Железнодорожный вокзал Ковентри: история и современность

Введение

Железнодорожный вокзал в Ковентри, Англия.

Станция Ковентри обеспечивает регулярное сообщение между и на линии WCML. Другие поезда следуют маршрутами до/от , , , , и . Также доступны междугородние поезда CrossCountry на север до и на юг до и . Местные поезда курсируют между Ковентри, и . На станции действует программа PlusBus, позволяющая приобрести билеты на поезд и автобус вместе со скидкой.

История

Первоначальная станция была построена в 1838 году как часть Лондонской и Бирмингемской железной дороги и имела вход с Уорвик-роуд, где две лестничные площадки вели пассажиров на платформу. Через два года она была заменена новой, большей станцией, расположенной примерно в нескольких сотнях футов ближе к Рагби, доступ к которой осуществлялся через Итон-роуд. В конце XIX века ковентрийская трамвайная сеть была продлена до станции на Итон-роуд. Изначальное здание станции продолжало использоваться в качестве служебных помещений для начальника станции, пока в начале 1960-х годов станция не была перестроена Лондонским регионом Мидленда Британских железных дорог. Станция 1840 года подвергалась многочисленным модификациям и расширениям на протяжении многих лет. На ней располагались паровозное депо, водонапорная колонна и поворотный круг, а позднее – наклонный переход с платформы непосредственно к Уорвик-роуд для летних экскурсионных пассажиров и багажное отделение, сформированное из старых вагонов. Однако станция была ограничена мостами с обеих сторон: мостом Стоуни-роуд на юге и мостом Уорвик-роуд на севере. Эти мосты фактически ограничивали станцию двумя путями и не позволяли удлинить платформы. В 1881 году Лондонская и Северо-Западная компания запланировала масштабные изменения и улучшения, предварительная стоимость которых составляла от 12 000 до 13 000 фунтов стерлингов, чтобы исправить ситуацию. Платформы для прибытия и отправления поездов были расширены за мосты, а рядом с Квинтон-роуд был установлен новый боковой путь. Для снижения загруженности и задержек на этой ветке была проложена новая линия длиной 2¾ мили от Ковентри до Уэйнбоди-Вуд. Путевой переезд напротив сигнальной вышки на Лимингтонской линии был расширен, а каменный мост в Стоуни-Лейн заменен на железный арочный. Во время установки железного моста произошел несчастный случай: когда железная балка поднималась на место, крюк блока, удерживавший балку, сломался, и балка упала, разбив находившиеся внизу вагоны. К счастью, никто не пострадал, хотя многие рабочие чудом избежали травм. В 1902 году LNWR провела дальнейшие улучшения станции, которые обошлись в 25 000 фунтов стерлингов. Подрядчиком был мистер Парнелл из Рагби, а за работой наблюдал мистер Брансдон. План предусматривал переоборудование сада, арендованного начальником станции, для использования в качестве бокового пути. Левая сторона моста Уорвик-роуд была расширена примерно на 4 метра. Платформа была поднята на 9 дюймов и удлинена на 95 ярдов за мостом Стоуни-роуд. Интерьер станции был расширен до места нынешнего входа, а помещения для ожидания, телеграф и другие офисы были построены на месте бывшей стоянки такси. Планировалось переместить стоянку такси дальше в направлении Итон-роуд. Между платформами был построен пешеходный мост с