Ковентри теміржол станциясының тарихы мен қазіргі жағдайы

Кіріспе

Ковентридегі темір жол станциясы, Англия
Ковентридегі темір жол станциясы, Англия

Ковентри станциясы WCML бағытында және одан әрі тұрақты қатынастарды ұсынады. Басқа бағыттар , , , , және дейін созылады. Сонымен қатар, CrossCountry ұзақ қашықтықтағы қатынастары солтүстікке қарай , ал оңтүстікке қарай және станцияларына дейін бар. Жергілікті қатынастар Ковентри, және арасында да жүзеге асырылады. Станцияда PlusBus жүйесі қолданылады, онда пойыз және автобус билеттерін бірге сатып алып үнемдеуге болады.

Тарих

Станция алғаш 1838 жылы Лондон мен Бирмингем темір жолының бөлігі ретінде салынды және оған Уорвик жолынан кіруге болады, онда екі сатырдан төмен түсіп платформаға шығуға болатын. Екі жылдан кейін жаңа, ірі станция салынды, ол Регбиге бірнеше жүз фут жақын, енді Итон-роуд арқылы кіріледі. 19 ғасырдың соңында Ковентри трамвай желісі Итон-роуд станциясына дейін созылды. Алғашқы станция ғимараты станция шеберінің кеңсесі ретінде пайдаланылды, 1960 жылдардың басында Лондон Мидленд аймағы (London Midland Region) қайта жаңарғанға дейін. 1840 жылы салынған станция жылдар бойы көптеген өзгерістер мен кеңейтулерге ұшырады. Онда локомотив депосы, су тоқтату орны және айналмалы платформа болды, соңғы күндері жазғы саяхатшылар үшін платформадан тікелей Уорвик жолына төмендейтін еңіс жол және ескі вагондардан жасалған жүк қоймасы болды. Дегенмен, станцияның екі басындағы көпірлер – оңтүстіктегі Стоуни-роуд және солтүстіктегі Уорвик-роуд – оның кеңеюіне кедеріс келтірді. Көпірлер станцияны екі жолмен шектеді және платформаларды кеңейтуге мүмкіндік бермеді. 1881 жылы Лондон және Солтүстік-Батыс компаниясы (London and North Western company) жағдайды түзету үшін 12 000 – 13 000 фунт стерлинг сомасында кеңейту және жақсарту жоспарын жасады. Жоғары және төмен платформалар көпірден тысқары созылып, Квинтон-роудқа жақын жаңа тұрақ орнатылды. Осы тармақтағы тығын мен кешігуді азайту үшін Ковентриден Уэйнбоди Вудқа дейін 2¾ мильдік жаңа желі салынды. Лимингтон желісіндегі сигналдық посттың қарсы жағы кеңейтілді, ал Стоуни-Лейндегі тас көпірдің орнына темір арқалық орнатылды. Темір арқалық көпір орнатылып жатқанда апат болды, арқалық көтерілген кезде ілгіш сынды да, арқалық төмен құлап, астындағы вагондарды қиратты. Көптеген жұмысшылар қауіптен құтылды, бірақ ешкім зардап шеккен жоқ. 1902 жылы LNWR станцияны 25 000 фунт стерлингке жақсартты. Жұмысты Регбиден Парнелл мырза атқарып, Брансдон мырза бақылады. Жоспарға станция шебі жалға алған бақты тұрақ ретінде пайдалану кірді. Уорвик-роуд көпірінің сол жағы шамамен 4 метрге кеңейтілді. Жоғары платформа 9 дюймге көтеріліп, Стоуни-роуд көпірінен 95 метрге созылды. Станцияның ішкі бөлігі қазіргі кіреберіске дейін кеңейтілді, ал жаңа сусын бөлмелері, телеграф және басқа кеңселер бұрынғы такси тұрағы орнында салынды. Такси тұрағын Итон-роудқа қарай жылжыту жоспарланды. 1903 жылдың ақпанында жоғары және төмен платформалар арасында лифттері бар жаяу көпір салынды. Жаңа билет кассасы 25 фут 9 дюйм х 27 фут көлемде, жаңа күту залы мен кеңселердің ортасында ашылды. Бірақ ол станциядағы өсіп келе жатқан жолаушылар ағынына жеткіліксіз болды. Кеңейту жұмыстары 1914 жылы басталуы керек еді, бірақ жұмыс күшінің жетіспеуі мен Бірінші дүниежүзілік соғыстың басталуына байланысты кейінге шегерілді. 1915 жылдың тамызында билет залын кеңейту жұмыстары басталды. Жаңа билет залында көшеге қарап 60 фут ашық майдан, алты билет терезесі және жоғары платформаға қосымша кіру-шығу жолдары болды. Білет кассасы да әлдеқайда үлкен болды. Жұмысты Нортгемптондан Мистер Хип атқарды. 1935 жылы станцияға қосымша жабдықтар қажет болды және 70 000 – 80 000 фунт стерлинг сомасында 920 фут ұзындықтағы жаңа арал платформасын салу жоспары жасалды. Темір жол компаниясы ірі жақсарту жоспарын қаласа да, толық жоспарды сол кезде жүзеге асыру мүмкін болмады, сондықтан арал платформасы бірінші кезең болды. Жұмыс 1938 жылдың басында ғана басталды, ол кезде шығындар 100 000 фунтқа дейін өсті (1938 жылғы 100 000 фунт шамамен соңғы жылдары <есептелген сомаға> тең). Жоғары платформадағы кітап дүкені жылжытылып, қайта салынды және электр жарығымен жабдықталды. Багаж тасымалы үшін жаңа электрлі лифт орнатылды. Бар болған жалпы және әйелдер күту бөлмелері мен анықтама бюросы жаңа сусын бөлмелеріне айналдырылды. Арал платформасының құрылысы 1939 жылы басталды, бірақ Екінші дүниежүзілік соғыс басталғаннан кейін тоқтатылды және бастапқы LMS жоспарларына сәйкес аяқталмады. 1960 жылдардың басында желіні электрлендіру кезінде екі көпір де кеңейтілді, ал ескі станция ақыры бұзылып, қайта салынды, енді екі емес, төрт платформаға орын болды. 1960 жылы бұзылған кезде ескі станцияның кейбір бөліктері 120 жыл бұрын салынған еді. Жаңа станция екі қабатты, темір бетонды каркасты билет кассасынан тұрады, ол арал платформасына және бір жақты платформаға көпірмен жалғастырылған. Оны Лондон Мидленд аймағының (London Midland Region) бас сәулетшісі У.Р. Хедли (W R Headley) және жоба сәулетшісі Деррик Шортен (Derrick Shorten) жобалаған. 1995 жылы ол II санаттағы ескерткіш ретінде тізілген. Жаңа станцияда үлкен посылка қоймасы болды, ол сол кезде Ковентриге келіп жатқан көптеген каталогтан тапсырыс берілген тауарларды басқару үшін пайдаланылды. Қойма Регби жағынан өз платформаларымен қамтамасыз етілді. Қазіргі кезде қойманың орнына көп қабатты тұрақ салынған, бірақ платформалардың бір бөлігі мен электрлендіру тірегі сақталған. 2019 жылы 91 миллион фунт стерлинг сомасында станцияны қайта жаңарту жұмыстары басталды және 2022 жылы аяқталды. Қайта жаңартуға жаңа күту залы, жаяу көпірі және жаңа көп қабатты тұрақ кірді. Станцияның Регби жағында қуат сигналдық пост болды, бірақ 2002-2004 жылдары Network Rail жаңа сигналдық орталық салынғаннан кейін жабылды.

