Линия Ностранд-Авеню: История и планы развития нью-йоркского метрополитена.

Введение

Линия метро Нью-Йорка IRT Nostrand Avenue Line — линия скоростного трамвая оперативного управления A Нью-Йоркского метрополитена, проходящая под Ностранд-авеню в боро Бруклин города Нью-Йорк. По этой линии постоянно курсирует поезд , а в дневное время по будням — поезд .

История

Двойные контракты, подписанные 19 марта 1913 года, являлись соглашениями о строительстве и/или реконструкции и эксплуатации линий скоростного транспорта в городе Нью-Йорк. Эти контракты назывались "двойными" потому, что они были заключены между городом и двумя разными частными компаниями (Interborough Rapid Transit Company и Brooklyn Rapid Transit Company), которые совместно работали над реализацией строительства, предусмотренного этими контрактами. Двойные контракты предусматривали строительство нескольких линий в Бруклине. В рамках Контракта № 3, IRT взяла на себя обязательство построить линию метро вдоль проспекта Ностранд в Бруклине. Предполагалось, что линия будет продлена до Кони-Айленда. Строительство метрополитена вдоль проспекта Ностранд способствовало развитию недвижимости в прилегающих районах. В сентябре 1917 года ожидалось, что линия будет открыта к концу 1918 года.

Предлагаемое расширение

Линию планировалось продлить до парка Марин, Бруклин (в районе нынешнего Кингс-Плаза) либо под авеню Ютика с прокладкой совершенно новой линии, либо по авеню Ностранд и Флатбуш-авеню. Также существовали альтернативные планы по продолжению линии Ностранд-авеню на юг по авеню Ностранд до залива Шипсхед-Бэй. В декабре 1918 года Комиссия по общественным службам штата Нью-Йорк рассматривала возможность строительства депо для линии вблизи её терминала и, возможно, приобретения прав на использование путей ветки Манхэттен-Бич железной дороги Лонг-Айленд, чтобы обеспечить сообщение с Манхэттен-Бич и Брайтон-Бич в случае электрификации линии. В январе 1919 года Комиссия по общественным службам решила продлить линию Ностранд-авеню до Кони-Айленда по ветке Манхэттен-Бич. Это позволило бы пассажирам, направляющимся в Кони-Айленд, избежать двойной платы за проезд, которая взималась при использовании линий Бруклинского скоростного транспорта. Ранее рассматривалась возможность строительства депо к югу от Флатбуш-авеню, которое могло быть построено одновременно с новым расширением. Ветку Манхэттен-Бич необходимо было бы электрифицировать. Стоимость подключения оценивалась в 250 000 долларов. Вдоль ветки Манхэттен-Бич планировалось проложить два дополнительных пути, чтобы существующие пути можно было использовать для грузовых перевозок. С учетом дополнительных затрат на пути проект обошёлся бы в 950 000 долларов. В 1929 году планировалось продление линии Ностранд-авеню в рамках Второй системы IND. Линия должна была быть продлена как метро до шоссе Кингс, а затем как эстакадная линия до авеню S стоимостью 7,4 миллиона долларов. К югу от авеню S линия должна была продолжить движение до авеню Вуриес по четырёхпутной структуре, общей с планируемой линией авеню Ютика, за 3,2 миллиона долларов. В 1939 году планировалось продлить линию IRT Nostrand Avenue до авеню Вуриес в Шипсхед-Бэй в виде метро до авеню T и эстакадной линии оттуда до авеню Вуриес. В 1946 году Транспортный совет Нью-Йорка представил план стоимостью 1 миллиард долларов по расширению линий метро до самых отдалённых районов внешних боро. В рамках этого плана линия снова была спроектирована для продления до авеню Вуриес. 13 сентября 1951 года Комиссия по оценке одобрила план, предложенный Транспортным советом, стоимостью 500 миллионов долларов. В рамках этого плана линия Ностранд-авеню должна была быть продлена до авеню Вуриес в Шипсхед-Бэй. В марте 1954 года Транзитное управление представило программу строительства стоимостью 658 миллионов долларов, включающую продление линии Ностранд-авеню до авеню U, которое стоило бы 51,7 миллиона долларов. В 1968 году линия Ностранд-авеню снова рассматривалась для продления на юг в рамках недавно созданной Программы действий Управления столичным транспортом. Это должно было включать несколько расширений для обслуживания быстро развивающихся районов Милл-Бэсин и Спринг-Крик. Съезд Роджерс на линии IRT Eastern Parkway был серьёзным узким местом в часы пик из-за пересечения путей линии IRT Nostrand Avenue с двухуровневой линией IRT Eastern Parkway на одном уровне. Съезд Роджерс должен был быть реконструирован с использованием развязок в разных уровнях для увеличения пропускной способности для нескольких расширений. Первоначальный план предусматривал продление линии IRT Nostrand Avenue мимо Флатбуш-авеню – Бруклинского колледжа вдоль Флатбуш-авеню до нового современного терминала на авеню U в Кингс-Плазе. Распространение оценивалось в 60 миллионов долларов. Другие планы предусматривали продление линии вдоль авеню Ностранд от авеню H, где заканчивается существующий туннель, до Шипсхед-Бэй на авеню W или авеню Вуриес; этот второй план был предложен как часть первоначальной конструкции линии. План для авеню Ностранд, маршрут 29–C, который был одобрен Комиссией по оценке 3 июня 1969 года, предусматривал бы добавление трёх станций на шоссе Кингс, авеню R и авеню W, а также строительство депо к югу от авеню W. Строительство любого из этих расширений позволило бы сократить задержки и повысить эффективность работы, поскольку авеню Флатбуш больше не нужно было бы использовать в качестве конечной станции. В связи с финансовым кризисом 1970-х годов проекты в рамках Программы действий были сокращены или отменены. В октябре 2008 года Ассоциация регионального планирования в отчёте «Транзит завтрашнего дня» предложила продлить линию Ностранд-авеню на две остановки до шоссе Кингс, чтобы улучшить время в пути и надёжность обслуживания метро на Бруклинской линии IRT. В августе 2016 года сообщалось, что MTA рассматривает возможность продления линии IRT Nostrand Avenue вдоль Флатбуш-авеню до парка Марин, что позволило бы поездам обслуживать Кингс-Плазу.

