Нью-Йорк метрополитенінің Ностранд-авеню желісінің тарихы

Кіріспе

Нью-Йорк метро желісі

IRT Nostrand Avenue Line – Нью-Йорк метросының А бөлімшесіне қарасты жылдам транзит желісі. Бұл желі Бруклин ауданындағы Nostrand Avenue көшесінің астымен өтеді. Оны тәулік бойы пойыз қатынайды, ал жұмыс күндері күндіз пойыз да қызмет көрсетеді.

Тарих

1913 жылғы 19 наурызда қол қойылған қос келісімшарттар Нью-Йорк қаласындағы жылдам транзит желілерін салу және/немесе жаңарту және пайдалану жөніндегі келісімшарттар болды. Бұл келісімшарттар "қос" деп аталды, себебі олар қала мен екі жеке компания (Интербороу жылдам транзит компаниясы және Бруклин жылдам транзит компаниясы) арасында жасалды, олардың барлығы осы қос келісімшарттардың іске асуы үшін бірлесіп жұмыс істеді. Қос келісімшарттар Бруклинде бірнеше желілер салуға міндеттеме берді. 3-ші келісімшарт аясында IRT Бруклиндегі Ностранд даңғылы бойында метро желісін салуға келісім берді. Бұл желі Кони-Айлендке дейін созылуы жоспарланған. Ностранд даңғылындағы метро құрылысы айналасындағы аудандарда жылжымайтын мүліктің дамуына серпін берді. 1917 жылдың қыркүйегінде желінің 1918 жылдың соңында ашылуы күтілген.

