Eastern span replacement of the San Francisco–Oakland Bay Bridge
Калифорниядағы Bay Bridge сейсмилік нығайту жобасы: 1989 жылғы жер сілкінісінен кейін жаңа көпір 1500 жылдық есептеу бойынша құрылды. Қарқынды жер сілкінісіне төтеп беруге дайын!
Seismic stabilization megaproject in California (2002–2013)
Бей көпірінің екі негізгі бөлімі бар: Сан-Франциско мен Ерба Буэна аралы (YBI) арасындағы батыс аспалы құрылымдары және оларға жақын құрылымдар, сондай-ақ YBI мен Оклендтегі шығыс соңғы нүктесі арасындағы құрылымдар. Алғашқы шығыс бөлімі екі жақты теңдестірілген консольді құрылымнан, бес арқылы торлы құрылымнан және торлы жолдан тұрды. 1989 жылдың 17 қазанында Лома-Приета жер сілкінісі кезінде бір бөлігі құлағаннан кейін бұл бөлімге қатысты алаңдаушылық туды. Жаңа құрылым 1500 жылдық мерзімде күтілетін ең күшті жер сілкінісіне төтеп беруге арналған, және дұрыс күтіммен кем дегенде 150 жыл бойы қызмет етеді деп күтілуде.
The Bay Bridge has two major sections: the western suspension spans and their approach structures between San Francisco and Yerba Buena Island (YBI) and the structures between YBI and the eastern terminus in Oakland. The original eastern section was composed of a double balanced cantilever span, five through truss spans, and a truss causeway. This part became the subject of concern after a section collapsed during the Loma Prieta earthquake on October 17, 1989. The replacement span is engineered to withstand the largest earthquake expected over a 1500 year period, and it is expected to last at least 150 years with proper maintenance.
Өмірбаян
Көпірлерді жобалау бойынша сарапшыларға Сан-Андреас және Хейвард жақын орналасқан екі жарықтан кез келгеніндегі күшті жер сілкінісі үлкен консольді құрылымды қиратуы мүмкін екені 30 жылдан астам уақыттан бері белгілі болды. 1989 жылғы Лома-Приета жер сілкінісіне дейін бұл мәселені шешуге көбінесе назар аударылған жоқ. Жер сілкінісінің магнитудасы 6.9 болды және эпицентрі көпірден алыс болғанымен, көпірдің шығыс бөлігіндегі фермалық виадуктың жоғарғы деңгейінің 50 фут (15 м) бөлігі төменгі деңгейге құлап, нәтижесінде құлау орнында бір адам қаза болды. Көпір құлаған бөлікті алып тастап, қайта құру үшін бір айға жабылды. 1989 жылдың 18 қарашасында жаңа, күшейтілген нығайту жүргізіліп, көпір қайта ашылды. Бұзушылық шығыс жақтағы фермалық конструкция мен батыс жақтағы екі қабатты жол сегментінің арасындағы өту нүктесінде болды, осы жерде конструкцияның инерциялық реакциясы күрт өзгереді. Ішкі мамандар жүргізген талдау көрсеткендей, көпір одан да ауыр салдасқа ұшырауға жақын болды, онда фермалық конструкция немесе жол сегменті ортақ тіреу құрылысынан құлап түсер еді. Шығыс жаққы бөлікті жер сілкінісіне төзімді ету қажеттігі анықталды. 1999 жылы жасалған бағалаулар бойынша, келесі 30 жыл ішінде аймақта күшті жер сілкінісі болу ықтималдығы 70% құрады, бірақ 2004 жылдың қыркүйегінде АҚШ Геологиялық қызметі жариялаған зерттеулер бұрынғы тыныш кезеңдердің ұзақтығына негізделген күшті жер сілкінісін болжаудың мүмкін еместігін көрсетті. 2008 жылғы талдау Хейвард жарығында күшті оқиғаның ықтималдығының артқанын растады.
Bridge design experts had known for over 30 years that a major earthquake on either of two nearby faults (the San Andreas and the Hayward) could destroy the major cantilever span. Little was done to address this problem until the 1989 Loma Prieta earthquake. The earthquake measured 6.9 on the moment magnitude scale and while the epicenter was distant from the bridge, a 50 foot (15 m) section of the upper deck of the eastern truss viaduct portion of the bridge collapsed onto the deck below, indirectly resulting in one death at the point of collapse. The bridge was closed for a month as construction crews removed and reconstructed the fallen section. It reopened on November 18, 1989, with a new stronger retrofit in place. The failure was at the transition between the easternmost through truss and the westernmost double deck causeway segment, a location where the inertial response character of the structure makes an abrupt change. Analysis of the event completed by internal staff has shown that the bridge was close to a far more catastrophic failure in which either the through truss or the causeway segment would have dropped from their common support structure. It was clear that the eastern span needed to be made more earthquake resistant. Estimates made in 1999 placed the probability of a major earthquake in the area within the following 30 years at 70%, although studies announced in September 2004 by the United States Geological Survey have cast doubt on the predictability of large earthquakes based upon the duration of preceding quiet periods. A more recent (2008) analysis asserts an increased probability of a major event on the Hayward Fault.
Жаңарту
Шығыс белдеуге қатысты бастапқы ұсыныс, қолданыстағы тіректерді алмастыру немесе күшейту үшін мықты бетон бағаналар салуды көздеген. Батыс аспалы құрылымдардағы торлы арқалықтарға енгізілген өзгерістер сияқты, осындай модификациялар осы құрылымға да жасалатын болар еді. Бұл жаңғыртудың бастапқы құны 200 миллион долларға бағаланған. Көпірдің жалпы сыртқы түрі көрінеу өзгермес еді. Алғашқы құрылымы сақталғандықтан, көпірді күтіп ұстауға кететін шығындар жоғары болып қала беретін. Армия инженерлік корпусы өткізілген сынды баяндамасында жаңғыртудың сенімділігіне тікелей күмән келтірді, ал 1994 жылы Лос-Анджелесте болған Нортридж жер сілкінісінде құлаған жаңғыртылған эстакада арқылы жанама түрде күмән тудырды. Бұл эстакада 23 жыл бұрын Сан-Фернандо жер сілкінісінен кейін жаңғыртылған болатын.
The initial proposal for the eastern span involved the construction of substantial concrete columns to replace or supplement the existing supports. There would also be modifications to the lattice beams as are now complete for the western suspension spans. The original cost estimate for this refit was $200 million. The overall appearance would be little changed. Owing to the retention of the original structure, the bridge's ongoing maintenance costs would continue to be high. The robustness of a retrofit was called into question directly by the Army Corps of Engineers in a highly critical report and indirectly by the collapse of a retrofitted overpass in the 1994 Northridge earthquake in Los Angeles, that structure having been modified in response to the San Fernando earthquake 23 years prior.
Ауыстыру
1996 жылғы инженерлік және экономикалық талдаулар жаңа көпірдің ескі шығыс құрылымын күрделі жөндеуден бірнеше жүз миллион долларға қымбатқа түсетінін, оның қызмет ету мерзімінің ұзақ болатынын (мысалы, 30 жыл емес, 75-100 жылға дейін) және күтіп ұстау шығындарының азайтылатынын көрсетті. Ескі көпірді жөндеудің орнына, CalTrans (Калифорния көлік департаменті) шығыс құрылымын толығымен ауыстыруға шешім қабылдады. Ұсынылған жоба – оң жақтағы суретте көрсетілгендей, нығайтылған бетон бағаналар мен жиналмалы бетон сегменттерден тұратын көтерілген виадук болды. Жобалау критерийі бойынша жаңа көпір аймақтағы бірнеше жарылымдардың кез келгенінде (әсіресе, Сан-Андреас және Хейвард жарылымдарында) 8,5 балдық жер сілкінісіне төтеп беруі керек еді. Ұсыныстың эстетикалық тұрғысы жұртшылық пен саясаткерлер тарапынан жақсы қабылданбады, оны «тіректегі тас жол» деп сипаттады. Осыдан кейін Метрополитендік көлік комиссиясының (МТК) Инженерлік және жобалау кеңесші тобы (EDAP) ерекше және тартымды дизайны бар, аймаққа тән болатын «фирменді құрылым» үшін жобалау конкурсын өткізді. Көптеген инновациялық ұсыныстар қарастырылды, EDAP мүшелері ұсынған төрт ұсыныстан басқасы жартылай финалист ретінде таңдалды және осы топтан жеңімпаз анықталды. Бұл мүдделердің қақтығысына алып келді, себебі EDAP мүшелері, көпір дизайнын таңдағандар, өз фирмаларының ұсыныстарын қарады және EDAP-те өкілі жоқ барлық ұсыныстарды қабылдамады. Таңдалған дизайн балама нұсқаларға қарағанда қымбатқа түсті, өйткені негізгі құрылым толық құрылымдық тұрғысынан аяқталғанша өздігінен тұра алмайды. Бұл үшін екі көпір салу қажет болды: біріншісі – соңғы құрылымды қолдау үшін арналған уақытша құрылым, ол соңғы құрылым аяқталғаннан кейін алынып тасталады. Сондай-ақ, бұл дизайн басқа заманауи құрылымдармен салыстырғанда құрылымдық тұрғыдан нашар және құрылыс бағасының болжамдылығы төмен деп сынға ұшырады.
Engineering and economic analysis in 1996 suggested that a replacement bridge would cost a few hundred million dollars more than a retrofit of the existing eastern span, would have a far longer expected useful life (perhaps 75 to 100 years rather than 30), and would require far less maintenance. Rather than retrofit the existing bridge, CalTrans (California Department of Transportation) decided to replace the entire eastern span. The design proposed was an elevated viaduct consisting of reinforced concrete columns and precast concrete segment spans as seen in the illustration at right. The design criterion was that the new bridge should survive an 8.5 magnitude earthquake on any of several faults in the region (particularly the nearby San Andreas and Hayward faults). The aesthetics of the proposal were not well received by either the public or their politicians, being characterized as a "freeway on stilts". After this, a design contest was held for a signature span (a span with distinctive and dramatic appearance, unique to the site) by the Engineering and Design Advisory Panel (EDAP) of the Metropolitan Transportation Commission (MTC). A number of innovative proposals were examined until all but four proposals that were submitted by members of EDAP were selected as semi finalists, and a winner was selected from this group. This posed a serious conflict of interest, as members of the EDAP who were selecting the bridge design reviewed proposals by their own firms and rejected all proposals that did not have a representative on the EDAP. The design chosen was more expensive than the alternatives, because the primary structure cannot be self supporting until it is structurally complete. This requires the building of two bridges, the first a falsework to support the final span, which would be removed upon completion of the final span. It has also been criticized as both a less structurally robust design and with less predictable construction costs than other modern spans.
