управления тягой таким образом было гораздо безопаснее, чем 600 вольт, используемых в старых системах высокого напряжения. Это также означало, что стандарт A/B, попадая на обесточенный участок третьего рельса, не зажигал его, замыкая разрыв между ним и предыдущим участком под напряжением. Это было особенно полезно для работников путевого хозяйства, которые требовали отключения питания третьего рельса во время выполнения своих обязанностей. В целом, низковольтное управление тягой значительно повысило безопасность для бригад поездов, ремонтного персонала и путевых бригад. Однако у кондуктора был 600-вольтный ножевой выключатель, расположенный внутри его панели управления, для включения системы вентиляции и другого оборудования. Одним из недостатков стандарта A/B была его низкая скорость. Из-за своей длины это был гораздо более тяжелый вагон, чем стальные вагоны IRT того времени. Но всего с двумя двигателями на вагон, по 140 лошадиных сил каждый, он был недостаточно мощным для своего размера, особенно при работе в составе с одним или несколькими немоторными прицепами. Поэтому максимальная скорость этого типа вагонов была несколько ниже по сравнению с другим подвижным составом, который исторически эксплуатировался в Нью-Йорке. Еще одна интересная особенность тяги этих вагонов касалась расположения органов управления в кабине. Стандарты A/B придерживались традиции BRT, при которой контроллер поезда располагался ближе к правой руке, а тормоз – к левой. Это отличалось от оборудования IRT, где контроллер располагался ближе к левой руке, а тормоз – к правой. Городская система IND переняла практику IRT. В то же время более поздние проекты BMT повторяли стандарты A/B. Таким образом, органы управления в вагонах метро BRT или BMT казались "зеркальными" машинистам, привыкшим в основном к оборудованию IRT или IND после объединения метрополитена.

Low Voltage propulsion control was coming into style around the time the earliest A/B Standards were being delivered. Therefore, it was no surprise that they arrived with this feature. On earlier high voltage propulsion control systems, 600 volts ran through the motorman's control stand, as well as through the train via the use of jumpers between cars. This had to be the case to make the electrical contacts to allow all of the motor cars of a train to draw power in a synchronized effort from the third rail. However, this could be dangerous for motormen and shop personnel alike by creating an electrocution hazard. Even unpowered trailer cars had to carry the 600 volts through these jumpers because it was necessary to pass on the voltage to motor cars behind the trailer so as to synchronize them with the lead car. However, Low Voltage propulsion control utilized battery voltage (32 volts) to control the train's motors. This battery voltage was what would pass through the motorman's control stand and between cars. Tractive effort throughout the train was synchronized by the battery voltage in this way. Meanwhile, each car would respond individually to the battery voltage, by moving its own 600 volt contacts to direct power obtained locally by each car directly from the third rail toward the motors. Using 32 volts to control the propulsion in this way was a much safer proposition than the 600 volts associated with the older high voltage setup. This also meant that an A/B Standard crossing onto a dead section of the third rail would not energize it by bridging the gap between it and the previous live section. This was especially beneficial to track workers who had requested the third rail power off in performing their duties. All told, Low Voltage propulsion control tremendously improved safety for train crews, shop crews, and track gangs. However, the conductor had a 600 volt knife switch located inside his control panel to activate the ventilation system and other accessories. One of the drawbacks of the A/B Standard was its lack of speed. Due to its length, it was a much heavier car than the IRT steel cars of the time. But with only two motors per car at 140 horsepower each, it was actually underpowered for its size, particularly when running in a train with one or more unpowered trailers. Therefore, the top speed of this type car was somewhat low, when compared to other rapid transit equipment that has historically run in New York City. One other interesting note about the car's propulsion concerned the placement of the motorman's controls in the cab. A/B Standards stuck with BRT tradition, which placed the train's controller nearest the right hand and the brake nearest the left. This was in contrast to IRT equipment, which placed the controller nearest the left and the brake nearest the right. The city owned IND system would emulate the IRT's practice. Meanwhile, later BMT designs would replicate the A/B Standards. Therefore, the controls in subway cars of BRT or BMT design would appear "backwards" to motormen who were acclimated primarily to IRT or IND equipment once the subways had been unified