лифтами. Новый офис продажи билетов открылся в феврале 1903 года. Его размеры составляли 25 футов 9 дюймов в длину и 27 футов в ширину, и он располагался в центре нового блока помещений для ожидания и офисов. Однако он оказался недостаточным для растущего пассажиропотока. Работы по расширению должны были начаться в 1914 году, но были отложены из-за нехватки рабочей силы и начала Первой мировой войны. В августе 1915 года начались работы по увеличению зала продажи билетов. Новый зал имел открытый фасад шириной 60 футов, с шестью кассами и дополнительными входами и выходами на платформу прибытия. Офис продажи билетов также был значительно увеличен. Подрядчиком был мистер Хеп из Нортгемптона. К 1935 году станции требовались дополнительные мощности, и был разработан план строительства новой островной платформы длиной 920 футов со стороны Бирмингема, стоимостью от 70 000 до 80 000 фунтов стерлингов. Хотя железнодорожная компания планировала более масштабное улучшение, полный план не мог быть реализован в то время, поэтому строительство островной платформы стало первым этапом. Работы начались только в начале 1938 года, когда стоимость возросла до 100 000 фунтов стерлингов (100 000 фунтов стерлингов в 1938 году эквивалентны примерно <рассчитанной сумме> в последние годы). Книжный киоск на платформе прибытия был перенесен, перестроен и оборудован электрическим освещением. Для перевозки багажа был установлен новый электрический лифт. Существующие общие и женские залы ожидания и справочное бюро были переоборудованы в новые помещения для ожидания с возможностью перекуса. Строительство островной платформы началось только в 1939 году, но было приостановлено из-за начала Второй мировой войны и так и не было завершено в соответствии с первоначальными планами LMS. В начале 1960-х годов, во время электрификации линии, оба моста были расширены, а старая станция была, наконец, снесена и перестроена, на этот раз с местом для четырех платформ вместо двух. К моменту сноса в 1960 году некоторые части старой станции были возрастом 120 лет. Новая станция состоит из двухэтажного здания с продажей билетов, выполненного с использованием железобетонного каркаса, соединенного через прилегающую платформу мостом с островной платформой и односторонней платформой. Она была построена по проектам У. Р. Хедли, главного архитектора Лондонского региона Мидленда Британских железных дорог, и Деррика Шортена, главного архитектора проекта. В 1995 году она получила статус памятника архитектуры II категории. На новой станции располагалось новое багажное отделение, которое использовалось для обработки большого количества посылок из каталогов почтовых заказов, поступавших в Ковентри в то время. К отделению подходили собственные платформы со стороны Рагби. Отделение было заменено многоэтажной автостоянкой, хотя некоторые платформы и мачта электроснабжения сохранились. В 2019 году началась и в 2022 году завершилась реконструкция станции стоимостью 91 миллион фунтов стерлингов. Реконструкция включает в себя новый вестибюль, пешеходный мост и новую многоэтажную автостоянку. Раньше на стороне Рагби от станции располагался пост централизованной электрической сигнализации, который был закрыт Network Rail в 2002-2004 годах в связи с созданием нового сигнального центра.