Атау ұсынысы
2004 жылдың желтоқсан айында Сан-Франциско қалалық кеңесі Джошуа А. Нортонды құрметтеп, "Калифорния көлік департаменті мен Калифорния Ассамблеясы және Сенатының мүшелерінен Сан-Франциско шығанағы көпіріне қосылған жаңа бөліктерге АҚШ императоры және Мексиканың қорғаушысы Нортон І императордың есімін беруді" ұсынатын қаулы қабылдады. Оукленд қалалық кеңесі бұл ұсынысты қолдамады және көпірдің ресми атауы бар емес.
In December 2004, the San Francisco Board of Supervisors, in honor of Joshua A. Norton, passed a resolution "urging the California Department of Transportation and members of the California Assembly and Senate to name the new additions to the San Francisco Bay Bridge in honor of Emperor Norton I, Emperor of the United States and Protector of Mexico." The proposal was not supported by the Oakland City Council and the bridge does not have an official name.
Сауда-саттық және бастапқы құрылыс
Бұл мәселе біршама даулы болғанымен, билік АҚШ-та өндірілмеген негізгі компоненттер мен материалдарды ұсынуға рұқсат берді. Бұл, ішінара, материалдардың құнына және әсіресе АҚШ-та немесе тіпті Батыс жарты шарда қолайлы өндіріс қуаттарының болмауына байланысты болды. Керісінше, Қытайда, SAS палубасының құрамдас бөліктері (ірі кабель, әйгілі мұнара мен палубаның маңызды бөліктері) Шанхай Жэньхуа ауыр өнеркәсіп компаниясымен салынды, онда төмен құнды материал өндірушілер бар. Басқа негізгі компоненттер Жапонияда өндірілді, себебі ірі болат құю, дәнекерлеу және механикалық өңдеу мүмкіндіктері болды. Аспалы жүктерді ұстау құрылғылары Англияда жасалған. Федералдық тас жол қаражаты көбінесе «Америкада жасалған» шектеулерімен бірге келеді, сондықтан көпір мұндай қаражатсыз салынды, әйтпесе ол Interstate 80 магистралі арқылы өтетіндіктен, оған лайықты болар еді. Билік ұсынылған мұнара бөлігі бойынша тендерді ашқанда таң қалды, жалғыз 1,4 миллиард АҚШ долларылық ұсыныс келіп түсті, бұл олардың шамамен 780 миллион долларлық бағалауынан әлдеқайда жоғары болды. Бұл, ішінара, болат пен бетон бағасының өсуіне, әсіресе Қытайдағы бір мезгілдегі құрылыс шабуылының нәтижесінде, сондай-ақ инновациялық дизайнға байланысты құрылысқа қатысты белгісіздіктерге байланысты болды. Жобаның барлығына 100 000 тонна құрылымдық болат қажет болды және 2005 жылдың шілдесіне қарай құны 6,2 миллиард долларға жетеді деп күтілді, бұл 1997 жылғы 1,1 миллиард доллардан (қарапайым эстакада үшін) және 2003 жылдың наурызында мұнаралық бөлігін қамтитын 2,6 миллиард долларлық бағалаудан жоғары. Құнның өсуіне қарамастан, жаңадан салу жұмыстары 2002 жылдың 29 қаңтарында басталды, ал бастапқы жоспар бойынша 2007 жылы аяқталуы тиіс еді. Ақыры, жол 2013 жылдың 2 қыркүйегінде ашылды.
Although it was somewhat controversial, authorities decided to allow bids to include major components and materials not made in the United States. This was partly due to the cost of materials, and especially due to the lack of suitable fabrication facilities within the United States, or even within the western hemisphere. In contrast, China, where the SAS deck components (including the massive cable, key sections of the iconic tower and deck) were built by Shanghai Zhenhua Heavy Industries Company, has low cost materials producers. Other major components were produced in Japan, owing to the availability of large steel casting, welding, and machining capabilities. Suspender saddles were made in England. As Federal highway funds generally come with "Made in America" restrictions, the bridge was built without such funds, for which it would otherwise qualify owing to its carriage of Interstate 80. The authorities were shocked when they opened the bids on the proposed tower portion and only a single bid for US$1.4 billion was received, considerably more than their estimate of around $780 million. This was partially because of a rise in the cost of steel and concrete, particularly as a result of the concurrent building boom in China, but also due to construction uncertainties owing to the innovative design. The entire project, requiring 100,000 tons of structural steel, was expected to cost $6.2 billion as of July 2005, up from a 1997 estimate of $1.1 billion (for a simple viaduct) and a March 2003 estimate of $2.6 billion that included a tower span. Despite the increase in costs, construction began on the replacement on January 29, 2002, with completion originally slated for 2007. The span finally opened on September 2, 2013.
Қолтаңба аралығын алып тастау
2004 жылдың 30 қыркүйегінде губернатор Арнольд Шварценеггердің кеңсесі Калифорния заң шығарушы органы жеткілікті қаржы бөлмеген жағдайда, тендердің күші жойылатынын мәлімдеді. Ол кезде, егер арзан нұсқа алу үшін жоба қайта жасалса қалай болатыны белгісіз еді. 2004 жылдың 10 желтоқсанында губернатордың кеңсесі ерекше дизайндағы көпір тұжырымдамасынан бас тартты, көпір бастапқыда ұсынылған қарапайым виадук түрінде салынатынын хабарлады. Жоба бастапқы нүктеге оралды, бірақ материалдардың құнының жоғары болуына байланысты қымбатқа түсті. Көптеген сарапшылар бұл қарапайым нұсқаның соңғы құны бұрынғыдан көп айырмашылық тудырмайды деп санайды, себебі жаңа рұқсаттар алу қажет болады, бұл жобаны тағы екі-үш жылға соқтыруы мүмкін. Сонымен қатар, виадук кеме қатынасы үшін қажетті енді қысқарту себепті, жағалау күзетінен мақұлдау алмай қалуы да мүмкін. Бұл жаңалыққа жергілікті халық қатты наразылық білдірді, көптегендер көпірдің бастапқы жобадағыдай салынуын қалады – металдан жасалған немесе сол сияқты көрінетін, бірақ арзанырақ темірбетон мұнарадан.
On September 30, 2004, the office of Governor Arnold Schwarzenegger announced that, without sufficient funds authorized by the California Legislature, the bid must be allowed to expire. It was, at the time, unclear if this would require a redesign to obtain a less expensive span. On December 10, 2004, the governor's office announced that the signature span concept had been scrapped, with the bridge to be the simple viaduct originally proposed. The design, having gone full circle, remained expensive due to the continued high cost of materials. Many argued that there would be little difference in final cost with this lesser proposal since that concept required obtaining new permits, perhaps adding another two or three years; furthermore, a viaduct may not even be able to obtain Coast Guard approval, since the maximum width of the ship channel would be reduced by almost half. Local reaction to this announcement was intense, with most suggesting that the bridge be built to appear as proposed — either in the steel material as bid or using a reinforced concrete tower of similar appearance but of lower cost.
Бастапқы жобаны қалпына келтіру
"Қолтаңбалы көпір" жақтастары мен аймақтық саясаткерлердің ұстанымын 2005 жылдың қаңтар айының соңындағы заңнамалық сарапшының есебі нығайтты. Есепте, қосымша уақытты кешіктіру және барлық жаңа рұқсат беру талаптарына байланысты, губернатордың виадук ұсынысы қосымша қаржыландыруды қажет ететіні және жоспарланған "қолтаңбалы" көпірге қарағанда құрылысы ұзаққа созылатыны көрсетілді. Бұл көзқарас 2005 жылдың наурыз айындағы тағы бір есепте расталды, онда губернатордың кешіктіруі күтілетін шығындарға кем дегенде 100 миллион доллар қосылғаны айтылды (кейіннен 2005 жылғы желтоқсандағы есепте 83 миллион долларға түзетілді). Көпірдің жобалауына қатысты дау шамамен алты айға созылды. Губернатордың пікірінше, штаттың барлық аймақтары көпір құрылысының шығындарын бөлісуі керек емес, себебі ол бұл мәселені жергілікті деп есептеді. Солтүстік Калифорния тұрғындары штаттың оңтүстік аймақтары апатқа ұшырағанда мемлекеттің қайта құруға көмектескенін, әсіресе жер сілкінісінен кейін автожолдарды қайта жаңғырту және мемлекеттік автожолдар мен көпірлерді сейсмикалық тұрғыдан жаңғырту жұмыстарында көрінгенін атап өтті. Шығыс аралықты ауыстырудың мақсаты – үлкен жер сілкінісінен кейін толық қайта құру қажеттілігін болдырмау болғандықтан, Сан-Франциско аймағының тұрғындары мемлекеттік қолдауға құқылы екенін мәлімдеді. 2005 жылдың 24 маусымында губернатор Шварценеггер келісімге келді. Губернатор өзінің және Сенат президенті Дон Ператаның "қолтаңбалы" көпір жоспарларын қайта жаңғырту туралы келісімге қол жеткізгенін мәлімдеді. Келісімшартты кейінге шегеруге байланысты шығындар мен инфляцияның жалпы сомасы 400 миллион долларға жетеді деп есептелді. Жұмысты тоқтатуға байланысты тікелей шығындарға уақытша құрылыстарды бөлшектеу және жұмысты қайта бастаған кезде оларды қайта құру кірді. Заң шығарушы орган бекіткеннен кейін сенатор Лони Хэнкок жасаған келісімге қол қойылған заңға губернатор 2005 жылдың 18 шілдесінде қол қойды. Келісімге сәйкес, штат 3,6 миллиард долларлық шығынды жабуға көмектесу үшін 630 миллион доллар бөлуге және 2007 жылдан бастап көпірден өту үшін төлемақыны 4 долларға дейін көтеруге міндеттенді. Келісімге қол қойылған кезде көпірдің аспалы бөлігінің құрылысы 75 пайызға аяқталған еді және штат жаңа тендерлерді ұйымдастыруға кірісіп, аспалы аралықты дайындап жатқан болатын. Жобаның толық аяқталуы 2013 жылға жоспарланған, оның құны 6,3 миллиард долларды құрады (ескі аралықты бұзу шығындары ескерілмеген). 2006 жылдың қаңтар айында негізгі конструкцияға қажетті болаттың құны күтілгеннен 400 миллион долларға артық екені анықталды. 2006 жылдың 22 наурызында негізгі аралық үшін жаңа тендерлер ашылды, екі өтінім 1,43 және 1,6 миллиард АҚШ долларына ұсынылды. Төлемдерді 3 долларға дейін көтергендіктен, билік алғашында 4 доллардан артық қосымша төлемақы қажет болмайтынын мәлімдеді, бірақ кешіктіруге байланысты басқа бөліктердегі қосымша шығындар мен негізгі аралықтың іргетасын қайта салуға кеткен шығындардың нәтижесінде, төлемақы 5 долларға дейін көтерілуі күтілуде. (Төлемақы тек батыс бағытта ғана қабылданады). American Bridge және Fluor Corp. компанияларының бірлескен кәсіпорны "American Bridge Fluor" 2006 жылдың 19 сәуірінде ұсынған ең төмен бағалы ұсынымы қабылданды.