Ұсынылған кеңейту

Желі Бруклиндегі Marine Park-қа (қазіргі Kings Plaza) Utica Avenue-нің астында жаңа желі арқылы немесе Nostrand Avenue және Flatbush Avenue арқылы ұзартылуы жоспарланған. Сондай-ақ, Nostrand Avenue желісінің Nostrand Avenue-ден Sheepshead Bay-ге дейін жалғасуы үшін баламалы жоспарлар болды. 1918 жылдың желтоқсанында Нью-Йорк мемлекеттік қызмет комиссиясы терминалының жанында желіге қойма салуды және Лонг-Айленд темір жолының Manhattan Beach тармағында жол жүрісі құқығын алуды қарастырды, егер желі электрленсе, қызмет Manhattan Beach пен Brighton Beach-ке дейін жүруге болады. 1919 жылдың қаңтарында Мемлекеттік қызмет комиссиясы Nostrand Avenue желісін Manhattan Beach тармағын пайдалана отырып, Coney Island-ға дейін ұзарту керек деп шешті. Ұзарту дегеніміз, Coney Island-ға баруды қалаған жолаушылар Бруклин жылдам транзит желісі арқылы бару үшін талап етілетін екі еседен артық жол ақысын төлеуге мәжбүр болмас еді. Бұрын Flatbush Avenue-нің оңтүстігінде қойма салу қарастырылды, ал қойма жаңа ұзартумен бірге салынуы мүмкін. Manhattan Beach тармағы электрленуі керек еді. Байланыс құны 250 000 долларға бағаланды. Manhattan Beach тармағындағы жол бойында екі қосымша жол салынатын, сондықтан басқа жолдар жүк тасымалы үшін пайдаланылуы мүмкін. Жолдардың қосымша шығындарымен жоба 950 000 долларға созылатын еді. Nostrand Avenue желісі 1929 жылы IND екінші жүйесінің бөлігі ретінде ұзартылуы жоспарланған. Жол метро ретінде Kings Highway-ге дейін, содан кейін Avenue S-ке дейін 7,4 миллион долларға дейін ұзартылатын еді. Avenue S-тен оңтүстікке қарай желі Voorhies Avenue-ге дейін төрт жолды құрылыста жалғасады, ол ұсынылып отырған Utica Avenue желісімен 3,2 миллион долларға бөлінеді. 1939 жылы IRT Nostrand Avenue желісі Voorhies Avenue-ге дейін Sheepshead Bay-де Avenue T-ге дейін метро ретінде ұзартылып, одан Voorhies Avenue-ге дейін көтерілуі жоспарланған. 1946 жылы Нью-Йорк қаласының көлік басқармасы метро қызметін сыртқы қалалардың ең алыс жерлеріне дейін кеңейту үшін 1 миллиард долларлық жоспар шығарды. 1951 жылдың 13 қыркүйегінде Бюджеттік комиссия Транспорт басқармасының ұсынған 500 миллион долларлық жоспарын мақұлдады. Жобаның бір бөлігі ретінде Nostrand Avenue желісі Sheepshead Bay-дегі Voorhies Avenue-ге дейін ұзартылуы тиіс еді. 1954 жылдың наурызында Транзит басқармасы 658 миллион долларлық құрылыс бағдарламасын шығарды, оның ішінде Nostrand Avenue желісін Avenue U-ге дейін ұзарту, бұл 51,7 миллион долларға бағаланған. Nostrand Avenue желісі 1968 жылы жаңадан құрылған Метрополитен көлік басқармасының іс-қимыл бағдарламасы аясында тағы бір рет оңтүстікке қарай ұзартылуы жоспарланған. Бұл Mill Basin және Spring Creek аймақтарына қызмет ету үшін бірнеше ұзартулар болды. IRT Eastern Parkway желісінің Rogers Junction тоғысы, IRT Nostrand Avenue желісінің екі деңгейлі IRT Eastern Parkway желісімен тоғысуы кезінде жол қозғалысына үлкен кедергі келтірді. Rogers Junction бірнеше ұзартулар үшін сыйымдылықты арттыру үшін ұшу тоғысуларымен қайта құрылуы керек еді. Бастапқы жоспарда IRT Nostrand Avenue желісі Flatbush Avenue – Brooklyn College бойымен Flatbush Avenue-ден өтіп, Kings Plaza-дағы Avenue U-дегі жаңа заманауи терминалына дейін ұзартылатын еді. Бұл жобаның құны 60 миллион долларды құрайтын. Басқа жоспарларда Nostrand Avenue бойымен Avenue H-дан, шығыс туннелінің аяқталатын жерінен, Sheepshead Bay-дегі Avenue W немесе Voorhies Avenue-ге дейін желі ұзартылды; бұл екінші жоспар желінің бастапқы құрылысының бөлігі ретінде ұсынылды. Nostrand Avenue жоспарында, 29-C маршруты, 1969 жылдың 3 маусымында бағалау кеңесімен мақұлданған, Kings Highway, Avenue R және Avenue W станциялары қосылған, ал Avenue W-тің оңтүстігінде қойма сарайы салынды. Екі ұзартудың құрылысы кешіктіруді азайтып, операциялық тиімділікті арттырмақ, өйткені Flatbush Avenue енді терминал болудың қажеті жоқ. Бағдарламаға арналған бағыттар 1970 жылдардағы қаржы дағдарысына байланысты қысқартылуы немесе мүлдем жойылуы керек болды. 2008 жылдың қазанында Өңірлік жоспарлар қауымдастығы "Болашақтың транзиті" баяндамасында Nostrand Avenue желісін екі аялдамамен Kings Highway-ге дейін ұзартуды ұсынды. Бұл Бруклин IRT метрополитеніндегі жол жүру уақытын және сенімділігін жақсартуға мүмкіндік береді. 2016 жылдың тамызында MTA-ның Flatbush Avenue бойындағы IRT Nostrand Avenue желісін Marine Park-қа дейін ұзартуды қарастырғаны туралы хабарланды, бұл пойыздарға Kings Plaza-ға қызмет көрсетуге мүмкіндік береді.

