Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
Барлық ауа райына арналған дәл радиолық басқару жүйесі
All weather, precision radio guidance system
Микротолқынды қону жүйесі (MLS) – ірі әуежайларда ұшақтарды қонуға көмектесу үшін, соның ішінде «көрінбей қонуға» (blind landings) арналған барлық ауа райына бейімделген дәл радиолық басқару жүйесі. MLS ұшаққа мақсатты ұшу-қону жолағына және қауіпсіз қону үшін дұрыс сырғу бұрышына (glidepath) қашан келгенін анықтауға мүмкіндік береді. MLS аспаптық қону жүйелерін (ILS) алмастыруға немесе толықтыруға арналған. MLS, ILS-ке қарағанда бірқатар операциялық артықшылықтарға ие, оларға жақын жердегі қондырғылармен кедергілерді болдырмау үшін арналардың кең таңдауы, кез келген ауа райында өте жақсы жұмыс істеуі, әуежайлардағы кішкентай «із», сондай-ақ әуежайдың айналасындағы кеңірек аймақтардан ұшуға мүмкіндік беретін кең тік және көлденең «ұстау» бұрыштары жатады. Кейбір MLS жүйелері 1990 жылдары іске қосылса да, кейбір авиациялық агенттіктер күткендей кең таралу орын алмады. Мұның екі себебі болды: (экономикалық) MLS техникалық тұрғыдан ILS-тен артық болғанымен, ұшақтардың жабдықтарына MLS қабылдағыштарын қосуды негіздеу үшін жеткілікті мүмкіндіктер ұсынбады; және (мүмкін жоғарырақ үшінші жүйе) GPS-ке негізделген жүйелер, әсіресе WAAS, әуежайда жабдықтар қажет болмай, ұқсас дәлдікке қол жеткізуге мүмкіндік берді. GPS/WAAS әуежайдың дәл қону тәсілдерін енгізу құнын күрт төмендетіп, бұл шағын әуежайлар үшін ерекше маңызды. Осы себептерге байланысты Солтүстік Америкадағы көптеген MLS жүйелері өшірілді. GPS/WAAS негізіндегі LPV («Локализатордың тік бағыттағы өнімділігі») тәсілдері ILS I санатына ұқсас тік бағыттауды қамтамасыз етеді және FAA жариялаған LPV тәсілдері қазіргі уақытта АҚШ әуежайларындағы ILS тәсілдерінен асып түседі. MLS бастапқыда Еуропаға да қызығушылық тудырғанмен, онда GPS-тің қолжетімділігі туралы алаңдаушылықтар болды, бірақ кең ауқымды орнату орын алмады. Жүйенің одан әрі енгізілуі күмәнді. Керісінше, бірнеше еуропалық әуежайлар EGNOS (WAAS-пен үйлесімді) спутниктік жүйесіне негізделген LPV тәсілдерін енгізді.
The microwave landing system (MLS) is an all weather, precision radio guidance system intended to be installed at large airports to assist aircraft in landing, including 'blind landings'. MLS enables an approaching aircraft to determine when it is aligned with the destination runway and on the correct glidepath for a safe landing. MLS was intended to replace or supplement the instrument landing systems (ILS). MLS has a number of operational advantages over ILS, including a wider selection of channels to avoid interference with nearby installations, excellent performance in all weather, a small "footprint" at the airports, and wide vertical and horizontal "capture" angles that allowed approaches from wider areas around the airport. Although some MLS systems became operational in the 1990s, the widespread deployment envisioned by some aviation agencies never became a reality. There were two reasons: (economic) while technically superior to ILS, MLS did not offer sufficiently greater capabilities to justify adding MLS receivers to aircraft equipage; and (potentially superior third system) GPS based systems, notably WAAS, allowed the expectation of a similar level of positioning with no equipment needed at the airport. GPS/WAAS dramatically lowers an airport's cost of implementing precision landing approaches, which is particularly important at small airports. For these reasons, most existing MLS systems in North America have been turned off. GPS/WAAS based LPV 'Localizer Performance with Vertical guidance' approaches provide vertical guidance comparable to ILS Category I and FAA published LPV approaches currently outnumber ILS approaches at US airports. Though initially MLS appeared to be of interest in Europe, where concerns over the availability of GPS were an issue, widespread installation never occurred. Further deployment of the system is not likely. Rather, several European airports have implemented LPV approaches based on the EGNOS (WAAS compatible) satellite system.