The standpoint of pro "signature bridge" activists and regional politicians was reinforced by a legislative analyst's report in late January 2005. The report indicated, due to additional time delays and all new permitting requirements, that the governor's viaduct proposal could likely cost additional funding and take longer to complete than the proposed signature span. This view was reinforced by a further report in March 2005 indicating that the delay imposed by the governor had already added at least $100 million to the expected cost (subsequently modified to $83 million in a December 2005 report). The design controversy continued for over six months. In essence, the governor believed that the entire state should not share in the costs of building the bridge, as he considered it to be a local problem. Northern Californians pointed out that when the southern portions of the state experienced disasters, the state supported rebuilding, especially as seen in earthquake rebuilding of freeways and the subsequent seismic retrofit of state freeway structures and bridges. Since the objective of the replacement of the eastern span is to prevent the necessity of complete rebuilding after a large earthquake, Bay Area residents felt justified in their call for state support. A compromise was announced on June 24, 2005 by Governor Schwarzenegger. The governor said that he and State Senate President Pro Tempore Don Perata had reached agreement to resurrect plans for the signature span. Cost estimates of the contract deferral expenses and inflation range attributable to the delay have ranged up to $400 million. Direct costs due to cessation of work included some dismantling of temporary structures and their reconstruction upon the subsequent restart. After being approved by the legislature, the compromise legislation authored by Senator Loni Hancock was signed by the governor on July 18, 2005. The compromise called for the state to contribute $630 million to help cover the $3.6 billion in cost overruns, and bridge tolls to be raised to $4 starting in 2007. At the time of the signing, the skyway portion of the bridge was 75 percent complete and the state was beginning to prepare to put the suspension span out for new bids. The entire project was then scheduled to be completed in 2013 at an estimated cost of $6.3 billion, not counting the demolition of the old span. In January 2006, costs for the main structure steelwork were determined to be $400 million in excess of these expectations. New bids for the main span were opened on March 22, 2006, with two submissions at 1.43 and US$1.6 billion. Owing to reserves built up with a $3.00 toll during the delay, it was initially suggested by authorities that additional tolls exceeding $4.00 would not be required, but due to added costs in other portions due to the delay and the cost of restarting the main span foundation work, an eventual toll of $5.00 is now expected. (The toll is only collected in the westbound direction.) The low bid by a joint venture of American Bridge and Fluor Corp., named 'American Bridge Fluor, was accepted on April 19, 2006.
Аспан жолының көпіршігі
Аспан жолының виадугы көпірдің SAS бөлігін Окленд жағалауымен байланыстырады. 2007 жылы аспан жолының 75 пайызы аяқталды. Бұл бөлік шығанақтың терең емес бөлігінен өтетіндіктен, негіздері қабырғалы қоршауларда салынды. 2009 жылдың ортасына қарай виадуктың шығыс жағындағы жермен соңғы байланысы аяқталды және жаяу жүргіншілер жолы аяқталған бөліктерге қосылды. Қазылған кендердің әсерінен пайда болған жұмсақ саздың астындағы берік архаикалық сазға тіреулер орнатылды. Архаикалық саздың өзі де осыған ұқсас жүктемелерге төтеп беруге жеткіліксіз болғандықтан, үлкен диаметрлі түтікшелі тіреулер (құрғатылған қоршаулардың ішінде) бұрышпен орнатылып, "бұрышты" (жайылған) негіз жасады. Бұл тіреулер архаикалық саз арқылы Аламида формациясының берік құм-саз және қиыршық тас қабаттарына дейін жетті. Ұзын тіреулер қажет болған жағдайда, сегменттер орнатылғанда біріктірілді. Барлық тіреулер орнатылғаннан кейін, қоршаудың түбіне темір бетон плита құйылып, бағананың негізі жасалды, содан кейін қайта қолданылатын металл қалыптарды пайдаланып арматураның айналасына бетон құйылды. Әр бағананың үстіне орналасқан виадук сегменті қалыптарды пайдаланып орнында құйылды. Стоктон қаласында жасалған екі-екіден алдын ала дайындалған аралық сегменттер кемемен тасылып, арнайы консольдік көтергішпен орнатылды. (Консольдік көтергіштер, қарсы салмақтар және басқа да жабдықтар мен материалдар баржалық кранмен немесе жақын мандағы бағаналар арасында орналасқан тік кранмен көтерілді.) Дұрыс орналасқаннан кейін, қарама-қарсы сегменттер ілгектермен (құбырлар ішіндегі керілгіш кабельдермен) біріктіріліп, бағананың үстінде теңдестірілген консоль құрады. Соңында, бағаналар арасындағы кеңістік жабылып, керілгіш арқалық пайда болды. Оклендке қосылатын бөлік – қисық көтерілген жол, ол аспан жолын Окленд жағалауымен (көпірдің басталуымен) байланыстырады. Бұл қисық жолдың деңгейін жердегі жолмен сәйкестендіру үшін қажет. Батыстағы негізгі көпірдің жанындағы Ерба Буэна аралының өтпелі құрылымы сияқты, бұл бөлім де жаңа көпірдің соңғы сегменті болып табылады және YBITS сияқты бірдей қарқынмен салынуда. Құрылыс екі кезеңнен тұрады, бірінші кезең аяқталды (батыс бағытындағы қозғалыс). Шығыс бағытындағы қосылысты аяқтау үшін бұрынғы жолдан шығу қажет болды. Бұл үшін оңтүстікке қарай жұмсақ бұрылыс жасалды, соның арқасында қосылысты аяқтау мүмкін болды. Бұл жұмыстың бірінші кезеңі шығыс бағытындағы қозғалысты оңтүстікке ауыстыру болды, ол 2011 жылғы Еске алу күні (28-30 мамыр) кезінде шағын көлік кешігуімен аяқталды. Жүргізу жағдайы жақсарды, бұрынғы S қисығымен байланысты проблемалар болмады. Батыс бағытындағы қозғалысты бос қалған орынға көшіру үшін екінші кезеңде жоғары орналасқан жол салу қажет болды. Бұл 2012 жылдың 19 ақпанында аяқталды. Бұл жаңа әдіс жалпы жұмыстың уақытын үнемдеп, көпірді жылдамдатуға көмектеседі деп күтілуде. Оклендке қосылатын бөлік 2013 жылдың наурызында аяқталды. 2012 жылдың 17 ақпаны, жұма күні сағат 20:00-де үш күндік демалыс күнінің бастауында батыс бағытындағы жолақтар жабылып, жаңа уақытша құрылыммен жолдың қосылуына мүмкіндік берілді. Бұл тапсырманы орындау ауа райына байланысты болды, өйткені жолдарды қайта бояу үшін құрғақ жағдай қажет болды, және жұмыс осы демалыс күні жасалатыны бірнеше күн бұрын ғана анықталды. Бастапқыда 21 ақпанда сағат 5-те аяқталуы жоспарланған жұмыс кестеден 34 сағат бұрын аяқталды және 19 ақпанда сағат 7:15-те қозғалысқа ашылды.
The skyway viaduct connects the SAS portion of the bridge with the Oakland shore. By 2007, 75 percent of the skyway portion was completed. Since this section crosses the shallower portion of the bay, the foundations were constructed within sheet pile cofferdams. By mid 2009, the final connection of the viaduct portion with ground level at the eastern end was being finished and the pedestrian walkway was being attached to the completed sections. Rather than set pilings deep enough to reach bedrock, the pilings are founded in firm archaic mud below the soft mud deposited by distant placer mining in the late 19th century. Since even the archaic mud is too weak in this concentrated load application for conventional vertical friction piles, large diameter tubular piles were driven (inside the pumped dry cofferdams) at angles, forming a "battered" (splayed) footing, through the archaic mud into the firm aggregated sand, mud, and gravel of the Alameda formation. Where long pilings were needed, segments were welded together as completed segments were installed. When all pilings were in place, a reinforced concrete pad was poured at the bottom of the cofferdam to form a footing for the column, subsequently cast in place around rebar using reusable metal formwork. A single viaduct segment located over each column was cast in place using forms. Pairs of precast span segments, fabricated in Stockton, were barged to the location and lifted into place with a specialized cantilever lift. (Cantilever lifts, counterweights and other equipment and materials were lifted either by a barge crane or by a jack up crane located between adjacent columns.) Once in the proper location, the opposing segments could then be joined with through tendons (cables within conduits that are tensioned with jacks), forming a balanced cantilever over the column. Eventually, the gap in spans between columns was closed, forming a tendon reinforced beam. The Oakland Touchdown is a curved elevated roadway that connects the skyway to the Oakland shore (the beginning of the bridge). The curve is required to bring the alignment to that of the existing ground level approach road. Like the Yerba Buena Island Transition Structure (YBITS) to the west of the main span, this section is also an end segment of the new bridge and is being constructed at the same pace as the YBITS. The construction process consists of two phases, the first phase already completed (westbound traffic side). The eastbound touchdown could not be completed until the existing roadway was out of the way. This was done by constructing a gentle swing to the south so that the touchdown may be completed. The first stage of this work was to move the eastbound traffic to the south was completed with only minor traffic delays during the 2011 Memorial Day holiday (May 28–30). The driving experience has been improved, without the problems that came with the infamous S curve. A second stage to move the westbound traffic into the space made available required the construction of an elevated approach. This was completed on February 19, 2012. This recently designed procedure is expected to save time in the total effort, speeding the completion of the span. The Oakland Touchdown was completed in March 2013. On the three day weekend beginning 8:00 PM Friday, February 17, 2012, the westbound lanes were shut down to allow the connection of the approach roadbed with the new temporary structure. The execution of this task was dependent upon weather, dry conditions being required for re striping the lanes, and it was not determined until a few days before that the work would be done on this weekend. Originally scheduled for completion by 5 A. M. on Tuesday, February 21, the work was completed 34 hours ahead of schedule, and opened to traffic at approximately 7:15 P. M. on Sunday, February 19.