Электропневматическая тормозная система, синхронизирующая тормозное усилие каждого вагона в составе для более быстрого торможения, впервые была внедрена на стандартах A/B. Этот новый тип торможения, график WABCO AMUE, стал отраслевым стандартом в нью-йоркском метро и других системах в 1930-х годах и просуществовал в ограниченном количестве до 1977 года (когда R19, последние из довоенных вагонов, были сняты с эксплуатации). Кроме того, на этих вагонах была установлена функция "Переменной нагрузки", обозначенная как устройство "Пустой и Загруженный", которая автоматически регулировала тормозное усилие каждого вагона для компенсации неравномерной загрузки пассажиров в разных вагонах состава. Она активировалась при открытии дверей и отключалась при закрытии последней двери вагона, при условии, что электрическая вилка тормоза машиниста была включена. На конечных станциях она обычно отключалась. Это была, по сути, развивающаяся система, которую еще предстояло довести до совершенства, поскольку другие вагоны, использующие ту же универсальную тормозную систему AMUE, но не имеющие этой функции переменной нагрузки, на самом деле демонстрировали более эффективное торможение, например, Low V и Steinways на IRT. На этих вагонах была введена система блокировки между системой управления машиниста и работой дверей, в которой неподвижный поезд нельзя было сдвинуть с места при открытых дверях; в свою очередь, была предусмотрена функция, при которой двери нельзя было открыть при скорости поезда 4 мили в час или выше, при условии, что поезд в данный момент получал питание, а не катился накатом. В большинстве вагонов электромагниты управления дверями под сиденьями управляли целой панелью, то есть обе створки каждой двери. Вагоны 2250–2299 отличались тем, что каждый электромагнит управлял отдельной дверной створкой.

Экспериментирование с новыми технологиями

Несколько вагонов типа A/B Standards стали первыми в Нью-Йорке, на которых экспериментировали с системой оповещения пассажиров. Вагон № 2369 был первым, оборудованным такой системой; в конечном итоге, в 1923–1924 годах несколько вагонов получили громкоговорящую телефонную систему для помощи кондукторам в объявлении информации. Экспериментальная установка была демонтирована к 1928 году, но идея оказалась преждевременной. Системы оповещения пассажиров не получили широкого распространения в нью-йоркском метро до 1950-х годов. Вагоны типа A/B Standards также стали первым подвижным составом Нью-Йоркского метро, на котором экспериментировали с кабинной сигнализацией. Основная цель эксперимента заключалась в том, чтобы обеспечить безопасное движение поездов с меньшими интервалами, увеличив тем самым частоту обслуживания. В 1916 году на вагоне № 2148 была предпринята попытка испытать систему кабинной сигнализации GRS с использованием вагонов типа A/B Standards. Хотя эксперимент в целом работал как предполагалось, он не был долговечным. Оборудование, необходимое для его работы, было демонтировано к 1918 году. Подобная идея была вновь рассмотрена в метро только в 1990-х годах, когда MTA New York City Transit установила современное оборудование CBTC на линии BMT Canarsie.

Обозначения букв

За время службы вагоны стандартов A/B использовали несколько буквенных обозначений в зависимости от конфигурации. Изначально первые 600 вагонов, поступивших в эксплуатацию, могли работать самостоятельно и были обозначены как тип A. Во время модернизаций 1919–1920 годов большая часть парка была реорганизована в полупостоянно сцепленные составы, поскольку внедрялась система MUDC. Следующие конфигурации относятся к вагонам, эксплуатировавшимся на протяжении многих лет:

Вагоны типа A были моторными одиночными вагонами, способными работать независимо. Вагоны типа B состояли из трех моторных вагонов, работавших в составе поезда. Два крайних вагона сохранили свои кабины управления спереди и сзади, но неиспользуемые кабины были выведены из строя. Пульты управления дверьми также были деактивированы в крайних вагонах, но сохранены в центральном (ведущем) вагоне. Неиспользуемые кабины центрального вагона были выведены из строя. Вагоны типа BT состояли из двух моторных вагонов, работавших в составе поезда. Каждый вагон сохранил свою кабину управления спереди и сзади, но неиспользуемые кабины были выведены из строя. На этих составах не было предусмотрено управление дверьми, поэтому они не могли работать самостоятельно. (Примечание: это обозначение также использовалось позднее для обозначения вагонов, формально из состава BX, у которых были сняты прицепы, но не был установлен бывший вагон типа A в качестве замены.) Вагоны типа BX представляли собой трехвагонные составы, состоящие из немоторного