The line was planned to be extended to Marine Park, Brooklyn (at what is now Kings Plaza) under either Utica Avenue, using a brand new line, or Nostrand Avenue and Flatbush Avenue. There were also alternate plans for the Nostrand Avenue Line to continue down Nostrand Avenue to Sheepshead Bay. In December 1918, the New York Public Service Commission considered constructing a yard for the line near its terminal, and possibly acquiring trackage rights on the Manhattan Beach Branch of the Long Island Rail Road so service could run to Manhattan Beach and Brighton Beach, if the line were electrified. In January 1919, the Public Service Commission decided that the Nostrand Avenue Line should be extended to Coney Island using the Manhattan Beach Branch. The extension would have meant that passengers wishing to get to Coney Island would not have to pay the double fare that was required to get there via the Brooklyn Rapid Transit lines. Previously, the construction of a yard south of Flatbush Avenue was considered, and the yard could be built in conjunction with the new extension. The Manhattan Beach Branch would have had to been electrified. The connection was estimated to cost $250,000. Two additional tracks would have been built along the Manhattan Beach right of way so that the other tracks could be used for freight. With the additional costs of the tracks the project would have cost $950,000. The Nostrand Avenue line was planned to be extended in 1929 as part of the IND Second System. The line would have been extended as a subway to Kings Highway, and then as an elevated line to Avenue S at the cost of $7.4 million. South of Avenue S the line would continue to Voohries Avenue on a four track structure shared with the proposed Utica Avenue Line for $3.2 million. In 1939, the IRT Nostrand Avenue Line was planned to be extended to Voorhies Avenue in Sheepshead Bay as a subway to Avenue T and an elevated from there to Voorhies Avenue. In 1946, the New York City Board of Transportation issued a $1billion plan to extend subway service to the farthest reaches of the outer boroughs, and as part of the plan the line was again projected to extend to Voorhies Avenue. On September 13, 1951, the Board of Estimate approved a plan put forth by the Board of Transportation that would cost $500 million. As part of the plan the Nostrand Avenue Line was to be extended to Voorhies Avenue in Sheepshead Bay. In March 1954, the Transit Authority issued a $658 million construction program including the extension of the Nostrand Avenue Line to Avenue U, which would have cost $51.7 million. The Nostrand Avenue Line was once again slated to be extended further south in 1968 as part of the newly created Metropolitan Transportation Authority's Program for Action. This was to have been several extensions to serve the then burgeoning areas of Mill Basin and Spring Creek. The Rogers Junction on the IRT Eastern Parkway Line was a serious traffic bottleneck during the rush hours due to the IRT Nostrand Avenue Line tracks' at grade junctions with the bi level IRT Eastern Parkway Line. The Rogers Junction would have to be reconstructed with flying junctions to increase capacity for several extensions. The initial plan had the IRT Nostrand Avenue Line would be extended past Flatbush Avenue – Brooklyn College along Flatbush Avenue to a new modern terminal at Avenue U at Kings Plaza. This extension was projected to cost $60 million. Other plans had the line extended along Nostrand Avenue from Avenue H, where the exiting tunnel ends, to Sheepshead Bay at Avenue W or Voorhies Avenue; this second plan had been proposed as part of the line's original construction. The Nostrand Avenue plan, Route 29–C, which was approved by the Board of Estimate on June 3, 1969, would have had three stations added at Kings Highway, Avenue R, and Avenue W, with a storage yard constructed south of Avenue W. The construction of either extension would have reduced delays and improved operational efficiency because Flatbush Avenue would not need to be a terminal any longer. lines for the Program for Action had to be reduced or canceled altogether due to the 1970s fiscal crisis. In October 2008, the Regional Plan Association in the report Tomorrow's Transit suggested that the Nostrand Avenue Line be extended two stops to Kings Highway as a way to improve travel times and reliability for subway service on the Brooklyn IRT. In August 2016, it was reported that the MTA was looking into an extension of the IRT Nostrand Avenue Line along Flatbush Avenue to Marine Park, which would allow trains to serve Kings Plaza.