Негізгі аралық
Негізгі аралық – сирек кездесетін типтегі, өздігінен бекітілген аспалы (SAS) көпір. Оның ерекшелігі – бір мұнаралы және асимметриялық болуы, бұл дизайн учаскеге қарай жасалған. Кеме өтетін арна үшін көпірге кем дегенде бір ұзын аралық қажет болды, ал тау жынысына қол жеткізу тек Ерба Буэна аралының жанында ғана мүмкін болды. Екі мұнаралы кабельдік жүйеге өте терең мұнара іргетасы қажет, ал дәстүрлі екі мұнаралы аспалы көпірге терең шығанақ лайында салынған үлкен тіреуіш қажет болар еді. Қисық жолдың сипаты және сейсмикалық қауіпсіздік талаптары SAS көпірі үшін көптеген жаңалықтарды енгізген жобаға қосымша шектеулер қойды. 2009 жылдың қыркүйегінде, бір мерекелік жабылу кезінде, жаңа көпірге соңғы жақындаулардың орналасқан жеріне айналып өту үшін уақытша болат конструкция орнатылды, оның туннель шығысымен және қолданыстағы көпірмен қосылысы аяқталды, бұл 2007 жылдың қыркүйегінде жасалғандай болды. Бұл айналма жол екі қабатты туннель шығысы мен жаңа, қатар орналасқан көпір құрылысы арасындағы тұрақты өтпелі құрылысты салуға мүмкіндік берді. Көпір аяқталғаннан кейін, тағы бір ұзақ жабылу уақытша құрылысты алып тастауға және жол байланысын аяқтауға мүмкіндік берді. S қисығы апаттармен әйгілі болды, ұсақ соқтығыстардан бастап қазаға ұшыраған жағдайларға дейін. Апаттар көбінесе жұмысқа бару-келу уақытында емес, қозғалыс жылдамдығы жоғарырақ болғанда, көпірдің жалпы шекті жылдамдығы 50 миль/сағ болғанда орын алды. Ірі апаттан кейін 40 миль/сағ S қисығының жылдамдық шегін көрсететін қосымша белгілер мен визуалды және физикалық көрсеткіштер орнатылды. Жоғарғы деңгейдегі қисықтағы жылдамдық кеңесі 35 миль/сағ деп белгіленді және жақсартылған "дүмбілді жолақтар" жүйесі орнатылды.
The principal span is of a seldom built type, a self anchored suspension (SAS) bridge. It is unique in being both single tower and asymmetrical, a design tailored to the site. For ship channel clearance, the bridge would require at least one long span, while ready access to bedrock was found only close to Yerba Buena Island. A two tower cable stayed design would require very deep tower footings, and a conventional two tower suspension bridge would additionally require a massive anchor to be built in deep bay mud. The curved nature of the approach and seismic safety criteria place additional constraints upon the design, which set many firsts for a SAS bridge. In September 2009, during a single holiday closure, new temporary steelwork to route traffic around the location of the final approaches to the new bridge was put in place, and its connections to the tunnel exit and the existing bridge were completed, much as was done in September 2007. This bypass enabled the construction of the permanent transition structure between the double deck tunnel exit and the new side by side bridge structure. Upon completion of the bridge, another extended closure allowed the removal of the temporary structure and the completion of the road link. The S curve became well known for accidents, from fender benders to a fatal plunge. Wrecks typically occurred during non commute times, when traffic flows faster, at or above the general bridge limit of 50 mph. Additional signage and visual and physical indicators indicating the 40 mph S curve speed limit were installed following a major accident. The upper deck speed advisory at the curve was posted as 35 mph and an improved system of "rumble strips" was installed.
Палубаның орналасуы
2009 жылдың тамыз айының соңына қарай уақытша тіреулердің жұмысы аяқталды, фермалық бөлімдер орнатылды және жиналмалы секциялар оларға орналастырылды. 28 негізгі палубалық секцияларды орнату үшін "Left Coast Lifter" деп аталатын алып баржалық кран қолданылды. Көпірдің SAS бөлігіндегі негізгі сегменттерді орналастыру 2011 жылдың қазан айының басында аяқталды. 2011 жылдың 19 қазанында SAS палубасы мен қисық көпір кеңейтімі арасындағы кішкентай саңылау шығыс бағытында жабылды, ал батыс бағытындағы саңылау келесі аптада жабылды. 2011 жылдың қараша айына дейін SAS көпірдің палубасын орналастыру жұмысы аяқталды, нәтижесінде 2,4 шақырымдық үздіксіз жол пайда болды. 2013 жылдың шілдесінде SAS көпірінің құрылысы толығымен аяқталды және жолға асфальт төсеу жұмыстары басталды. Әрбір палуба сегменті екі қабатты, 2,5 сантиметрлік асфальт және бетон қабаттарымен жабылады, олардың беріктігі жоғары және көпірдің қызмет ету мерзімі бойына сақталуы тиіс. Дегенмен, көпірдің қалған бөлігі асфальтпен жабылмады, тек қорғау жабынымен ғана өңделді.
By late August 2009, the temporary column work was complete, truss spans were in place and prefabricated sections were being placed upon it. A giant barge crane, the Left Coast Lifter, was used to place the 28 main deck box structures. Major segment placement on the SAS section of the bridge was completed in early October 2011. On October 19, 2011, the small gap between the SAS deck and the curved skyway extension was finally closed for the east bound side, and the west bound gap was closed the following week. By November 2011, the deck placement of the SAS span was complete, making 1½ miles of continuous roadway. In July 2013, the entire SAS span was completed and asphalt paving for the roadway began. Each deck segment is paved with two single inch layers of asphalt and concrete which should be very durable and last for the entire lifetime of the bridge. However, the rest of the bridge is not paved with asphalt but instead only received a protective coating finish.
Негізгі аралық мұнарасы
Жобаға 1500 жыл ішінде шамамен 8.5 магнитудалы жер сілкінісінен кейін құтқару көліктерінің аман қалуын және дереу кіруін қамтамасыз ету үшін энергияны сіңіру техникалары қолданылды. Қаттылықты емес, икемділікті қамтамасыз ететін құрылым жасалған, онда резонанстық қозғалыс құрбандыққа шалынған, ауыстырылатын компоненттердің пластикалық деформациясы арқылы сіңіріледі. Кішкентай жер сілкіністері компоненттерге негізінен серпімді кернеу түсіреді, ал үлкен жер сілкіністерінде пластикалық (демек, энергия сіңіретін) кернеудің үлесі артады. Бұл жобалау философиясы көпірдің басқа металл компоненттеріне де қатысты, соның ішінде өзін-өзі бекітетін аспаны, әр шетіндегі жақындау құрылымдарымен байланыстыратын құрбандыққа шалынған түтікшелі тіреулерге дейін. Мұнара төрт бағанадан тұрады. Әрбір шамамен бесбұрышты бағана төрт тік және/немесе қисайған бөлімдерден құралған, олар сыртқы пластиналармен және ішкі тікұшақтармен бекітілген бұрандалар арқылы біріктірілген. Бағаналар құрбандыққа шалынған қорап тәрізді құрылымдармен көлденеңнен де байланысқан. Бұл қораптық байланыстар мұнараның тербелісі кезінде серпімді және пластикалық деформация арқылы жер сілкінісінен туындаған қозғалысты сіңіруге арналған. Қатты жер сілкінісі кезінде бұл деформация энергияны сіңіріп, мұнараның құрылымдық зақымдануына әкелуі мүмкін қозғалысты болдырмай, көпірдің негізгі құрылымын қорғайды. Бұл жоба көпірдің жедел жәрдем көліктері үшін дереу пайдалануға мүмкіндік береді деп күтілуде, ал қажет болған жағдайда байланыстар ауыстырылып, көпір бастапқы күйіне келтіріледі. Ерекшелігі, мұнара ортасы 50 футқа бөлінген екі параллель жолмен тікелей байланыспайды, мұнара мен жолдар арасындағы кеңістік қатты жер сілкінісі кезінде соқтығысусыз тербелуге мүмкіндік береді. Бағаналар баржадан уақытша тіреуге көтеріліп, төменгі бөлігі орнына жылжытылды. Бағаналар бекітілгеннен кейін, тіреу жоғары қарай кеңейтіліп, келесі палубадағы бағаналар тігіліп, көтеріліп, орнына жылжытылды, бұл процесс қалған бөлімдер үшін қайталанды. 2010 жылдың 24 қазанында, бірінші бағаналар орнатылғаннан кейін үш ай өткен соң, екінші бағаналар жеткізілді. Екінші бағаналар тіреудің үстіне орнатылып, осы жылдың басында орнатылған алғашқы төрт бағананың үстіне қойылды. Бағаналар орнатылғаннан кейін, олар бірінші бағаналармен бұрандалармен бекітілді. Бұл екінші кезең аяқталғаннан кейін мұнараның 51 пайызы аяқталды және биіктігі 272 футқа жетті. Үшінші бағаналар 2010 жылдың 15 желтоқсанына дейін жеткізілмеді. Үшінші бағаналар, енді үлкен кранмен, көтеріліп, екінші бағаналардың үстіне орналастырылды. Мұнараның биіктігі 374 футқа жетті және 71 пайызы аяқталды. Құрылыс процесі келесі жылға дейін жалғастырылмады, ал 2011 жылдың 14 ақпанында мұнара бағаналарының соңғы жиынтығы жеткізілді. Әрқайсысының биіктігі 105,6 фут болатын бұл төрт бағана 2011 жылдың 28 ақпанында көтеріліп, үшінші бағаналар жиынтығына орналастырылды. Мұнараның биіктігі 480 футқа жетті және 91 пайызы аяқталды. Бесінші және соңғы мұнара кезеңі шамамен 500 тонна салмақты торды (бағаналарды байланыстыратын құрылым, көбінесе іргетас ретінде қолданылады) көтеру, негізгі 450 тонналық кабельдік отырғышты орнату және соңында бүкіл SAS мұнарасын аяқтаған соңғы мұнара басын көтеру болды. Осы соңғы бөлшектердің барлығы төртінші бағаналар жеткен күні жетті. 2011 жылдың 15 сәуірінде бесінші және соңғы кезеңнің бірінші бөлігі басталды. 500 тонналық тор 500 фут биіктікке көтеріліп, төртінші бағаналарға орналастырылды. Мұнараның биіктігі 495 футқа жетті және 94 пайызы аяқталды. Торды көтеріп, мұнараның басына орнатуға бір күн уақыт кетті.