Принцип
MLS қону алаңында 5 ГГц жиіліктік таратушыларды пайдаланады, олар жақындап келе жатқан ұшақтарға бағытталған сканерлеулі сәулелерді жіберу үшін пассивті электронды сканерленген тізімдерді қолданады. Сканерленген аймаққа кірген ұшақ сәулелердің келу уақытын өлшеу арқылы өз орнын анықтайды.
MLS employs 5 GHz transmitters at the landing place which use passive electronically scanned arrays to send scanning beams towards approaching aircraft. An aircraft that enters the scanned volume uses a special receiver that calculates its position by measuring the arrival times of the beams.
Тарих
АҚШ-тағы MLS нұсқасы FAA, NASA және АҚШ Қорғаныс министрлігі арасындағы бірлескен әзірлеме болып табылады, ол ұшу-қону жолағына жақындаған кезде ұшақтың дәл бағытталуын және түсуін қамтамасыз ету үшін жасалған. Ол азимут, биіктік және қашықтық туралы ақпаратты ұсынады, сондай-ақ, қонудан бас тартқан немесе қате қону жасаған жағдайда, ұшақтың қашықтауы үшін "кері азимутты" да қамтиды. MLS арналары әуежай диспетчерлерімен қысқа қашықтықтағы байланыс үшін де пайдаланылды, бұл ұзақ қашықтықтағы жиіліктерді басқа ұшақтарға беруге мүмкіндік берді. Австралияда MLS нұсқасын жобалау жұмыстары 1972 жылы басталды. Бұл жұмыстың көп бөлігін Федералдық азаматтық авиация департаменті (DCA) және Ұлттық ғылыми-зерттеу кеңесінің (CSIRO) радиофизика бөлімі бірлесіп жүзеге асырды. Жоба Interscan деп аталды, ол халықаралық деңгейде қарастырылып жатқан бірнеше микротолқынды қону жүйелерінің бірі болды. 1975 жылы Interscan FAA, ал 1978 жылы ICAO тарапынан қабылдануға тиіс формат ретінде таңдалды. Жүйенің MITAN деп аталған инженерлік нұсқасы Amalgamated Wireless Australasia Limited және Hawker de Havilland компаниялары DCA-ның ізбасары – Көлік департаментімен жасалған келісімшарт бойынша әзірленді және 1970 жылдардың соңында Мельбурн әуежайында (Тулламарин) сәтті көрсетілді. Ақ антенналар 2003 жылға дейін Тулламаринде көрініп тұрды, содан кейін олар демонтаждалды. Бұл алғашқы зерттеулер 1979 жылы Австралияның Сидней қаласында Interscan International Limited компаниясын құруға әкелді, ол кейіннен АҚШ, Еуроодақ, Тайвань, Қытай және Австралияда қолданылған MLS жүйелерін өндірді. Ұлыбританияның Азаматтық авиация басқармасы Хитроу әуежайы және басқа да әуежайларда орнатылған MLS нұсқасын әзірледі, себебі II/III санаттағы ауа райы жағдайында аспаптық жақындау жиілігі жоғары болды. Қолданыстағы аспаптық қону жүйесімен (ILS) салыстырғанда, MLS бірнеше артықшылықтарға ие болды. Антенналар әлдеқайда кішкентай болды және жоғары жиілікті сигналды пайдаланды. Оларды әуежайдың нақты бір жеріне орналастырудың қажеті де болмады, сигналды электрондық түрде "ауыстыруға" болатын. Бұл физикалық тұрғыдан үлкен ILS жүйелерімен салыстырғанда орналастыруды оңайлатты, оларды ұшу-қону жолақтарының соңына және жақындау жолына орналастыру қажет болды. Тағы бір артықшылығы – MLS сигналдары ұшу-қону жолағының соңындағы кең желкен пішіндес аймақты қамтиды, бұл диспетчерлерге әртүрлі бағыттардан жақындап келе жатқан ұшақтарды бағыттауға немесе сегменттелген жақындау бойынша ұшақтарды басқаруға мүмкіндік берді. ILS ұшақты тек бір түзу сызық бойымен бағыттай алатын, ал диспетчерлер ұшақтарды осы сызық бойымен бөлуге мәжбүр болды. MLS