прицепа между двумя моторными вагонами. Два крайних вагона сохранили свои кабины управления спереди и сзади, но неиспользуемые кабины были выведены из строя. Существовали ограничения на использование этих составов: один такой состав не мог работать самостоятельно, и два таких состава не могли работать вместе в одном поезде. Кроме того, в течение многих лет им было запрещено работать по Манхэттенскому мосту, но это ограничение было снято, когда большая часть составов была переведена на Кони-Айленд для обеспечения расширенного обслуживания через 60-ю улицу, начиная с 1 декабря 1955 года. Вагоны типа AX были прицепами, работавшими в связке с вагоном типа A, без жесткого соединения. Первоначально пять прицепов были организованы таким образом, но эта схема оказалась неудовлетворительной, и они в конечном итоге были включены в составы BX, как и остальные прицепы. Хотя у них не было двигателей, кабина могла управлять тягой всего поезда. Обычно их добавляли к поездам для увеличения их длины в часы пик, и они использовались исключительно на линии 14-й улицы – Канарси. Частые упоминания оперативным и ремонтным персоналом вагонов как AB или AB типов происходили от вышеуказанных буквенных обозначений, поскольку подавляющее большинство вагонов изначально были типа A, а затем реорганизованы в тип B. Кроме того, отмечается, что другие буквенные обозначения временно использовались с добавленной буквой "A" перед названием состава. Это делалось, поскольку стандарты A/B модернизировались в отношении соединений перемычек. Эта работа велась примерно с 1928 по 1931 год, и в эти годы можно было увидеть составы с обозначениями "AA", "AB" или "ABX". Дополнительная "A" указывала на то, что вагон был оборудован таким образом. Эти обозначения с дополнительным префиксом "A" были временными, и когда весь парк этих вагонов был оборудован к 1931 или 1932 году, дополнительный префикс "A" был удален из обозначений. Что касается первых 600 вагонов, то во время их объединения в составы было обнаружено, что 2 вагона этой серии (2399 и 2500) не соответствовали создаваемой системе. Они были отправлены на вспомогательные работы и не использовались повторно до 1953 года, когда 2 моторных вагона (2006 и 2330) были повреждены в аварии возле Брод-стрит. Таким образом, эти 2 вагона были возвращены в пассажирскую эксплуатацию для замены 2 поврежденных. В результате в эксплуатации одновременно никогда не было более 948 вагонов, хотя было построено 952, но число 950 служит удобным ориентиром. 2 вагона типа A (2714 и 2741) были использованы для замены тех, которые находились на вспомогательных работах, и были возвращены в пассажирскую эксплуатацию. Что касается 300 моторных вагонов Pressed Steel, то при их первоначальной поставке было принято решение не объединять первые 150, или половину из них, чтобы обеспечить эксплуатацию поездов различной длины, в частности, максимальной длины 8 вагонов. Последние 150 вагонов были объединены в составы типа B аналогичным образом, как и более ранние составы. В 1959 году первые 3 состава серии 2800 были испытаны в течение нескольких месяцев с центральным вагоном в качестве прицепа, как в составе BX. После завершения испытаний двигатели были возвращены в эти составы, и они возобновили нормальную эксплуатацию в качестве типа B. В последующие годы, когда серия 2400 подвергалась реконструкции, было решено не включать прицепы в реконструкцию. Первые 70 вагонов серии 2400 получили вставленный в состав вагон типа A серии 2600 (всего 35 таких вагонов использовались для этой цели); эти составы были обозначены как тип B. Оставшиеся 30 вагонов серии 2400 остались двухвагонными составами типа BT, без возможности управления дверьми. Одним из новшеств, появившихся в этих вновь сформированных составах, было то, что, за исключением первых выпущенных составов, остальные были оснащены сцепными рычагами, а не сцепками, что обеспечивало более прочное соединение, которое можно было разъединить только с большим трудом в ремонтных мастерских. Все новые вагоны, закупаемые для системы, использовали эту особенность, и сцепки больше не использовались для соединения вагонов в составы. Следует отметить, что в течение нескольких лет до появления реконструированных вагонов в эксплуатации в марте 1959 года многие из внедренных особенностей уже испытывались на нескольких вагонах. Реконструированные вагоны получили переоборудованную систему освещения для более яркого света, аналогичную освещению вагонов IND R19 и вагонов IRT World's Fair Steinway, с подключением по одной цепи. Вагон 2710 был испытан просто с дополнительными светильниками по бокам, а вагон 2006 (бывший 2500) – с пересмотренной схемой для более яркого освещения. Было решено использовать пересмотренную схему, а также добавить один светильник в углу напротив кабины машиниста. Это было испытано на восьми вагонах перед реконструкцией – 2060, 