The design employs extensive energy absorbing techniques to enable survivability and immediate access for emergency vehicles following a Maximum Credible Earthquake (MCE), estimated at 8.5 moment magnitude in a 1500 year time span. Rather than designing for rigidity, it is instead a flexible structure, with resonant motion absorbed by the plastic shear of sacrificial, replaceable components. Smaller earthquakes will impose mostly elastic stresses on components, with a higher proportion of plastic (and thus energy absorbing) stresses in larger earthquakes. This design philosophy extends to other metal components of the bridge, including the sacrificial tubular end keys that align the self anchored suspension with its approach structures at each end. The tower consists of four columns. Each roughly pentagonal column consists of four tapering and/or straight sections, joined end to end by external plates and internal stringer finger joints secured with fasteners. The columns are also joined horizontally by sacrificial box structures. These box joins are intended to absorb earthquake induced motion by elastic and plastic shear deformation as the tower sways. Under a severe earthquake, this deformation absorbs energy that could otherwise lead to destructive tower motion, thus protecting the primary structure of the span. It is expected that this design will allow the immediate use of the bridge for emergency vehicles, with the joins being replaced as needed to restore the bridge to its original condition. Uniquely, the tower has no direct contact with the suspended side by side roadways separated in the middle by fifty feet, with enough space between the tower and the roadways to allow swaying under severe earthquakes without collision. They were placed by lifting one end from a barge into a temporary scaffold, with a carriage on the barge to allow the lower end to move into place. After the columns were bolted into place, the scaffolding was then extended upward to allow the next set of above deck columns to be erected, lifted, and translated into position, a process repeated for each of the remaining phases. Tower erection continued when the second set of columns finally arrived in the week of October 24, 2010, almost three months after the first set were placed. The second set of columns were erected by a gantry atop the scaffold and were placed over the first four columns that were placed earlier in the year. After the columns were set into place, they were bolted together with the first set of columns. After this second phase was complete, the tower was now about 51 percent completed and stood at a height of 272 feet. The third set of tower columns did not arrive until the week of December 15, 2010. The third set, now with a larger crane, were lifted and placed over the second set of columns. The tower now stood at an impressive height of 374 feet and was 71 percent complete. The erection process did not continue until the following year when the final set of tower columns finally arrived by Valentine's Day 2011. These four columns, each being 105.6 feet tall, were lifted in the week of February 28, 2011 and placed over the third set of columns. The tower now stood at a height of 480 feet and was 91 percent complete. The fifth and final tower phase was to lift a grillage (a structure to join the columns, more commonly used as a foundation element) that weighs about 500 tons, lift the main 450 ton cable saddle, and finally lift the final tower head which completed the entire SAS tower. All of these final pieces arrived at the site the same day the fourth set of tower columns arrived. On April 15, 2011, the first part of the fifth and final phase began. The 500 ton grillage was lifted 500 feet in the air and was placed over the fourth set of columns. The tower then stood at a height of 495 feet and was 94 percent complete. It took about one day to lift and place the grillage on top of the tower.
Екі қос кабельді ат арбасының орналасуы
2011 жылдың 19 мамырында инженерлер мен теміршілер екі еселенген кабельді тіреу құрылымын SAS мұнарасының үстіне көтеріп орналастырды. Шалдың көп бөлігі Қытайда жасалған болса, осы нақты бөлігі Жапонияда жасалған, сондай-ақ шығыс және батыс бұрылыс тіреу құрылымдары мен негізгі кабельді гидравликалық көтеру тіреу құрылымы да Жапонияда жасалған. Бұл кабельді тіреу құрылымы бір шақырымдық негізгі кабельді мұнара арқылы жүргізеді, ал мұнара жыл соңында орнатылды. 2011 жылдың желтоқсанында SAS көпіршігінің дек орнатылуы аяқталды және кабель құрылысының жұмысы басталды. Бірақ, бұған бірнеше ай бұрын, 2011 жылдың шілдесінде мұнараның жоғарғы бөлігі тіреу құрылымына орнатылып, сынақтан өтті, содан кейін кабельді төсеу үшін алынып тасталды. 2012 жылы кабельдер мұнара тіреу құрылымына толық орналастырылып, SAS көпіршігінің бойымен бекітілді. Содан кейін мұнараның жоғарғы бөлігі соңғы рет орнатылды, бірге ұшақтарға ескерту беретін шамдар да орнатылып, SAS мұнарасының құрылысы 525 фут (160 метр) биіктікте аяқталды.
Working the entire day of May 19, 2011, operating engineers and ironworkers lifted and placed the double cable saddle atop the SAS tower. While a large portion of the span was fabricated in China, this particular piece was made in Japan, as was the eastern and western deviation saddles and main cable hydraulic jacking saddle. This cable saddle guides and supports the mile long main cable over the tower that was placed later in the year. In December 2011, the deck placement of the SAS span was completed and cable construction progress finally began. However, a few months before in July 2011, the tower head was lifted and placed over the saddle in a test fitting and was then removed to allow the laying of the cable. Later on in 2012, the cables were fully placed on the tower saddle and were then anchored throughout the whole SAS span. The tower head was then permanently installed for the final time, along with aircraft warning beacons, completing the entire SAS tower at a final height of 525 feet (160 m).
SAS негізгі аспалы кабелі
Мұнараның тұрғанына төрт өткелді қолдаған уақытша кабельдерді бекітуге арналған көздер кіреді, әрқайсысы кабельді иіру механизміне және құрылыс кезінде негізгі кабельге кіруге мүмкіндік беретін қарапайым аспалы көпір (катевок деп аталады). Бұл жолдар бірнеше жағынан шаңғы лифтісіне ұқсас, қосымша жоғары кабельдер бір немесе бірнеше дөңгелекті құрылғыларды (травеллерлер) тартатын, арқандармен басқарылатын кабельдер арқылы, бір шетінен екінші шетіне қозғалатын. Негізгі аралық бір кабельді пайдаланады, ол алдын ала топталған сымдар тобымен негізгі аралықтың шығыс шетіндегі бекіткіш нүктесінен, шығыс бұрышындағы көлденең ауытқу сәлкесінен, шығыс бұрышындағы тік ауытқу сәлкесінен жоғары, негізгі мұнараның тиісті жартысынан, батыс қарсы салмақтағы 90 градустық ауытқу сәлкесіне дейін, қарсы салмақтан гидравликалық кернеу сәлкесінен, қарама-қарсы батыс ауытқу сәлкесінен, негізгі мұнараның екінші жартысына дейін, шығыс тік ауытқу сәлкесінен батыс бұрышындағы соңғы ауытқу сәлкесіне дейін, бастапқы шығыс бекіткіш нүктесіне дейін созылады. Қаптаманы түсірген кезде, ол бастапқыда катевокқа орнатылған тіректермен бекітілді, содан кейін екі ұшы бекітілді және кабель шығыс бекіткіш нүктелерінде керіледі. Дәстүрлі кабельдік аспалы аралықтағыдай, барлық керілген топтар дөңгелек пішінде қысылып, сыммен оралған қорғаумен жабылды. Аспап кабельдері үшін арқандар қосылды, аспап кабельдері орналастырылды және керілді. Аспап кабельдерін кернеу арқауды тірек құрылысынан көтерді. 2011 жылдың маусым айының ортасында SAS аралығында уақытша катевоктарды орнату арқылы негізгі кабельді иіруге дайындық жұмыстары басталды. Екі батыс катевок орнатылды және тамыздың ортасына дейін барлық төрт катевок орнатылып, көпірдің аяқталған контурының шамамен көрінісі пайда болды. Барлық төрт катевок, травеллер, оның аспалы кабельдері, тарту кабельдері, арқандар және ауытқу сәлкелеріндегі арнайы жолдар жіптерді сүйреуді бастамас бұрын орналастырылуы керек еді. Бұл катевоктар жұмысшылардың кабельдік жіптерге кіруіне, жеке сымдар орналастырылған кезде оларды топтауға және орналастыруға қажет болды. 2011 жылдың қыркүйегіндегі жұмыстарға батыс ауытқу сәлкелерінде травеллерлер үшін бұрылу рельстерін орнату кірді. Бұл рельстер травеллердің негізгі аралықтың батыс жағында үздіксіз қозғалуын қамтамасыз етті. 2011 жылдың қазан айының ортасына дейін травеллер кабельдері орнатылды. Сонымен қатар, батысқа қарай мұнараның уақытша кабельдері орнатылды, олар негізгі кабельдің аударылу күштеріне қарсы тұру үшін арналған. Кейіннен шығыс ауытқу сәлкелері орнатылды, бұл көпірді кабельді орнатуға дайындады.
The tower saddle includes eyebars for the attachment of temporary cables that supported four walkways, each a simple suspension bridge (called a catwalk) that allowed access to the cable spinning mechanism and the main cable during construction. In several ways similar to a ski lift, additional superior cables carried one or more of these travelers, wheeled devices that shuttled from one end of the span to the other, pulled by drafting cables manipulated by several winches. The main span uses a single cable, spun using pre bundled groups of wires from an anchor point at the eastern end of the main span, across an eastern corner horizontal deviation saddle, over a vertical deviation saddle on the eastern end, up and over the corresponding half of the main tower saddle, down to a 90 degree deviation saddle at the western counterweight, across the counterweight, passing over the hydraulic tensioning saddle, around the opposing western deviation saddle, up to the other half of the main tower saddle, over an eastern vertical deviation saddle down to the final eastern corner deviation saddle, to the appropriate anchor point in the eastern strand anchor opposite the beginning. As a bundle is laid down, it was initially supported by supports mounted on the catwalk, then both ends were attached and the cable is tensioned at the eastern anchor points. As with a conventional cable suspension span, all of the tensioned bundles were then compressed into a circular shape and protected with a circular wrap of wire. Saddles for suspender cables were added and suspender cables placed and tensioned. The suspender cable tensioning lifted the span from its supporting falsework. In mid June 2011, preparations for the spinning of the main cable began by installing the temporary catwalks on the SAS span. Both western catwalks were installed and by mid August, all four catwalks were installed in place and an approximation of the completed outline of the bridge could then be seen. All four catwalks, the traveler, its suspension cable and the drafting cables and the winches and specialized tracks at the deviation saddles had to be in place before strand dragging could begin. These catwalks were required for worker's access to the cable strands for bundling and arrangement as the individual wires are placed. Work in September 2011 included the installation of the turning tracks for the travelers at the western deviation saddles. These tracks allowed the continuous motion of the traveler across the western end of the main span. By mid October 2011, the traveler cables were installed. A temporary group of tower stay cables to the west, intended to resist the overturning forces imposed by the bare main cable, were also installed. Subsequently, the eastern deviation saddles were installed, preparing the bridge for cable placement.