ұшақтарға ILS сигналын "ұстау" алдында белгілі бір орбитаға ұшудың қажеті болмастан, олар қазіргі уақытта ұшып келе жатқан бағыттан жақындауға мүмкіндік берді. Бұл әсіресе ірі әуежайларда тиімді болды, өйткені ұшақтарды әуежайға жақын жерде көлденең жағынан жақын орналастыруға болатын. Биіктік бойынша да желкен пішіндес жабу төмендеу жылдамдығының өзгеруіне мүмкіндік береді, бұл MLS-ті тік бұрыштармен ұшатын ұшақтар үшін, мысалы, тікұшақтар, истребительдер және ғарыш кемелері үшін пайдалы етеді. ILS-тен айырмашылығы, әртүрлі сигналдарды тарату үшін әртүрлі жиіліктерді қажет етті, MLS бір жиілікті пайдаланып, азимут және биіктік туралы ақпаратты бірінен кейін бірі таратты. Бұл жиіліктердің қайшылықтарын азайтады, сондай-ақ пайдаланылатын жиіліктер FM хабар таратудан алыс болды, бұл ILS-тің тағы бір мәселесі еді. MLS сонымен қатар екі жүзден астам жеке арналарды ұсынды, бұл бір аймақтағы әуежайлар арасындағы қақтығыстарды оңай болдырмауға мүмкіндік берді. Соңында, ILS-ке қарағанда дәлдік айтарлықтай жақсарды. Мысалы, ILS-пен қолданылатын стандартты DME жабдықтары тек ±1200 фут қашықтықта дәлдік берді. MLS бұл көрсеткішті ±100 футқа дейін жақсартты, оны DME/P деп атады (нақтылығы үшін) және азимут пен биіктікте де ұқсас жақсартулар ұсынды. Бұл MLS-ке CAT III әдістерін өте дәл бағыттауға мүмкіндік берді, ал бұл әдетте қымбат жердегі жоғары дәлдікті радарды қажет етеді. Басқа да дәл қону жүйелеріне ұқсас, көлденең және тік бағыттағы ақпаратты дәстүрлі бағыт ауытқу индикаторларында немесе көп мақсатты кабиналық дисплейлерге енгізуге болады. Қашықтық туралы ақпаратты дәстүрлі DME индикаторлары арқылы көрсетуге және көп мақсатты дисплейлерге енгізуге болады. Бастапқыда ILS 2010 жылға дейін жұмыс істемек, содан кейін оны MLS алмастыратын еді. Бірақ FAA 1980 жылдары GPS-ті қолдауға кіріскен кезде бұл жүйе тек тәжірибелік түрде орнатылды. Ең нашар жағдайда да GPS кемінде 300 фут дәлдік ұсынды, MLS-тен нашар болғанымен, ILS-тен әлдеқайда жақсы. GPS сонымен қатар тек ұшу-қону жолақтарының соңында ғана емес, "әр жерде" жұмыс істеді. Бұл бір навигациялық құрал қысқа және ұзақ қашықтықтағы навигациялық жүйелердің екеуін де алмастыра алатынын, одан да жақсы дәлдік ұсынатынын және жердегі жабдықтардың қажеті болмайтынын білдірді. GPS-тің өнімділігі, атап айтқанда ұшу-қону жолағының жанындағы тік бағыттағы дәлдігі және жүйенің сенімділігі тарихи ICAO стандарттары мен тәжірибелеріне жете алмады. GPS-тің дәлдігін арттыру үшін жердегі станциялардан "түзету сигналдарын" жіберуге болатын, бұл ең нашар жағдайда да дәлдікті шамамен 10 метрге дейін арттырады, MLS-тен әлдеқайда жоғары нәтижелер береді. Бастапқыда бұл сигналдарды коммерциялық радио жиіліктеріндегі қысқа қашықтықтағы FM хабар тарату арқылы жіберу жоспарланған, бірақ бұл қиындық тудырды. Бүгінде ұқсас сигнал Солтүк Американың барлық аймағында коммерциялық спутниктік жүйе арқылы WAAS деп белгіленеді. Алайда WAAS әуе тасымалдаушыларының автоматты қонуы үшін CAT II немесе CAT III стандартты сигналдарды ұсына алмайды (дегенмен WAAS жүйесімен жабдықталған ұшақтардағы Garmin Autoland сияқты төтенше жағдайларда автоматты қону мүмкіндігін қамтамасыз етеді), сондықтан Жергілікті аудандарды күшейту жүйесі (LAAS) қолданылуы керек.