The original station was built in 1838 as part of the London and Birmingham Railway and could be entered from Warwick Road, where two flights of stairs took the passengers down to the platform. Within two years it had been replaced, with a new larger station, a few hundred feet nearer to Rugby, this time, accessed via Eaton Road. In the late 19th century the Coventry tram network extended to the station at Eaton Road. The original station building remained in service as the station masters offices, until the station was redeveloped in the early 1960s by the London Midland Region of British Railways. The 1840 station was subject to a significant number of modifications and extensions over the years. There was an engine shed, water column and turntable, in its later days an inclined walkway from the platform directly to Warwick Road for summer excursion passengers, and a parcel depot formed from old carriages. However, the station was constrained by bridges at either end, Stoney Road bridge to the south, and Warwick Road bridge to the north. The bridges effectively restricted the station to two lines, and prevented the platforms from being extended. In 1881 the London and North Western company planned extensive alterations and improvements at an estimated cost of £12,000 to £13,000 to remedy the situation. The up and down platforms were extended beyond the bridge and a new siding installed near Quinton Road. A new line of 2¾ miles was laid from Coventry to Wainbody Wood to ease congestion and delays on this branch line. The cutting opposite the signal box on the Leamington Line was widened and the stone bridge in Stoney Lane replaced with an iron girder one. An accident occurred during the installation of the iron girder bridge when as the iron girder was being lifted into position. The hook of the pulley holding the girder broke in two and the girder fell, smashing the wagons beneath. There were no injuries, although many workmen had a lucky escape. In 1902 the LNWR carried out further improvements at the station at a cost of £25,000. The contractor was Mr. Parnell of Rugby and the work was supervised by Mr. Brunsdon. The plan involved converting a garden rented by the station master to utilise as a siding. The left hand side of the Warwick Road bridge was widened by around 12 feet (4 m). The up platform was raised by 9 inches and extended 95 yards beyond the Stoney Road bridge. The interior of the station was extended to where the current entrance was, and the refreshment rooms, telegraph and other offices were built on the space formerly roof in as a cab stand. The cab stand was planned to move further in the direction of Eaton Road. A foot bridge with lifts was provided between the up and down platforms The new booking office opened in February 1903. It was 25ft 9in by 27ft and in the centre of a new block of waiting rooms and offices. However, it proved inadequate for the growing business at the station. Work on expansion was due to start in 1914, but was delayed by labour shortages and the outbreak of the First World War. Work started in August 1915 on enlarging the booking hall. The new booking hall had a 60ft open frontage to the street with six booking windows, and extra entrances and exits to the up platform. The booking office was also much larger. The contractor was Mr. Heap of Northampton. By 1935 the station needed additional facilities and a plan was prepared to provide a new island platform of 920 ft in length on the down Birmingham side at a cost of £70,000 to £80,000. Although the railway company had wanted a larger scheme of improvement, the full plan could not be delivered at this time, so the island platform was the first stage. Work did not start until early 1938 when the costs had risen to £100,000 (100000.0 in 1938 is equivalent to about <calculated amount> in recent years). The bookstall on the up platform was moved, rebuilt and equipped with electric light. A new electric lift was provided for the movement of luggage. The existing general and women’s waiting rooms, and the enquiry office were converted into new refreshment rooms. The construction of the island platform did not start until 1939, but was put on hold by the outbreak of the Second World War and never completed to the original LMS plans. In the early 1960s, during electrification of the line, both bridges were widened, and the old station finally demolished and re built, this time with room for four platforms instead of two. At the time it was demolished in 1960, some parts of the old station were 120 years old. The new station comprises a two storey height booking hall with reinforced concrete frame, linked across an adjoining platform by a bridge to an island platform and a single sided platform. It was built to the designs of W R Headley, Regional Architect of the London Midland Region of British Railways and Derrick Shorten, the project architect. In 1995 it became a Grade II listed building. The new station featured a new parcel depot, used to manage the large number of mail order catalogue packages coming into Coventry at the time. The depot was serviced by its own platforms from the Rugby end. The depot has now been replaced by a multi storey car park, although some of the platforms and an electrification gantry remain. A £91 million redevelopment of the station commenced in 2019 and was completed in 2022. The redevelopment consists of a new concourse, footbridge and a new multi story car park. There was a power signal box on the Rugby side of the station, but was closed by Network Rail in 2002 2004 as a new signalling centre was made.

Мотивный энергосберегающий депо

Лондонская и Бирмингемская железная дорога открыла небольшое депо тяговых машин в западной части станции в 1838 году. Оно было заменено более крупным депо в развилине между линиями Лимингтон и Регби в 1866 году. Депо было расширено в 1897 году и перестроено в 1957 году, но закрыто 17 ноября 1958 года и впоследствии снесено. После этого обслуживание локомотивов осуществлялось на бывшем депо Great Western Railway в Леамингтон-Спа.

Устройства станции

Помимо обычной билетной кассы, на станции есть туристический центр, где можно получить информацию, приобрести билеты заранее, заказать билеты на паром, оформить проездные документы по железной дороге и воспользоваться другими услугами. Автобусы до центра города Ковентри отправляются с парковки вокзала.

Предлагаемая линия легкорельсового сообщения

Предлагается, что станция будет обслуживаться системой Coventry Very Light Rail (CVLR) с 2025 года, при этом первая новая линия соединит её с центром города, а затем с университетской больницей Ковентри. Другой предлагаемый маршрут свяжет станцию с Уорвикским университетом.