2184, 2333–4, 2354–5–6, 2618. Проводка, использованная для этих вагонов, была дефектной и привела к многочисленным пожарам, гораздо большему, чем в других типах вагонов. На концах вагонов были удалены поперечные сиденья между внешней парой боковых дверей и концами вагонов, оставив только боковые сиденья. На тестовых вагонах (2119, 2396–7–8, 2482–4041–2483) это было сделано только на неиспользуемых концах, но в конечном итоге реконструированные вагоны получили это на всех концах. Эти вагоны были окрашены в интерьер цвета пятнистой зелени. Был создан опытный вагон (2654) для первых 8 вагонов, поступивших в эксплуатацию (2472 (бывший 2771), 4036, 2473 (бывший 2753), 2588–9–90, 2693, 2743), и для остальных была создана опытная модель (2675) для окраски интерьера выше к линии крыши. Примерно в то же время на одном комплекте центральных дверей вагона 2851 были закрашены нижние стекла. Первый 8-вагонный поезд опытных вагонов был запущен на линии Brighton Express в марте 1959 года. С изменением оборудования, связанным с изменениями в обслуживании через два месяца, поезд был переведен на линию Sea Beach Express. Вскоре после этого поезд был расформирован и свободно смешивался с другими вагонами стандартов A/B, как и вагоны, которые были реконструированы позже. Реконструированные и нереконструированные вагоны свободно смешивались в составах в дальнейшем. Фары были добавлены к реконструированным вагонам, начиная с 1962 года, когда программа реконструкции была почти завершена. В преддверии этой установки два вагона были модифицированы так, чтобы иметь только один габаритный огонь: 2060 и 2743. Вагон 2709 вообще не получил фар; иронично, но он был одним из вагонов, отправленных на свалку, когда некоторые из этих вагонов были заменены в списке на те, которые должны были быть сохранены для музея. 15 вагонов серии 2800 (5 составов) оставались на Кони-Айлендском депо в течение 2 лет после окончания их эксплуатации. Никаких мер по их сохранению для музея не было предпринято. Начиная с 19…

A units were motorized single cars and capable of running independently. B units consisted of three motorized cars that ran in a set. The two end cars retained their operating cabs at the front and rear, but blind cabs were made inactive. Door control button boards were similarly deactivated in the end cars, but retained in the center (master) car. The center car's blind cabs were made inactive. BT units consisted of two motorized cars that ran in a set. Each car retained its operating cab at the front and rear, but blind cabs were made inactive. On these units, there was no provision made for door operation, and thus, these units could not be operated independently by themselves. (Note: this designation was also used much later on to designate cars formally from BX units that had their trailers removed but did not receive a former A car as a replacement.) BX units were three car units consisting of an unpowered trailer between two motorized cars. The two end cars retained their operating cabs at the front and rear, but blind cabs were made inactive. There was a restriction on the use of these units; one such unit was not permitted to operate by itself, nor could two of these units operate together in one consist. In addition, for many years they were forbidden to operate on the Manhattan Bridge, but this restriction was lifted when the majority of the units were reassigned to Coney Island to provide for the expanded service via the 60th St. Tunnel Connection on December 1, 1955. AX units were trailers that operated in connection with an A type car, loosely associated. Five trailers were originally set up in this manner, but the arrangement was not found to be satisfactory, and they were ultimately coupled into BX units as the rest of the trailers already had been. Though they did not themselves have motors, the cabs could control the entire train's propulsion. They were typically added onto trains to lengthen them during the rush hours, and they were used strictly on the 14th St.–Canarsie Line. The frequent operating and shop personnel references to the cars as ABs or AB Types were derived from the above letter designations, as the vast majority of the cars were originally A units, and later reorganized into B units. Additionally, it is noted that other letter designations were used temporarily involving an extra "A" preceding the unit name. This was done as the A/B Standards were being modified in regard to their jumper cable connections. This work went on from approximately 1928 to 1931, and during those years, one could see units carrying designations "AA", "AB", or "ABX". The extra "A" signified that the car had been so equipped. These designations with the extra "A" prefix were temporary, and when the entire fleet of these cars had been so equipped by 1931 or 1932, the extra "A" prefix was dropped from the designations. Regarding the first 600 cars, while they were being unitized, it was found that 2 cars of this series (2399 and 2500) did not fit into the system as it was being set up. These were relegated to work service and not used again until 1953, when 2 of the regular motor cars (2006 and 2330) were damaged in an accident near Broad St. Thus, these 2 cars were returned to passenger service to replace the 2 that had been damaged. As a consequence, there have never at any time been more than 948 in service and 952 were actually built, but the number 950 serves as a convenient benchmark. 