The line was planned to be extended to Marine Park, Brooklyn (at what is now Kings Plaza) under either Utica Avenue, using a brand new line, or Nostrand Avenue and Flatbush Avenue. There were also alternate plans for the Nostrand Avenue Line to continue down Nostrand Avenue to Sheepshead Bay. In December 1918, the New York Public Service Commission considered constructing a yard for the line near its terminal, and possibly acquiring trackage rights on the Manhattan Beach Branch of the Long Island Rail Road so service could run to Manhattan Beach and Brighton Beach, if the line were electrified. In January 1919, the Public Service Commission decided that the Nostrand Avenue Line should be extended to Coney Island using the Manhattan Beach Branch. The extension would have meant that passengers wishing to get to Coney Island would not have to pay the double fare that was required to get there via the Brooklyn Rapid Transit lines. Previously, the construction of a yard south of Flatbush Avenue was considered, and the yard could be built in conjunction with the new extension. The Manhattan Beach Branch would have had to been electrified. The connection was estimated to cost $250,000. Two additional tracks would have been built along the Manhattan Beach right of way so that the other tracks could be used for freight. With the additional costs of the tracks the project would have cost $950,000. The Nostrand Avenue line was planned to be extended in 1929 as part of the IND Second System. The line would have been extended as a subway to Kings Highway, and then as an elevated line to Avenue S at the cost of $7.4 million. South of Avenue S the line would continue to Voohries Avenue on a four track structure shared with the proposed Utica Avenue Line for $3.2 million. In 1939, the IRT Nostrand Avenue Line was planned to be extended to Voorhies Avenue in Sheepshead Bay as a subway to Avenue T and an elevated from there to Voorhies Avenue. In 1946, the New York City Board of Transportation issued a $1billion plan to extend subway service to the farthest reaches of the outer boroughs, and as part of the plan the line was again projected to extend to Voorhies Avenue. On September 13, 1951, the Board of Estimate approved a plan put forth by the Board of Transportation that would cost $500 million. As part of the plan the Nostrand Avenue Line was to be extended to Voorhies Avenue in Sheepshead Bay. In March 1954, the Transit Authority issued a $658 million construction program including the extension of the Nostrand Avenue Line to Avenue U, which would have cost $51.7 million. The Nostrand Avenue Line was once again slated to be extended further south in 1968 as part of the newly created Metropolitan Transportation Authority's Program for Action. This was to have been several extensions to serve the then burgeoning areas of Mill Basin and Spring Creek. The Rogers Junction on the IRT Eastern Parkway Line was a serious traffic bottleneck during the rush hours due to the IRT Nostrand Avenue Line tracks' at grade junctions with the bi level IRT Eastern Parkway Line. The Rogers Junction would have to be reconstructed with flying junctions to increase capacity for several extensions. The initial plan had the IRT Nostrand Avenue Line would be extended past Flatbush Avenue – Brooklyn College along Flatbush Avenue to a new modern terminal at Avenue U at Kings Plaza. This extension was projected to cost $60 million. Other plans had the line extended along Nostrand Avenue from Avenue H, where the exiting tunnel ends, to Sheepshead Bay at Avenue W or Voorhies Avenue; this second plan had been proposed as part of the line's original construction. The Nostrand Avenue plan, Route 29–C, which was approved by the Board of Estimate on June 3, 1969, would have had three stations added at Kings Highway, Avenue R, and Avenue W, with a storage yard constructed south of Avenue W. The construction of either extension would have reduced delays and improved operational efficiency because Flatbush Avenue would not need to be a terminal any longer. lines for the Program for Action had to be reduced or canceled altogether due to the 1970s fiscal crisis. In October 2008, the Regional Plan Association in the report Tomorrow's Transit suggested that the Nostrand Avenue Line be extended two stops to Kings Highway as a way to improve travel times and reliability for subway service on the Brooklyn IRT. In August 2016, it was reported that the MTA was looking into an extension of the IRT Nostrand Avenue Line along Flatbush Avenue to Marine Park, which would allow trains to serve Kings Plaza.

Маршрут сипаттамасы

Екі жол IRT Eastern Parkway Line жергілікті жолдарынан бөлініп, Rogers Avenue айрылысында Rogers Avenue маңында айырылып, Nostrand Avenue Line-ға / Nostrand Avenue Line-дан оңтүстікке қарай бұрылады. Ностранд даңғылының астында өтетін желі оңтүстік Крон Хайтс, Проспект Леффертс Гарднс, Флатбуш, Ист Флатбуш және Бруклин колледжі аудандарына қызмет көрсетеді. Желідегі соңғы станция – Флатбуш даңғылы–Бруклин колледжі, онда ерекше терминалдық конфигурация бар. Бұл метро жүйесіндегі физикалық желінің соңында орналасқан жалғыз терминалдық станция, ол аралдық платформаға ие емес. Ол екі жақ платформасымен және екі жолымен салынған, бірақ IRT Nostrand Avenue Line-ды оңтүстікке қарай Voorhies Avenue-ге дейін Шепсхед шығанағына қарай кеңейту жоспарланған, бірақ іске асырылмаған. Платформалар оңтүстік жағындағы соққы блоктарынан кейін (U пішінін құрайды) қосылған, бұл әдетте тиімсіз терминалдық дизайнды жеңілдетеді. Бұл терминалдық конфигурация тиімсіз, және Роджерс даңғылы айрылысының да тиімсіз дизайнымен (төменде қараңыз) бірге, бұл желідегі өткізу қабілетін шектейді. Сондықтан, кейбір сағаттардағы және пойыздың бір бөлігі IRT New Lots Line арқылы жүреді. IRT Nostrand Avenue Line туннельдері Flatbush Avenue және Nostrand Avenue-дегі соққы блоктарынан әрі жалғасады. Олар Avenue H-ға дейін бірнеше жүз метрге созылады. 2006 жылға дейін Ностранд даңғылы бойындағы цементтелген желдеткіштерді көруге болады. Жаңа ғимарат салынғанда, желдеткіштер алынып тасталды. Станцияның оңтүстік жағындағы шығу құрылысы салынар алдында платформаларды жалғастыратын уақытша ағаш пандус болды және туннельдер жолаушыларға көрінетін. Желідегі өткізу қабілетін шектейтін тағы бір фактор – Роджерс даңғылы айрылысының орналасуы, онда пойыздар IRT Eastern Parkway Line-нан IRT Nostrand Avenue Line-ға ауыса алады немесе Eastern Parkway Line-да жалғаса береді. Роджерс даңғылы айрылысы Nostrand Avenue Line салынып жатқан кезде салынған және ол тек IRT Eastern Parkway Line жергілікті жолдарын Nostrand Avenue Line-қа қосып берген. Франклин даңғылы станциясы мен айрылыстың арасында батыстан шығысқа қарай, солтүстікке қарайтын жергілікті жол оңтүстікке қарайтын жергілікті жолдың тікелей төменгі деңгейіне түседі. Содан кейін солтүстікке қарайтын экспресс жол, бұл жерде әлі де жоғарғы деңгейде, оңтүстікке қарайтын экспресс жолдың тікелей төменгі деңгейіне түседі, екі деңгейлі екі жолдан тұратын конфигурацияны құрайды. Айрылыста жоғарғы деңгейдегі өткіш оңтүстікке қарайтын 5 экспресс пойызының жергілікті жолға ауысуына мүмкіндік береді, ал төменгі деңгейдегі сәйкес өткіш солтүстікке қарайтын 5 экспресс пойызының жергілікті жолға ауысуына мүмкіндік береді. Тікелей шығысқа қарай барлық негізгі жолдар сәл солтүстікке қарай жылжып, Nostrand Avenue Line жергілікті жолдардан бөлініп, оңтүстікке қарай жүреді. Франклин даңғылы станциясындағы оңтүстікке қарайтын платформаның оңтүстік жағында жабық мұнара орналасқан. 1968 жылы, Іс-қимыл бағдарламасының аясында, тығынның алдын алу мақсатында айрылысты қайта жаңарту жоспарланған.