Кабельді орналастыру
Кабельді салу техникасы батыс құрылымдық бөлімдерінде және ұқсас дәстүрлі аспалы көпірлерде қолданылған әдістен едәуір ерекшеленді. Бұл әдісте кабельдер бірнеше сымдармен ғана біртіндеп бұралып, сымдар бұралатын кезеңде кабель бағыты бойынша иілгішті тартып, жинақталды. SAS басқа тәсіл қолданды: сымдар бір шақырымдық жинақтарға алдын ала жиналып, ұштарында бекіткіштер орнатылып, содан кейін маршрут арқылы тартылды. Бекіткішке қосылғаннан кейін, әрбір жинақтың шығыс тірегінде кернеу жасалып, жинақтар платформадан бірнеше фут биікке көтерілді. Барлығы 137 мұндай жинақ орнатылды. Жинақтар орналасқанда, олар уақытша байланыстырылып, кабель құралды. 2012 жылдың мамыр айының соңында кабель толығымен орнатылды. Кейін оны дөңгелек пішінге келтіріп, қорғаныш сыммен орады. 2013 жылдың наурыз айының ортасында батыс бөлігі аяқталып, платформалар алынып тасталды. Шығыс бөлігінде сымдарды орау жұмыстары жалғасты. Негізгі кабельдер қисық болғандықтан және аспалы кабельдер палуба жиегіне қарай жайылып, әрбір орналасқан жерге арналған атқыштардың дизайны ерекшеленді, олар әр жағынан айна тәрізді жұптарда жасалды. 2012 жылдың маусым айының ортасында негізгі кабельге көптеген атқыштар орнатылды. Содан кейін арқанды кабельдер осы атқыштардың үстіне жабылып, кейін сыртқа тартылып, негізгі палубадан шығып тұрған тіреулерге бекітілді. Дәстүрлі аспалы көпірде палуба бөлімдері орнына ілінеді, соның салдарынан аспалар дереу керіледі. Әрбір аспаның дұрыс бастапқы ұзындығы инженерлік есептеулермен анықталады және сегменттердің салыстырмалы орналасуына және бөлімдегі бірнеше аспаларға жүктеменің тең таралуына түзетулер қажет. Бұл көпірде палуба бөлімдері алдын ала белгіленген орналасқан жерде (бір-біріне қосылып, уақытша тіреуге сүйеніп) болды және негізгі кабельді кернеу үшін барлық аспалы кабельдер жеке-жеке белгілі бір кернеуге жеткізілуі керек. Батыс жағындағы көтергіш атқыштар негізгі кабель бөлімдері арасындағы кернеуді теңестіруге қолданылады. Аспалы кабельдерді кернеу кезең-кезеңмен жүргізіледі. Бұл процедурада кернеудің дәрежесі мен тәртібі маңызды. 2011 жылдан бастап негізгі және аспалы кабельдер арасындағы дұрыс тепе-теңдік және дұрыс кернеу қолданылды. 2012 жылдың 20 қарашасында бұл процесс аяқталды, нәтижесінде SAS бөлігі өзін-өзі ұстап тұратын болды. Содан кейін уақытша тіреу алынып тасталды. 1-кезеңнің сипаттамасы: Әр жақтағы 50 аспа топтарының 26-сын иінтіреп, кернеу жасау (алғашқы 3 қадамда бір уақытта 8, төртінші қадамда 2), содан кейін соңғы түзетулер (5–18 қадамдар). Алғашқы 8 қадамда жүктеменің 80% уақытша тордан кабельге ауыстырылды. 2. Тағы 3 аспа тобын иінтіріп, кернеу жасау, әр жақтағы 50 топтың жалпы саны 29-ға жеткізу. 3. Соңғы 21 аспа тобын иінтіріп, кернеу жасау, кабельдерді кернеуді аяқтау.
The cable construction technique differed significantly from that used for the earlier western spans and similar conventional suspension bridges. In that method, the cables were spun only a few wires at a time, with bundles made up as the wires were spun by pulling a loop along the cable's route. The SAS used a different technique, with the wire strands pre fabricated into mile long cable bundles with bundle terminations already in place, pulled by dragging one end through the route. After attachment to the termination, a tensioning operation was performed on each bundle at the eastern anchor point, and the bundles were suspended a few feet above the catwalk. A total of 137 such bundles were installed. As bundles were positioned, they were temporarily tied together to form the cable. The cable was completely in place in late May 2012. It was later compacted into a circular shape, and then wrapped with a protective wire jacket. In mid March 2013, the western portion was completed and the catwalks were removed. Wire wrapping was still in progress on the eastern portion. Since the main cables curve and the suspender cables splay outward to the deck edge, the saddle design is individual to the location, being fabricated in mirror image pairs for each side. In mid June 2012, most saddles were in place upon the main cable. Wire rope suspender cables were then draped over these saddles and later were pulled outward and attached to projections from the main deck. On a conventional suspension bridge, sections of deck are hung in place and so immediately tension the suspenders. The proper initial length of each suspender is predetermined by engineering calculations and adjustments are required for segment relative positioning and equality of load distribution amongst the several suspenders of the section. On this bridge, the deck sections were already in a fixed relative position (being joined together and resting upon the falsework) and all suspender cables must be brought to specific tensions individually in order to tension the main cable. A jacking saddle on the western end is used to balance the tension among the sections of the single main cable. Suspender cable tensioning is performed in stages. The degree of tensioning at various stages and the order of tensioning is critical to this procedure. Starting in 2011, proper balance between main cable runs and suspender cables and proper tension were applied to the main and suspender cables. On November 20, 2012, this process was completed which made the SAS portion of the bridge self supporting. After that, the falsework was removed. Phase Description 1 Jack and tension 26 of 50 suspender groups on each side (8 at a time in the first 3 steps, 2 in the fourth step), followed then final adjustments (steps 5–18). In the first 8 steps, 80% of the load was transferred from the temporary truss to the cable. 2 Jack and tension 3 more suspender groups, bringing the total to 29 of 50 on each side. 3 Jack and tension the final 21 suspender groups, finishing tensioning the cables.
Ерба Буэна аралының ауыспалы құрылымы
Ерба Буэна аралының өтпелі құрылымы (YBITS) – бұл SAS көпір бөлігінен Ерба Буэна аралындағы туннельге дейінгі қашықтықты байланыстыратын көтерілген жол. Жаңа көпірдің екінші жағындағы Окленд қондырғысы сияқты, көпірдің бұл бөлігі де соңғы сегмент болып табылады, яғни оның мақсаты – ескі көпірдің бөліктерін жаңа көпірдің негізгі құрылымдарына қосу. Бұл байланыстыратын құрылым жаңа көпірдің қатар орналасқан жолдарынан YBI туннелінің жоғарғы және төменгі деңгейлеріне өтуді қамтамасыз етеді. 2012 жылдың ақпан айының ортасында солтүстік құрылымы құйылды және қалыптар алынып тасталды. 2012 жылдың қыркүйек айының басында уақытша тіреулер алынып тасталды, өзгертілді және шығыс бағытында қайта орнатылды, содан кейін нығайту және бетон құю жұмыстары жүргізілді.
The Yerba Buena Island Transition Structure (YBITS) is an elevated roadway that bridges the gap from the SAS span to the Yerba Buena Island tunnel. Much like the Oakland Touchdown on the other side of the new bridge, this section of the bridge is also an end segment, meaning that the purpose of this segment is to transition portions of the existing bridge to the main spans of the new bridge. The connecting structure transitions the new bridge's side by side roadways to the upper and lower decks of the YBI tunnel. In mid February 2012, the northern structure has been poured and formwork was being removed. In early September 2012, the falsework had been removed, modified, and constructed at the eastbound location with formwork completion now allowing reinforcing and concrete placement.
Бағанның құрылымы
Құрылысты бірнеше бағана көтеріп тұр. Жердің деңгейі жағалаудан Ерба Буэна туннелі деңгейіне көтерілген сайын, бағаналардың жер үсті бөлігінің биіктігі өзгеріп отырады. Оларды тіреп тұрған тау жынысы қатты тақталы тас болғандықтан, бұрынғы инженерлік әдістермен әр бағанаға салыстырмалы түрде шамалы тереңдікте іргетас қазу және құрылымдық ұзындықты біртіндеп өзгерту қалыпты жағдай еді. Дегенмен, қазіргі сейсмикалық талдаулар мен компьютерлік модельдеу мұндай жобадағы мәселені көрсетті: ұзын бағаналар жоғарғы жағынан бірнеше футқа (шамамен 0,6 метр) иіліп тұрса, қысқа бағаналардың сыну қаупі жоғары еді, себебі қатаң платформа бағаналардың жоғарғы жағында бірдей қозғалысты тудырып, қысқа бағаналарға бірлік ұзындығына шамалы иілу кернеуін түсіретін еді. Бұл мәселе бағаналарды шамамен бірдей (бірақ біркелкі емес) ұзындықта жасау арқылы шешілді, ал "қысқа" бағаналар тұрақты ашық шахталар арқылы терең іргетастарға дейін созылды. Бұл YBITS-тің барлық бағаналарының біркелкі жауап беруін қамтамасыз етеді. Баған мен оның орналасқан шұңқыры арасындағы кеңістік қорғаныш қабықшасымен жабылған, бұл бағандардың ең сезімтал жерлеріндегі негізді оқшаулау жүйесі ретінде жұмыс істейді. Сонымен қатар, YBITS-тің батыс жағалауы нөлдік моментті тіреу нүктесі болып табылады, сондықтан ол жерде тік иілу кернеуі болмайды.
There are a number of columns supporting the structure. As the ground level rises from the shore to the level of the Yerba Buena Tunnel, the height of the above ground portion of the columns varies. Since the rock structure supporting these is a hard shale, it would be normal under previous engineering methods to simply dig a relatively shallow foundation for each column, with the structural length varying progressively. Modern seismic analysis and computer simulations revealed the problem with such a design; while the long columns could flex several feet at the top (0.6 meter, more or less), the shorter columns were likely to break, since the rigid deck structures cause the imposition of a similar amount of motion at the tops of the columns, imposing more bending stress per unit length on the shorter columns. This problem was solved by making the columns of similar (but not uniform) length, with the "shorter" columns extending in permanent open shafts to deep foundations. This allows all columns of the YBITS to respond in a sufficiently uniform manner. The space between a column and its pit is covered by a protective sacrificial cover, forming a type of base isolation system at the more sensitive column locations. In addition, the western landing of the YBITS is a zero moment hinge, and so there are no vertical bending stresses at that point.
Аралдардағы пандустар
Қазіргі батысқа қарайтын түсірілім пандусынан басқа, көпір қозғалысын Ерба Буэна және Трезер аралдарымен байланыстыратын қолданыстағы пандустар болашақтағы күтілетін тұрғын үй салу артуына байланысты қозғалыстың өсуін қабылдауға жеткіліксіз. Атап айтқанда, шығысқа қарайтын түсірілім пандусы әрқашан өте қауіпті болып келген, ал батысқа қарайтын қосылым пандусы көпірдегі қозғалыс ағынына бөгет жасайды. Туннельдің батыс кіреберісі мен қазіргі батыс ілмек аралығында заманауи пандустарды орналастыруға орын жоқ. Аталған жобалар аралдарға шамамен 3000 тұрғынмен қатар, бизнес және кеңсе кеңістіктерін әкелуі күтілуде. Бұл қозғалысты қолдау үшін аралдардың шығыс жағында YBITS-ке қосылатын жаңа пандустар жүйесі (қазіргі уақытта толыққанды аяқталмаған) салынуда, онда қозғалыстың бірігуі мен шығуы үшін жеткілікті кеңістік бар. Шығыс жағындағы пандустардың құны шамамен 95,67 миллион долларды құрауы күтілуде, олардың құрылысы 2013 жылдың соңында басталды және 2016 жылдың маусымында ашылуы жоспарланған. Жаңа батысқа қарайтын қосылым және түсірілім пандустары 2016 жылдың 22 қазанында пайдалануға берілді.