The US version of MLS, a joint development between the FAA, NASA, and the U. S. Department of Defense, was designed to provide precision navigation guidance for exact alignment and descent of aircraft on approach to a runway. It provides azimuth, elevation, and distance, as well as "back azimuth" for navigating away from an aborted landing or missed approach. MLS channels were also used for short range communications with airport controllers, allowing long distance frequencies to be handed over to other aircraft. In Australia, design work commenced on a version of MLS in 1972. Most of this work was done jointly by the Federal Department of Civil Aviation (DCA), and the Radio Physics Division of the Commonwealth Scientific and Industrial Research Organisation (CSIRO). The project was called Interscan, one of several microwave landing systems under consideration internationally. Interscan was chosen by the FAA in 1975 and by ICAO in 1978 as the format to be adopted. An engineered version of the system, called MITAN, was developed by industry (Amalgamated Wireless Australasia Limited and Hawker de Havilland) under a contract with DCA's successor, the Department of Transport, and successfully demonstrated at Melbourne Airport (Tullamarine) in the late 1970s. The white antenna dishes could still be seen at Tullamarine until 2003 when they were dismantled. This initial research was followed by the formation of Interscan International limited in Sydney, Australia in 1979 which manufactured MLS systems that were subsequently deployed in the US, EU, Taiwan, China and Australia. The Civil Aviation Authority (United Kingdom) developed a version of MLS, which is installed at Heathrow Airport and other airports, because of the greater incidence of instrument approaches with Cat II/III weather. Compared with the existing instrument landing system (ILS), MLS had significant advantages. The antennas were much smaller, using a higher frequency signal. They also did not have to be placed at a specific location at the airport, and could "offset" their signals electronically. This made placement easier compared with the physically larger ILS systems, which had to be placed at the ends of the runways and along the approach path. Another advantage was that the MLS signals covered a very wide fan shaped area off the end of the runway, allowing controllers to direct aircraft approaching from a variety of directions or guide aircraft along a segmented approach. In comparison, ILS could only guide the aircraft down a single straight line, requiring controllers to distribute planes along that line. MLS allowed aircraft to approach from whatever direction they were already flying in, as opposed to flying to a parking orbit before "capturing" the ILS signal. This was particularly valuable at larger airports, as it could allow the aircraft to be separated horizontally much closer to the airport. Similarly in elevation, the fan shaped coverage allows for variations in descent rate, making MLS useful for aircraft with steeper approach angles such as helicopters, fighters and the space shuttle. Unlike ILS, which required a variety of frequencies to broadcast the various signals, MLS used a single frequency, broadcasting the azimuth and altitude information one after the other. This reduced the chance of frequency conflicts, as did the fact that the frequencies used were far away from FM broadcasts, another problem with ILS. MLS also offered two hundred separate channels, making conflicts between airports in the same area easily preventable. Finally, the accuracy was greatly improved over ILS. For instance, standard DME equipment used with ILS offered range accuracy of only ±1200 feet. MLS improved this to ±100 ft in what they referred to as DME/P (for precision), and offered similar improvements in azimuth and altitude. This allowed MLS to guide extremely accurate CAT III approaches, whereas this normally required