2 A cars (2714 and 2741) were used to replace those that had been in work service and were returned to passenger service. Regarding the 300 Pressed Steel motors, as they were first being delivered, the decision was made not to unitize the first 150, or half of them, to allow for the operation of more varied train lengths, notably for maximum 8 car length. The final 150 were unitized as B types in much the manner of the earlier sets. In 1959, the first 3 2800 series units were tested for few months with the center car as a trailer, much like a BX unit. After the test was concluded, the motors were returned to these units, and they resumed operation as normal B types. In later years, as the 2400 series was undergoing rebuilding, it was decided not to include the trailer cars in the rebuilding. The first 70 2400s had a 2600 series A type car inserted in the unit (a total of 35 of these cars were used for this purpose); these units were designated as B types. The remaining 30 2400s just remained as two car BT units, with as before, no provision for door operation in these cars. One first that occurred with these newly constituted units was, except for the first units put out, the remainder were equipped with link bar connections rather than couplers, making for a more permanent coupling that could only be broken up with great difficulty in the shops. All new cars subsequently purchased for the system made use of this feature and couplers were no longer used to join component cars in units. It should be pointed out that for several years prior to these rebuilt cars appearing in service in March 1959, many of the features introduced were already being tested out on a few cars. The rebuilt cars had their lighting system rewired for brighter lighting, similar to the IND R1 9s and the IRT World's Fair Steinways, in a single circuit hookup. Car 2710 was tried out simply with additional lighting fixtures along the sides, and car 2006 (ex 2500) with the revised circuitry for brighter lighting. The decision was made to use the revised circuitry and also add a single light fixture in the corner opposite the motorman's cab. This latter was tried out on eight cars prior to rebuilding – 2060, 2184, 2333–4, 2354 5 6, 2618. The wiring used for these cars was defective and resulted in numerous fires, far more than with other types of cars. At the ends of the cars, the cross seating was removed between the outer set of side doors and the car ends, leaving only the side seats in their place. On the test cars (2119, 2396 7 8, 2482 4041 2483), this was done only at the blind, non operating ends, but eventually, the cars that were rebuilt received this at all ends. A speckled green interior paint was applied to these cars. There was a sample car (2654) for the first 8 that went into service (2472 (ex 2771) 4036 2473 (ex 2753), 2588 9 90, 2693, 2743), and for the remainder, which were painted on the interior further up toward the roof line, there was a sample car (2675) for this as well. Around this time, car 2851 had one set of center doors painted over on its lower panes. The first 8 car train of sample cars went into Brighton Express service in March 1959. With the shifting of equipment concurrent with service changes two months later, the train was moved to Sea Beach Express service. Soon afterward, the train was broken up and was freely mixed with other A/B Standards, as were cars that were later rebuilt. Rebuilt and unrebuilt cars were freely mixed in consists henceforth. Headlights were added to the rebuilt cars beginning in 1962, when the rebuilding program was about complete. In anticipation of this installation, two cars were modified to have only one running light fixture: 2060 and 2743. Car 2709 never received headlights altogether; ironically, it was one of the cars scrapped when some of these cars were substituted on the scrap list for those to be preserved for the museum. 15 of the 2800 series cars (5 units) remained in Coney Island Yard for 2 years after their service ended. No move was made to save any of them for the museum. Beginning in 1956, the exterior painted on numbers were supplanted by number plates. After 1959, all cars being rebuilt received them.