Other than the current westbound off ramp, existing ramps linking the bridge traffic to Yerba Buena Island and Treasure Island are inadequate to handle traffic for future expected residential development. In particular, the eastbound off ramp has always been extremely hazardous, while added westbound on ramp traffic would interfere with bridge traffic flow. Between the tunnel's western portal and the existing western suspension span, there is no room for modern ramp configurations. The developments are expected to add some 3,000 residents to the island, as well as business and office space. To support this traffic, a system of new ramps (currently only partially completed) will be built on the eastern side of the islands to link to the YBITS, where there will be adequate room for proper traffic merges and departures. The east side ramps are expected to cost about $95.67 million while they began construction on late 2013 for a June 2016 opening. New westbound on and off ramps opened on October 22, 2016.
Жарықтандыру
Skyway және YBITS құрылыстары 48 000 жоғары өнімді LED шамдарды 1521 құрылғыда топтастыру арқылы жабдықталған, олардың көпшілігі 273 тіреуге орнатылған. Бұл құрылғыларды Moffatt & Nichol компаниясы жобалап, Valmont Industries компаниясы салып шығарған. Әрбір құрылғыдағы әрбір LED шамның жарық шоғы маскалық құрылыммен шектеледі. Әрбір шам жеке-жеке реттелген, ал LED маскасы жолдарды жүру бағытында ғана жарықтандырады, бұл көлік фараларына ұқсас, демек жүргізушілерге туындаған жарық шағылысуын азайтады. Бұл шара саяхатшылардың қауіпсіздігін арттыруға бағытталған. Басты құрылымның жолдары негізгі кабельді ұстап тұрғыш құрылғыларға орнатылған төмен бағытталған LED шамдармен жарықтандырылған. Жолдың сыртқы жиектерінде орналасқан қосымша жоғары бағытталған сәндік жарықтар аспалы кабельдерді және басты кабельдің астыңғы бөлігін жарықтандырады. Басты мұнараны бөліп көрсету үшін қосымша шамдар қолданылады. Бұл шамдар ескі көпір шамдарына қарағанда екі есе аз қуатты пайдаланады және 5-7 есе ұзақ қызмет етеді. Оларды 10-15 жылда бір рет ауыстыруға болады (ескі шығыс құрылымында 2 жылда бір рет ауыстыру қажет болған), бұл шығындарды азайтады, жұмысшылардың қауіпсіздігін жақсартады және жол жабылудан туындаған саяхатшыларға ыңғайсыздықтарды азайтады.
The skyway and YBITS structures have custom lighting using 48,000 high performance LEDs grouped in 1521 fixtures, most of which are mounted on 273 poles. These fixtures were designed by Moffatt & Nichol and built by Valmont Industries. Within a specific fixture the beam pattern of each LED is restricted by a masking structure. Each fixture has been adjusted independently and with the LED masking will illuminate the roadways only in the direction of travel, similar to the vehicles' headlights and therefore greatly reducing glare presented to drivers. This is expected to improve safety for travelers. The main span roadways are illuminated by downward pointing LED fixtures mounted upon the main cable suspender saddles. Additional upward facing decorative lighting at the extreme outboard edges of the roadways illuminate the suspender cables and the underside of the main cable. Additional lights highlight the main tower. These lights use about half of the power of the old bridge's lights and will last about 5 to 7 times longer. They will only have to be replaced every 10 to 15 years (compared to every 2 years with the old east span), reducing cost, improving worker safety and reducing traveler inconvenience due to lane closures.
Ескі шпалдарды алып тастау
Бірінші кезең – қос теңгерімді консольді аралықты алып тастау болды. Бар болған бірнеше баламалардың ішінде, жарылғыш заттармен бұзу нұсқаларына қарағанда, бөлшектеу әдісі таңдалды. Осы процесте көпір бөлініп, жеке бөліктері көбінесе бастапқы құрылыстың кері тәртібімен алынып тасталды. Бұл үшін бастапқы құрылыста қолданылған уақытша тірек құрылымдарын салу қажет болды. Параллель жұмыстар уақытша S қисығын алып тастауға мүмкіндік берді, соның арқасында жаңа аралықтың велосипед және жаяу жолы аяқталды, сондай-ақ шығыс бағытындағы көлік жолдары жақсартылды. Құрастыру жұмыстары ұя салған бакланның болуына байланысты кешіктірілді. Қарашаның ортасына қарай, батыс (сол) консольдің басты аралық бөлігі мен оның мұнарасы дерлік толығымен алынып тасталды және шығыс консольдің оң жағында уақытша тіректер орнатылды. 2015 жылдың мамыр айына дейін оң жақтағы аралықтың үштен бірі ғана қалды, ал 2015 жылдың 12 маусымында жұмыс аяқталды. 2015 жылдың 14 қарашасында E3 тірегінің бетонды ұяшықтық іргетасы (шығыс консольді мұнараны қолдаған) жарылыс арқылы қиратылды, ал қалдықтар лайлы шығанақтың түбіндегі болатты кассонға түсті. Теңіз фаунасын қорғау үшін су астындағы соққы толқындарын азайту мақсатында көптеген тізбектелген зарядтар мен айналаға ауа көпіршесі қолданылды. Caltrans E3 алып тастау жоспарының толық мәліметтері үшін мына сілтемеге өтіңіз.
The first phase was to remove the double balanced cantilever span. From the several alternatives available the dismantling method was chosen over options that involved demolition by explosives. In this process the bridge was disassembled, removing individual pieces mostly in the reverse order of the original construction. This required the construction of temporary support structures such as were used in the original construction. A concurrent effort removed the temporary S curve allowing completion of the new span's bicycle and pedestrian path and improvement of the east bound vehicular approaches. Dismantling was delayed by the presence of nesting cormorants. By mid November, the main span portion of the western (left) cantilever and its tower had been almost completely removed and temporary supports were erected beneath the right portion of the eastern cantilever. As of May 2015, only a third of the rightmost span remained and by June 12, 2015 the task was completed On November 14, 2015 the concrete cellular foundation of pier E3 (which supported the eastern cantilever tower) was explosively demolished with the debris falling into the steel caisson below the mud bay bottom. Numerous sequentially detonated charges and an all around air bubble curtain were used to reduce underwater shock waves in order to protect marine life. For Caltrans E3 removal planning details see this link
Екінші кезеңде бес арқанды аралықтар мен арқанды жолдың алынуы көзделді, ал үшінші және соңғы кезеңде су астындағы іргетастар алынды. Бүкіл бөлшектеу жобасы 2017 жылдың 11 қарашасында аяқталды. Ескі Шығыс аралық бөлшектелген кезде, құрылымнан алынған материалдар баржаларға тиеліп, қайта өңдеуге жіберілді.
The second phase entailed the removal of the five truss spans and the truss causeway, and the third and final phase was the removal of the underwater foundations. The entire dismantling project was completed on November 11, 2017. As the old East Span was dismantled, materials removed from the structure were loaded onto barges and shipped away for recycling.
Судья Джон Саттер аймақтық жағалау
2020 жылдың 21 қазанында көпірдің іргесінде орналасқан Сотшы Джон Саттер аймақтық жағалау паркі жұртшылыққа ашылды. Алғашқыда "Gateway Park" деп аталған бұл саябақта ескі көпірдің негізінен салынған 600 футтық (шамамен 183 метрлік) байқау айлағы бар, ол шығанаққа және Александр Цукерман велосипед жолына ыңғайлы қол жеткізуге мүмкіндік береді.
On October 21, 2020, the Judge John Sutter Regional Shoreline, located at the foot of the bridge, opened to the public. The park, which was originally proposed as "Gateway Park", features a 600 foot long observation pier made from the existing foundations of the old bridge, and allows for easier access to the bay and the Alexander Zuckerman Bike Path.
Жүргізу тәжірибесі
Екі бағытта да жүргізу тәжірибесі күрт жақсарды. Әр бағыттағы жолақтар ені кеңейтілгенімен қатар, енді бес қатарлы қозғалыстың екі жағында да жедел жәрдем көліктері немесе бұзылған көліктер үшін үздіксіз жолақ бар. Көпірдің түнгі жарығы жарық шашырауын болдырмайды, ал төменгі, шығысқа қарайтын туннель бөлігіне жаңа ақ LED шамдар орнатылды. Туннельдің шығысындағы тік бұрылыстарды жою, туннельге дейін және туннель арқылы шығысқа қарайғы қозғалыс ағынын одан да тегіс етуге ықпал етті, тіпті құрылысқа дейінгі жағдаймен салыстырғанда да.
In either direction the driving experience has been greatly improved. In addition to the wider lanes of traffic in each direction, there is now a continuous lane for emergency or disabled vehicles on each side of the five traffic lanes. The bridge night lighting is now glare free and new white LED lighting has been installed in the lower, eastbound tunnel section. The removal of sharp curves east of the tunnel has encouraged a smoother eastbound traffic flow west of, and through the tunnel, even when compared to the pre construction configuration.
Жаяу жүргіншілер жолы
Бұл көпірге жаңа жаяу және велосипед жолы салынды, ол ресми түрде Александр Цукерманның велосипед жолы деп аталды. Бұл жол Шығыс шығанақтың Велосипедтік коалициясын құрған және Бей көпір жолын қолдаған Александр Цукерманның естелігіне арналған. Жаңа жаяу және велосипед жолы Шығыс шығанақты Ерба Буэна аралымен байланыстырады. Қазіргі уақытта, MUNI ғана велосипедтер мен жаяу жүргіншілерді Ерба Буэна және Treasure Island аралынан Сан-Францискоға тасымалдайды. Сан-Францискоға дейінгі батыс жағындағы қосымша жолдың құрылысы 2025 жылы аяқталуға жоспарланған.
The span includes a new pedestrian and bicycle route, formally named the Alexander Zuckermann Bike Path. The path is named in memory of Alexander Zuckermann, the founder of the East Bay Bicycle Coalition and an advocate of the Bay Bridge Trail. The new pedestrian and bicycle route connects the East Bay to Yerba Buena Island. Currently, MUNI is the only public transportation that transports bicycles and pedestrians from Yerba Buena Island and Treasure Island to San Francisco. The complementary pathway across the western span to San Francisco is on track for completion in 2025.