The two tracks split off from the local tracks of the IRT Eastern Parkway Line and diverge away in the vicinity of Rogers Avenue at the Rogers Avenue Junction, turning south onto Nostrand Avenue to/from the Nostrand Avenue Line. Running beneath Nostrand Avenue, the line serves the neighborhoods of southern Crown Heights, Prospect Lefferts Gardens, Flatbush, East Flatbush, and the Brooklyn College area. The line's final station is Flatbush Avenue–Brooklyn College, where there is an unusual terminal setup. It is the only terminal station in the subway system at the end of a physical line that does not have an island platform, and it was built with two side platforms and two tracks to allow for a planned, but not carried out extension of the IRT Nostrand Avenue Line south towards Voorhies Avenue in Sheepshead Bay. The platforms are connected at the south end just past the bumper blocks (forming a "U" shape), mitigating what is otherwise an inefficient terminal design. This terminal setup is inefficient, and combined with the Rogers Avenue Junction's also inefficient design (see below), this limits capacity on the line. Therefore, some rush hour and trains run via the IRT New Lots Line. The IRT Nostrand Avenue Line tunnels continue beyond the bumper blocks at Flatbush Avenue and Nostrand Avenue. They extend for several hundred feet to Avenue H. Up until about 2006, you could see the cemented over gratings extending down Nostrand Avenue. When a new building went up, the grates were removed. Prior to the building of the exit at the south end of the station, there was only a temporary wooden ramp connecting the platforms and the tunnels were actually visible to passengers. Another factor limiting capacity on the line is the set up of the Rogers Avenue Junction, where trains can diverge from the IRT Eastern Parkway Line to the IRT Nostrand Avenue Line or continue on Eastern Parkway. Rogers Avenue Junction was built when the Nostrand Avenue Line was built, and it only connected the IRT Eastern Parkway Line local tracks to the Nostrand Avenue Line. From west to east between the Franklin Avenue station and the junction, the northbound local track descends to a lower level directly below the southbound local track. Then, the northbound express track, which is still on the upper level at this point, descends to the lower level directly below the southbound express track, creating a dual level two over two track layout. At the junction, a switch on the upper level allows southbound 5 express trains to change to the local track, and a corresponding switch on the lower level allows 5 trains on the northbound local track to change to the express track. Directly to the east, all of the mainline tracks shift slightly to the north, and the Nostrand Avenue Line splits from the local tracks and head south. There is a closed tower at the south end of the southbound platform at the Franklin Avenue station. In 1968, as part of the Program for Action, a rebuilding of the junction was planned in order to alleviate congestion.