an expensive ground based high precision radar. Similar to other precision landing systems, lateral and vertical guidance may be displayed on conventional course deviation indicators or incorporated into multipurpose cockpit displays. Range information can also be displayed by conventional DME indicators and also incorporated into multipurpose displays. It was originally intended that ILS would remain in operation until 2010 before being replaced by MLS. The system was only being installed experimentally in the 1980s when the FAA began to favor GPS. Even in the worst cases, GPS offered at least 300 ft accuracy, not as good as MLS, but much better than ILS. GPS also worked "everywhere", not just off the end of the runways. This meant that a single navigation instrument could replace both short and long range navigation systems, offer better accuracy than either, and required no ground based equipment. The performance of GPS, namely vertical guidance accuracy near the runway threshold and the integrity of the system have not been able to match historical ICAO standards and practices. Greater GPS accuracy could be provided by sending out "correcting signals" from ground based stations, which would improve the accuracy to about 10 m in the worst case, far outperforming MLS. Initially it was planned to send these signals out over short range FM transmissions on commercial radio frequencies, but this proved to be too difficult to arrange. Today a similar signal is instead sent across all of North America via commercial satellites, in a system known as WAAS. However WAAS is not capable of providing CAT II or CAT III standard signals for air carrier autoland (though WAAS approaches can provide accurate enough guidance for emergency autoland capability in aircraft so equipped using Garmin Autoland) and so a Local Area Augmentation System, or LAAS, must be used.
Ғарыш шаттл
Микротолқындық сканерлік сәулелік қону жүйесі (MSBLS) – Ку-диапазонындағы қону және NASA ғарыш кемесінде қолданылатын навигациялық құрал. Ол орбиталық аппаратты ұшудың соңғы екі минутында жерге қонғанға дейін бағыттау үшін қалыптасу, бағыт және қашықтық туралы нақты деректерді қамтамасыз етті. Сигналды әдетте шамамен 28 км қашықтықтан және шамамен 5 км биіктіктен (18 000 фут) пайдалануға болады. NASA қолданған MSBLS орналымдары әр екі жылда бір рет дәлдігіне сертификатталатын. 2004 жылдан бастап Федералдық авиация басқармасы осы тексеруді жүзеге асыру үшін NASA-мен бірлесіп жұмыс істеді. Бұрын тек NASA ұшақтары мен жабдықтары қолданылған. 2004 жылы Кеннеди ғарыш орталығының MSBLS-ін сынау нәтижесінде 5 сантиметрлік дәлдік анықталды. Space Shuttle қонуы 19 градус бұрылыспен басталатын, бұл коммерциялық реактивтік ұшақтардың әдеттегі 3 градус бұрылысынан алты есе тік.
The microwave scanning beam landing system (MSBLS) was a Ku band approach and landing navigation aid used by NASA's Space Shuttle. It provided precise elevation, directional and distance data which was used to guide the orbiter for the last two minutes of flight until touchdown. The signal was typically usable from a horizontal distance of approximately 28 km and from an altitude of approximately 5 km (18,000 feet). MSBLS installations used by NASA were certified every two years for accuracy. From 2004, the Federal Aviation Administration worked with NASA to execute this verification. Previously, only NASA aircraft and equipment were used. Testing of the Kennedy Space Center's MSBLS in 2004 revealed an accuracy of 5 centimeters. The Space Shuttle landing approach started with a glide slope of 19 degrees, which is over six times steeper than the typical 3 degree slope of commercial jet airliners.
Операциялық функциялар
Жүйені бес функцияға бөлуге болады: жақындау азимуты, кері азимут, жақындау биіктігі, қашықтық және деректер алмасу.
The system may be divided into five functions: Approach azimuth, Back azimuth, Approach elevation, Range and Data communications.