Дәнекерлеу талабы
2005 жылғы 6 сәуірде ФБР 15 бұрынғы дәнекерлеуші мен инспекторлардың жаңа көпірде дәнекерлеушілердің жұмысына әсер ететіндей асығыс жұмыс істегендігі және жұмысшыларға кемшікті дәнекерлеулерді сырттай қайта дәнекерлеу арқылы жасыруға бұйрық берілгендігі туралы айыптауларын тергеуді жариялады. Осы дәнекерлеулердің көптегені кейін бетонға, ал кейбіреулері терең су астына орналастырылды. Калифорния Көлік департаментінің (Caltrans) өкілі дереу Caltrans инспекторларынан кемшікті дәнекерлеулерді жасыру мүмкін емес екенін мәлімдеді. Бұл кейіннен радиологиялық, ультрадыбыстық және микроскоптық тексерулер арқылы қолжетімді және кемшікті деп айтылған дәнекерлеулерге қатысты сынақтан өтті. 2005 жылғы 21 сәуірдегі жаңалықтарда Федералдық тас жол басқармасы зертханалық талдау үшін 136 кг салмақтағы бөліктерді алып тастауға жеке инспекторларды жалдағаны хабарланды. 2005 жылғы 4 мамырда Федералдық тас жол басқармасы үш тәуелсіз мердігерлердің сынақтары көпірдің үш болат бөлігінен алынған дәнекерлеулердің "қажетті талаптарға сәйкес келетіні немесе одан да жоғары екенін" көрсеткенін мәлімдеді. Дәнекерлеушілердің шағымдары бойынша тексеруге лайық деп танылған материалдардың бір бөлігі тексерілгендіктен, бұл нәтиже жақсы қабылданды.
On April 6, 2005, the FBI announced an investigation into allegations by 15 former welders and inspectors on the new span that welders were rushed to an extent affecting their performance on up to one third of the welds, and that workers were ordered to cover up the defective welds by re welding in a superficial manner. Many of these welds were then embedded in concrete, some deep underwater. A California Department of Transportation (Caltrans) spokesperson quickly responded with a public assertion that it was not possible that defective welds could be hidden from Caltrans inspectors. This was subsequently tested by radiological, ultrasonic and microscopic inspection of some of the welds that were accessible and alleged to be deficient. On April 21, 2005, news reports indicated that the Federal Highway Administration hired private inspectors to remove 300 pound (136 kg) sections for detailed laboratory analysis. On May 4, 2005, the Federal Highway Administration said the tests by three independent contractors showed that welds pulled from three steel chunks of the bridge "either met or exceeded required specifications." Since some of the material removed for inspection was specifically identified by the welders' complaints as worthy of inspection, this finding was received as good news.
Негізгі проблемалар
2011 жылдың қараша айының басында The Sacramento Bee газеті терең қазылған негіздерге, соның ішінде SAS басты мұнарасын қолдаған негіздерге қатысты жалған тексеру есептерінің болу мүмкіндігі туралы түрлі хабарламалар мен талдаулар (оның ішінде "құпия ақпарат берушілердің" мәлімдемелері) жариялады. Бұл мақала және 2012 жылдың 26 мамырында жарияланған Sacramento Bee газетінің келесі мақаласы құрылыс және сынақ жүргізуге қатысты алаңдаушылықтар туралы толық мәліметтер берді, сондай-ақ Caltrans-тің сынақтан өткізу және бақылау, сонымен қатар көпір салушының құрылыс және сынақ әдістерінің жеткіліктігі туралы сұрақтар көтерген тиісті инженерлік салалардағы сарапшылардың пікірлерін келтірді. 2012 жылдың 12 маусымында, мамыр айындағы Sacramento Bee мақаласында көтерілген мәселелерді тағы да зерттеуді жария түрде қолдағаннан кейін, Caltrans баспасөз хабарламасын және Sacramento Bee газетінің бас редакторына Caltrans директоры Малькольм Догертидің қоса тіркелген хатын жариялады. Аталған хатта мақаланы толық қайтарып алу туралы өтініш айтылды, сонымен қатар мақаланың тілі мен тонына қатысты бірқатар техникалық дәлелдер мен сын-ескертпелер келтірілді. 2012 жылдың 24 маусымында Sacramento Bee газетінің бас редакторы Джойс Терхар мақаланы және газеттің миссиясын қорғап жауап берді. Caltrans сондай-ақ шамамен бір сағаттық бейне түсіріліммен жауап берді. 2012 жылдың 4 тамызында The Bee Caltrans инженерлері жүргізіп жатқан зерттеу туралы хабарлады, олар агенттік үшін негіздік сынақтарды қарастырып жатыр. Caltrans "GamDat" тобы деп атаған инженерлер тобы мұнара негізін сынаумен байланысты күмәнді деректердің жаңа дәлелдерін тапты. Бұл мақаладан кейін Калифорния Сенатының Көлік комитеті штаттық заң шығарушы сарапшылар бюросынан SAS мұнарасының негізіне қатысты алаңдаушылықтарды зерттеу және оның нәтижелері туралы есеп беру үшін тәуелсіз сарапшылар тобын шақыруды сұрады. Бұл есептің 2013 жылдың көктеміне дейін жариялануы күтілуде. 2014 жылдың 7 маусымында Sacramento Bee газеті тағы бір мақала жариялады.
In early November 2011, The Sacramento Bee newspaper reported and analyzed various reports (including "whistle blower" statements) concerning the potential for falsified inspection reports associated with deep pile foundations, including some supporting the SAS main tower. That article, and a later Sacramento Bee article published on May 26, 2012, provided details about construction and testing concerns and quoted experts in relevant engineering fields who raised questions about the adequacy of Caltrans's testing and oversight, and construction and testing practices of the bridge builder. On June 12, 2012, shortly after publicly supporting further study of the concerns raised in the May Bee article, Caltrans issued a press release with an attached letter to the Bee's Executive Editor from Caltrans Director Malcolm Dougherty. That letter included a request for a full retraction of the article, this after asserting a number of specific technical refutations and criticisms of the language and tone of the story. On June 24, 2012, Joyce Terhaar, the Executive Editor of the Bee, responded in defense of the article and the mission of the paper. Caltrans has also responded with a nearly one hour video presentation. On August 4, 2012, The Bee reported on a study in progress by Caltrans engineers, who are examining foundation testing for the agency. That team of engineers, called the "GamDat" team by Caltrans, found new evidence of questionable data associated with tests of the tower foundation. Following that Bee article, the California Senate Transportation Committee asked the state Legislative Analyst's Office to convene a panel of independent experts to examine concerns about the SAS tower foundation and to report on its findings. That report is expected to be released in by the Spring of 2013. The Sacramento Bee published a further article on June 7, 2014.
Бұранданың істен шығуы
Бұрандалар көпір палубасының бөліктерін бірнеше бетон бағаналарға бекітеді. Әртүрлі ұзындықтағы мұндай 288 бұранда бар. Бұрандалар олардың бекіту гайкаларын артық қысып сынақтан өтті. Осы қысымнан кейінгі екі апта ішінде, алғашқы жүктелген 96 бұранданың 32-сі бұзылды. Бұл бұрандалардың ұзындығы әртүрлі, ал бұзудың себебі бастапқыда сутегімен сыну деп есептелді, сутегі өндіріс немесе электрокапталдау процесінде енгізілген болуы мүмкін. Кейбір бұрандаларды ауыстыруға болады, ал басқаларын алу мүмкін емес, сондықтан жүктемені беру үшін күрделі жөндеу шаралары қажет. Жөндеу жұмыстары бастапқыда ашылуға кешігу әкелмейді деп күтілген, бірақ кейіннен ол желтоқсан айына дейін кешіктіруі мүмкін деген болжам жасалды. Жөндеу құны 5 миллион долларға дейін жетеді деп есептелді. 2013 жылдың 15 тамызында уақытша шешім жарияланды, ашылу бастапқы күніне қайта бекітілді. Таңдалған шешім – әр палуба тірегінің орнына бекітілген иық орнату болды. Ішкі сарапшылар басты кабельді кернеудегі мәселелер бұрандалардың бұзылуына себеп болуы мүмкін деген пікір білдірді. Бұрандалардың бұзылуын жөндеуге арналған жөндеу жұмыстары 2013 жылдың 19 желтоқсанында пайдалануға берілді. Жөндеудің жалпы құны 25 миллион долларды құрады, бұл бастапқы бағалаулардан және шығын болжамдарынан әлдеқайда жоғары.
bolts connect portions of the bridge deck mounting bosses to several concrete columns. There are 288 such bolts of various lengths. The bolts were tested in place by overtightening their retaining nuts. In the two weeks subsequent to this tightening, 32 of the first 96 bolts loaded failed. These bolts vary in length from and failure was initially attributed to hydrogen embrittlement, with hydrogen introduced during either manufacturing or electroplating. Some of the bolts can be replaced while others cannot be removed and load transfer will require more complex remediation methods. Repairs were initially not expected to delay the opening, but later it was believed it would delay the opening until December. The fix could cost up to $5 million. A temporary fix was announced on August 15, 2013, with the opening revised back to its original date. The solution selected was to add a tendon secured saddle at each deck boss location. It was suggested internally that issues with tensioning the main cable may have led to the bolt failures. The retrofit to repair the bolt failures was put into service on December 19, 2013. The fix ended up costing $25 million, much higher than the original estimates and cost projections.
Судың үсті құрылыстағы ақаулары
Көпірдің кейбір элементтері негізгі құрылымның үстіңгі бетіне бекітілген. Олардың көптегені палуба қораптарының ішкі бөліктеріне судың енуіне қарсы тығыздауды қажет етеді. Көпірдегі қозғалысты бақылау үшін орнатылған тосқауылдардың астына герметиктерді дұрыс жақпау нәтижесінде судың ішке өтуіне жол ашылған. Ішкі ылғалдың салдарынан коррозия пайда болды, оны қазір жөндеу қажет.
Some bridge components are mounted on the upper surface of the primary structure. Many of these require sealing against water intrusion into the interior of the deck box sections. Improper application of sealants beneath barriers to contain traffic on the bridge has been found to allow water entry into the interior. Interior moisture has led to damaging corrosion, which must now be repaired.
Станциядағы штанганың бұзылуы
Болаттан жасалған тірек құрылымдары бетон негіздерге құбырларда жартылай бұрандалы болат тағандармен бекітіледі. Бұл құбырлар орнатылғаннан кейін бетонды қоспамен толтырылуы тиіс еді. Кейбір бос кеңістіктердің жоғарғы жағы уақытша бетонмен жабылды. Кейін жұмысшылар осы орындардың тек жоғары жағында ғана жабылғанын, толыққанды қоспа құйылмағанын дұрыс түсінбеді және оларды қоспа құйылған жерлер деп қате санады. Қоспаның толық болмауы тұзды судың енуіне және осы маңызды тағандардың коррозиялануын жеделдетуіне әкелуі мүмкін. Қай орындарға қосымша қоспа құю қажет екенін немесе май немесе осыған ұқсас материалды суды ығыстыру үшін енгізу қажет екенін анықтау үшін, құбырларға кішкентай тесіктер бұру жоспарлануда.
The steel support structures are attached to concrete foundations with partially threaded steel rods in conduits. These conduits were supposed to be filled with concrete grout after installation. Some of these voids were temporarily closed at the top with a concrete seal. Later workers incorrectly interpreted some of these locations as having been grouted when they were only sealed at the very top. Incomplete grouting can lead to salt water intrusion that will accelerate corrosion of these critical rods. It is planned to bore small holes into the grouting to determine which locations require additional grouting or an alternative, injection of oil or similar material, to displace any water.