The original station was built in 1838 as part of the London and Birmingham Railway and could be entered from Warwick Road, where two flights of stairs took the passengers down to the platform. Within two years it had been replaced, with a new larger station, a few hundred feet nearer to Rugby, this time, accessed via Eaton Road. In the late 19th century the Coventry tram network extended to the station at Eaton Road. The original station building remained in service as the station masters offices, until the station was redeveloped in the early 1960s by the London Midland Region of British Railways. The 1840 station was subject to a significant number of modifications and extensions over the years. There was an engine shed, water column and turntable, in its later days an inclined walkway from the platform directly to Warwick Road for summer excursion passengers, and a parcel depot formed from old carriages. However, the station was constrained by bridges at either end, Stoney Road bridge to the south, and Warwick Road bridge to the north. The bridges effectively restricted the station to two lines, and prevented the platforms from being extended. In 1881 the London and North Western company planned extensive alterations and improvements at an estimated cost of £12,000 to £13,000 to remedy the situation. The up and down platforms were extended beyond the bridge and a new siding installed near Quinton Road. A new line of 2¾ miles was laid from Coventry to Wainbody Wood to ease congestion and delays on this branch line. The cutting opposite the signal box on the Leamington Line was widened and the stone bridge in Stoney Lane replaced with an iron girder one. An accident occurred during the installation of the iron girder bridge when as the iron girder was being lifted into position. The hook of the pulley holding the girder broke in two and the girder fell, smashing the wagons beneath. There were no injuries, although many workmen had a lucky escape. In 1902 the LNWR carried out further improvements at the station at a cost of £25,000. The contractor was Mr. Parnell of Rugby and the work was supervised by Mr. Brunsdon. The plan involved converting a garden rented by the station master to utilise as a siding. The left hand side of the Warwick Road bridge was widened by around 12 feet (4 m). The up platform was raised by 9 inches and extended 95 yards beyond the Stoney Road bridge. The interior of the station was extended to where the current entrance was, and the refreshment rooms, telegraph and other offices were built on the space formerly roof in as a cab stand. The cab stand was planned to move further in the direction of Eaton Road. A foot bridge with lifts was provided between the up and down platforms The new booking office opened in February 1903. It was 25ft 9in by 27ft and in the centre of a new block of waiting rooms and offices. However, it proved inadequate for the growing business at the station. Work on expansion was due to start in 1914, but was delayed by labour shortages and the outbreak of the First World War. Work started in August 1915 on enlarging the booking hall. The new booking hall had a 60ft open frontage to the street with six booking windows, and extra entrances and exits to the up platform. The booking office was also much larger. The contractor was Mr. Heap of Northampton. By 1935 the station needed additional facilities and a plan was prepared to provide a new island platform of 920 ft in length on the down Birmingham side at a cost of £70,000 to £80,000. Although the railway company had wanted a larger scheme of improvement, the full plan could not be delivered at this time, so the island platform was the first stage. Work did not start until early 1938 when the costs had risen to £100,000 (100000.0 in 1938 is equivalent to about <calculated amount> in recent years). The bookstall on the up platform was moved, rebuilt and equipped with electric light. A new electric lift was provided for the movement of luggage. The existing general and women’s waiting rooms, and the enquiry office were converted into new refreshment rooms. The construction of the island platform did not start until 1939, but was put on hold by the outbreak of the Second World War and never completed to the original LMS plans. In the early 1960s, during electrification of the line, both bridges were widened, and the old station finally demolished and re built, this time with room for four platforms instead of two. At the time it was demolished in 1960, some parts of the old station were 120 years old. The new station comprises a two storey height booking hall with reinforced concrete frame, linked across an adjoining platform by a bridge to an island platform and a single sided platform. It was built to the designs of W R Headley, Regional Architect of the London Midland Region of British Railways and Derrick Shorten, the project architect. In 1995 it became a Grade II listed building. The new station featured a new parcel depot, used to manage the large number of mail order catalogue packages coming into Coventry at the time. The depot was serviced by its own platforms from the Rugby end. The depot has now been replaced by a multi storey car park, although some of the platforms and an electrification gantry remain. A £91 million redevelopment of the station commenced in 2019 and was completed in 2022. The redevelopment consists of a new concourse, footbridge and a new multi story car park. There was a power signal box on the Rugby side of the station, but was closed by Network Rail in 2002 2004 as a new signalling centre was made.