Азимут бағыты бойынша бағыт-бағдар
Азимуттық станция МЛС бұрышы мен деректерін 5031-ден 5090,7 МГц жиілік диапазонындағы 200 каналдың бірі арқылы жібереді және әдетте ұшу-қону жолағының соңғы нүктесінен шамамен 1000 фут (300 м) қашықтықта орналасқан, бірақ орналасқан жерін таңдауда үлкен икемділік бар. Мысалы, гелипорттарда азимуттық хабар таратушы биіктік хабар таратушымен бірге орналастырылуы мүмкін. Азимуттық қамту: Стандартты конфигурацияда ұшу-қону жолағының орта сызығынан екі жаққа кемінде 40 градусқа дейін, биіктік бойынша 15 градусқа дейін және кемінде 20 000 футқа (6 км), ал қашықтық бойынша кемінде 20 теңіз шақырымына (37 км) дейін жетеді (118-суретті қараңыз).
The azimuth station transmits MLS angle and data on one of 200 channels within the frequency range of 5031 to 5090.7 MHz and is normally located about 1,000 feet (300 m) beyond the stop end of the runway, but there is considerable flexibility in selecting sites. For example, for heliport operations the azimuth transmitter can be collocated with the elevation transmitter. The azimuth coverage extends: Laterally, at least 40 degrees on either side of the runway centerline in a standard configuration. In elevation, up to an angle of 15 degrees and to at least 20,000 feet (6 km), and in range, to at least 20 nautical miles (37 km) (See FIG 1 1 8.)
Биіктікті басқару
Биіктік станциясы сигналдарды азимут станциясымен бірдей жиілікте таратады. Бір жиілік бұрыш және дерек функциялары арасында уақыт бойынша бөліседі және әдетте ұшу-қону жолағының басы мен қону аймағы арасында, ұшу-қону жолағының шетінен шамамен 400 фут қашықтықта орналасқан. Биіктікпен қамту азимуттық бағыттау сигналдарымен бірдей әуе кеңістігінде қамтамасыз етіледі: биіктік бойынша кем дегенде +15 градусқа дейін; бүйірлік жағынан, азимуттың бүйірлік қамтуын толықтыру үшін және қашықтық бойынша кем дегенде 20 теңіз шақырымына (37 км) дейін (1-сурет 1 1 9-ды қараңыз).
The elevation station transmits signals on the same frequency as the azimuth station. A single frequency is time shared between angle and data functions and is normally located about 400 feet from the side of the runway between runway threshold and the touchdown zone. Elevation coverage is provided in the same airspace as the azimuth guidance signals: In elevation, to at least +15 degrees; Laterally, to fill the Azimuth lateral coverage and in range, to at least 20 nautical miles (37 km) (See FIG 1 1 9.)
Қашықтыққа бағыттау
MLS қашықтықты дәл өлшейтін құрылғы (DME/P) навигациялық DME сияқты жұмыс істейді, бірақ кейбір техникалық айырмашылықтар бар. Байрондық транспондер 962-ден 1105 МГц жиілік диапазонында жұмыс істейді және ұшақтың сұрауына жауап береді. MLS DME/P-нің дәлдігі MLS азимут және биіктік станцияларымен қамтамасыз етілген дәлдікке сәйкес ету үшін жақсартылған. DME/P арнасы азимут және биіктік арнасымен жұптастырылады. DME/P-ның бұрыштық функцияларымен жұптастырылған 200 арнаның толық тізімі FAA 022 стандартында (MLS өзара үйлесімділік және өнімділік талаптары) келтірілген. DME/N немесе DME/P MLS-тің ажырамас бөлігі болып табылады және MLS нысандарының барлығында орнатылады, егер рұқсат алынбаса. Мұндай жағдай сирек кездеседі және тек қана шеткерлеген, аз қысымды әуежайларда ғана болады, онда маркерлік маяктар немесе компас локаторлары орнатылған.
The MLS Precision Distance Measuring Equipment (DME/P) functions in the same way as the navigation DME, but there are some technical differences. The beacon transponder operates in the frequency band 962 to 1105 MHz and responds to an aircraft interrogator. The MLS DME/P accuracy is improved to be consistent with the accuracy provided by the MLS azimuth and elevation stations. A DME/P channel is paired with the azimuth and elevation channel. A complete listing of the 200 paired channels of the DME/P with the angle functions is contained in FAA Standard 022 (MLS Interoperability and Performance Requirements). The DME/N or DME/P is an integral part of the MLS and is installed at all MLS facilities unless a waiver is obtained. This occurs infrequently and only at outlying, low density airports where marker beacons or compass locators are already in place.
