Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Кіріспе
Британдық эксперименталды жедел жолаушылар локомотиві
British experimental express passenger locomotive
Лондон, Мидленд және Шотландия темір жолы (LMS) No. 6399 Fury – сәтсіз британдық эксперименталды жедел жолаушылар локомотиві болды. Мақсат – жоғары қысымды буды пайдалану арқылы отынды үнемдеу еді, себебі жоғары қысымды бу төмен қысымды буға қарағанда термодинамикалық тұрғыдан тиімді.
The London, Midland and Scottish Railway (LMS) No. 6399 Fury was an unsuccessful British experimental express passenger locomotive. The intention was to save fuel by using high pressure steam, which is thermodynamically more efficient than low pressure steam.
Шолу
1929 жылы Глазго қаласында Солтүстік Британдық локомотив компаниясы (NBL) салған, ол "Супер қуатты буды" іздеу үшін бүкіл әлемде салынған бірнеше бу локомотивтерінің бірі болды. Локомотив LMS компаниясының, Генри Фаулер бас инженер-механик (C. M. E.), және The Superheater Company компаниясының бірлескен кәсіпорны болды, соңғысы күрделі, үш сатылы Шмидт негізіндегі қазандықты салуға жауапты болды. LMS Royal Scot фреймін және жүріс бөліктерін ұсынды. Алайда, Карни Фьюридің рамалары стандартты Royal Scot рамалары емес, ұзынырақ болғанын көрсетеді. Кешенді қазандық үшін Джон Браун & Company Шеффилдте арнайы никельді болат қорытпасынан жасалған жоғары қысымды барабанды жасады және қазандықтың көптеген бөлшектері Германиядан әкелінді, бірақ басқа жағдайда барлық өндірісті NBL жүргізді. 3 цилиндрлі жартылай құрама локомотив, оның рамалары арасында бір жоғары қысымды цилиндр (11,5 дюймдік диаметр) және екі үлкен төмен қысымды сыртқы цилиндр (18 дюймдік диаметр) болды. Шмидт бу көтеру қазандығы 3 сатылы агрегат болды. Негізгі генератор – дистилденген сумен толтырылған, толықтай жабық, өте жоғары қысымды контур, оттықтан жоғары қысымды барабанға жылуды беруге арналған. Бұл цилиндрлерді қуаттандыру үшін жоғары қысымды буды көтерді, сондай-ақ таза суды қайта айналдырды. Үшінші бу көтеру блогы – көмір отынан шыққан жанар-жағар газдарымен қыздырылатын, салыстырмалы түрде дәстүрлі локомотивтік оттық түтік қазандығы болды. Техникалық тұрғыдан алғанда, локомотив "өте жоғары қысымды, жартылай құрама бу локомотиві" болды. Ол LMS 6399 нөмірін алды, содан кейін 1929 жылдың қазан айында қайта аталған LMS 6138-ден Fury атауын мұра етті. 1930 жылдың қаңтарында қысқа сынақтан кейін, 1930 жылдың 10 ақпанына Глазгодан Карстерске дейінгі ұзақ сынақ жоспарланды. Карстерс станциясына баяу жылдамдықпен жақындаған кезде, жоғары қысымды түтіктердің бірі жарылып, шығып жатқан бу от тесігі есігінен көмір отын шығарып, Superheater Company-дан Льюис Скофилдті қаза тапты. Кейіннен жарылған түтікше Шеффилд университетінде мұқият зерттелді, бірақ нақты қорытындыға келмеді. Қазан ақырында жөнделіп, Fury Дербиге көшірілді, онда 1934 жылдың басына дейін бірнеше сынақ жүргізілді, көбінесе өнімділіктегі елеулі кемшіліктер анықталды. 1935 жылы Уильям Станиер Крю жұмыстарында Fury-ні қайта құрған кезде Fury-нің таяқшалары мен байланыстары, сондай-ақ индикаторлық баспана мен сынақ жабдықтары алынып тасталды, осылайша 6170 British Legion, LMS-тің 2 және 2A қазандығы бар 4-6-0 локомотивтерінің біріншісі болды. Апатқа қарамастан, Fury технологиялық емес, экономикалық сәтсіздікке ұшырады. Дербидегі сынақтарға төзімділік танытқанмен, Станиер Fury-нің ақауларын түзетуге көп күш жұмсамады, өйткені оның көптеген басқа жұмыс қысымдары мен LMS Turbomotive-ті әзірлеуі себеп болды. Дегенмен, Fury LMS үшін ешқашан табыс таппады және шын мәнінде "Fury өзінің буынан гөрі сүйреумен көбірек шақырым жүріп өткен болуы керек". Көптеген басқа эксперименттік локомотивтер көрсеткендей, теориялық артықшылықтарды тәжірибеде іске асыру қиын болды. Отын – бу локомотивінің пайдалану шығындарының бір бөлігі ғана, ал күтімге жұмсалатын шығын өте маңызды, және қосымша күрделендірулер оны үлкен үлесте арттырады. Францияда Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée компаниясы Schmidt жүйесі бойынша 4-8-2 локомотивін (No. 241. B.1) сатып алды, және 1933 жылы ол да жоғары қысымды түтік жарылды. Ақаулық тексерілді, және екі оқиғадан да ультра жоғары қысымды контурдағы су айналымының жеткіліксіздігі себеп болды.