Мотивті қуат қоймасы

Лондон және Бирмингем темір жолы 1838 жылы станцияның батыс жағында шағын локомотив депосын ашты. Ол 1866 жылы Леамингтон және Регби бағыттарының арасындағы саласында үлкен депоға алмастырылды. Бұл депо 1897 жылы кеңейтіліп, 1957 жылы қайта жаңартылды, бірақ 1958 жылдың 17 қарашасында жабылып, содан кейін бұзылды. Локомотивтерге енді Леамингтон Спадағы бұрынғы Ұлы Батыс темір жолы депосында қызмет көрсетілді.

Станциялардың құрылғылары

Әдеттегі билет кассасынан өзге, стансада ақпарат беру орталығы, алдын ала саяхат билеттері, паром қызметтері, теміржол билеттері және басқа да қызметтер бар. Ковентри қаласының орталығына автобустар станса тұрағынан жүріп тұрады.

Ұсынылған жеңіл рельсті алмастыру

Станцияға 2025 жылдан бастап Ковентри өте жеңіл рельстік көлігі (CVLR) жүйесі қызмет көрсетеді. Бірінші жаңа желі оны қала орталығымен байланыстырып, содан кейін Ковентри Университет ауруханасына дейін жетеді. Тағы бір ұсынылған бағыт оны Уорвик университетімен байланыстыруды көздейді.