Деректер байланысы
Деректерді беру негізгі және қосымша дерек сөздерін қамтуы мүмкін. Барлық MLS қондырғылары негізгі деректерді таратады. Қажет болған жағдайда, қосымша деректерді таратуға болады. MLS деректері азимуттың (және егер берілген болса, кері азимуттың) барлық қамту секторлары бойынша таратылады. Типтік деректерге мыналар жатады: станцияның идентификациясы, азимуттың, биіктіктің және DME/P станцияларының нақты орналасқан жерлері (MLS қабылдағыштарының өңдеу функциялары үшін), жердегі жабдықтардың өнімділік деңгейі; және DME/P каналы мен күйі. MLS идентификациясы – M әрпімен басталатын төрт әріпті белгілеу. Ол халықаралық Морзе кодімен минутына кемінде алты рет жақындау азимуты (және кері азимуты) бойынша жердегі жабдықтар арқылы таратылады. Қосымша деректердің мазмұны: Типтік деректерге мыналар жатады: MLS жабдықтарының 3D орналасуы, бағыттық нүктелердің координаттары, ұшу-қону жолағының жағдайы және ауа райы (мысалы, RVR, көкжиең, биіктік өлшегіш орнатымы, жел, соқтығыс аймағы, желдің жылдамдық өзгерісі).
The data transmission can include both the basic and auxiliary data words. All MLS facilities transmit basic data. Where needed, auxiliary data can be transmitted. MLS data are transmitted throughout the azimuth (and back azimuth when provided) coverage sectors. Representative data include: Station identification, Exact locations of azimuth, elevation and DME/P stations (for MLS receiver processing functions), Ground equipment performance level; and DME/P channel and status. MLS identification is a four letter designation starting with the letter M. It is transmitted in International Morse Code at least six times per minute by the approach azimuth (and back azimuth) ground equipment. Auxiliary data content: Representative data include: 3 D locations of MLS equipment, Waypoint coordinates, Runway conditions and Weather (e. g., RVR, ceiling, altimeter setting, wind, wake vortex, wind shear).
Болашақ
АҚШ-та FAA 1994 жылы GPS (Wide Area Augmentation System WAAS) пайдасына MLS бағдарламасын тоқтатты. FAA-ның аспаптық ұшу процедураларының тізіміне енді MLS нысандары кірмейді; соңғы екеуі 2008 жылы алынып тасталды. Еуропадағы ерекше пайдалану шарттарына байланысты көптеген елдер (әсіресе нашар көріну жағдайларымен белгілі елдер) ILS-тің орнына MLS жүйесін қабылдайды деп күтілді. Бірақ, шындығында, жалғыз ірі орнатылған жүйе Лондон Хитроу әуежайы болды, ол 2017 жылдың 31 мамырында жұмысын тоқтатты. MLS орнату жоспарланған Франкфурт әуежайы сияқты басқа да ірі әуежайлар оның орнына жер үстіндегі күшейту жүйесі (GBAS) арқылы ұшу тәсілдерін енгізді. GBAS жүйелерінің саны артқан сайын, MLS-тің жаңадан орнатылуы немесе қолданыстағы жүйелердің жалғастырылуы күмәнді болып тұр.
In the United States, the FAA suspended the MLS program in 1994 in favor of the GPS (Wide Area Augmentation System WAAS). The FAA's inventory of instrument flight procedures no longer includes any MLS locations; the last two were eliminated in 2008. Due to different operational conditions in Europe many countries (particularly those known for low visibility conditions) were expected to embrace the MLS system as a replacement to ILS. However, in reality the only major installation was London Heathrow Airport, which was decommissioned on 31 May 2017. Other major airports, such as Frankfurt Airport which were expected to install MLS have instead published ground based augmentation system (GBAS) approaches. As more GBAS system are installed, then the further installation of MLS or continued operation of existing systems must be in doubt.