Built in Glasgow in 1929 by the North British Locomotive Company (NBL), it was one of a number of steam locomotives built around the world in the search for "Superpower steam". The locomotive was a joint venture between the LMS, with Henry Fowler as chief mechanical engineer (C. M. E.), and The Superheater Company, with the latter having responsibility for constructing the complex, three stage Schmidt based boiler. The LMS provided a Royal Scot frame and running gear. However, Carney shows that the frames for Fury were not standard Royal Scot frames, but longer. For the complex boiler, John Brown & Company of Sheffield forged the special nickel steel alloy high pressure drum and many boiler fittings were imported from Germany but otherwise all manufacture was carried out by NBL. A 3 cylindered semi compound locomotive, it had one high pressure cylinder between the frames (11.5 inch bore) and two larger low pressure outside cylinders (18 inch bore). The Schmidt steam raising boiler was a 3 stage unit. The primary generator was a fully sealed ultra high pressure circuit working between , filled with distilled water that transferred heat from the firebox to the high pressure drum. This raised high pressure steam at which was taken to power the cylinders and also recirculate pure water. The third steam raising unit was a relatively conventional locomotive fire tube boiler operating at heated by combustion gases from the coal fire. The engine was technically an "ultra high pressure, semi compound steam locomotive". It was given the LMS number 6399 and then inherited the name Fury from LMS 6138, which had itself been renamed in October 1929. After short runs during January 1930, a longer test run from Glasgow to Carstairs was scheduled for 10 February 1930. Approaching Carstairs station at slow speed, one of the ultra high pressure tubes burst and the escaping steam ejected the coal fire through the fire hole door, killing Lewis Schofield of the Superheater Company. Subsequently, the burst tube was thoroughly investigated at Sheffield University but no definitive conclusion reached. The boiler was eventually repaired and Fury moved to Derby where a number of running trials were carried out until early 1934, mostly revealing significant shortcomings in performance. Fury's rods and linkages were then removed together with the indicator shelter and test gear when in 1935 it was rebuilt by William Stanier at Crewe Works with a more conventional type 2 boiler becoming 6170 British Legion, the first of the LMS 2 and 2A boilered 4 6 0 locomotives. Despite the accident, Fury was primarily an economic rather than a technological failure. Although tolerating the trials from Derby, Stanier didn't devote much effort to rectifying the faults Fury displayed, no doubt because of his many other work pressures and development of the LMS Turbomotive. Nevertheless, Fury never earned revenue for the LMS and in fact "Fury must have travelled more miles under tow than under its own steam". As many other experimental locomotives showed, the theoretical benefits of ultra high steam pressure locomotives were hard to realise in practice. Fuel is only one part of the operating costs of a steam locomotive—maintenance is very significant, and introducing extra complications always increased this disproportionally. In France, the Chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée had bought a Schmidt system 4 8 2 locomotive (no. 241. B.1), and in 1933 this too burst an ultra high pressure tube. The failure was investigated, and it was concluded from both incidents that inadequate water circulation in the ultra high pressure circuit was responsible.