Описание маршрута

Две линии ответвляются от местных путей IRT Eastern Parkway Line и расходятся в районе Роджерс-авеню на перекрестке Роджерс-авеню, поворачивая на юг на Ностранд-авеню к/от линии Ностранд-авеню. Проходя под Ностранд-авеню, линия обслуживает районы южного Краун-Хайтс, Проспект Леффертс-Гарденс, Флатбуш, Ист-Флатбуш и район Бруклинского колледжа. Конечная станция линии – Флатбуш-авеню – Бруклинский колледж, где расположена необычная конструкция терминала. Это единственная конечная станция в системе метро, находящаяся в конце физической линии и не имеющая островной платформы. Она была построена с двумя боковыми платформами и двумя путями для запланированного, но не реализованного расширения линии IRT Nostrand Avenue на юг в сторону авеню Voorhies в районе Шипсхед-Бэй. Платформы соединены в южной части сразу за упорами (образуя форму буквы "U"), что смягчает неэффективность конструкции терминала. Эта конструкция терминала неэффективна, и в сочетании с также неэффективной конструкцией перекрестка Роджерс-авеню (см. ниже), это ограничивает пропускную способность линии. Поэтому в часы пик некоторые поезда следуют по линии IRT New Lots Line. Тоннели линии IRT Nostrand Avenue продолжаются за упорами на Флатбуш-авеню и Ностранд-авеню, простираясь на несколько сотен футов до авеню H. До 2006 года можно было видеть забетонированные решетки, идущие вдоль Ностранд-авеню. Когда было построено новое здание, решетки были удалены. До строительства выхода на южной стороне станции существовал только временный деревянный пандус, соединяющий платформы, и пассажиры могли видеть тоннели. Еще одним фактором, ограничивающим пропускную способность линии, является устройство перекрестка Роджерс-авеню, где поезда могут переходить с линии IRT Eastern Parkway Line на линию IRT Nostrand Avenue Line или продолжать движение по Eastern Parkway. Перекресток Роджерс-авеню был построен одновременно со строительством линии Ностранд-авеню и соединял только местные пути IRT Eastern Parkway Line с линией Ностранд-авеню. Между станцией Франклин-авеню и перекрестком, с запада на восток, местный путь, идущий с севера, опускается на уровень ниже местного пути, идущего с юга. Затем экспресс-путь, идущий с севера, который в этот момент все еще находится на верхнем уровне, опускается на нижний уровень непосредственно под экспресс-путь, идущий с юга, создавая двухъярусную схему с двумя путями на каждом уровне. На перекрестке стрелочный перевод на верхнем уровне позволяет экспресс-поездам №5, идущим на юг, переходить на местный путь, а соответствующий стрелочный перевод на нижнем уровне позволяет поездам №5, идущим на север по местному пути, переходить на экспресс-путь. Сразу к востоку все основные пути немного смещаются к северу, и линия Ностранд-авеню отделяется от местных путей, направляясь на юг. На станции Франклин-авеню, на южной платформе, находится закрытая диспетчерская. В 1968 году, в рамках "Программы действий", планировалась реконструкция перекрестка для снижения загруженности.

The two tracks split off from the local tracks of the IRT Eastern Parkway Line and diverge away in the vicinity of Rogers Avenue at the Rogers Avenue Junction, turning south onto Nostrand Avenue to/from the Nostrand Avenue Line. Running beneath Nostrand Avenue, the line serves the neighborhoods of southern Crown Heights, Prospect Lefferts Gardens, Flatbush, East Flatbush, and the Brooklyn College area. The line's final station is Flatbush Avenue–Brooklyn College, where there is an unusual terminal setup. It is the only terminal station in the subway system at the end of a physical line that does not have an island platform, and it was built with two side platforms and two tracks to allow for a planned, but not carried out extension of the IRT Nostrand Avenue Line south towards Voorhies Avenue in Sheepshead Bay. The platforms are connected at the south end just past the bumper blocks (forming a "U" shape), mitigating what is otherwise an inefficient terminal design. This terminal setup is inefficient, and combined with the Rogers Avenue Junction's also inefficient design (see below), this limits capacity on the line. Therefore, some rush hour and trains run via the IRT New Lots Line. The IRT Nostrand Avenue Line tunnels continue beyond the bumper blocks at Flatbush Avenue and Nostrand Avenue. They extend for several hundred feet to Avenue H. Up until about 2006, you could see the cemented over gratings extending down Nostrand Avenue. When a new building went up, the grates were removed. Prior to the building of the exit at the south end of the station, there was only a temporary wooden ramp connecting the platforms and the tunnels were actually visible to passengers. Another factor limiting capacity on the line is the set up of the Rogers Avenue Junction, where trains can diverge from the IRT Eastern Parkway Line to the IRT Nostrand Avenue Line or continue on Eastern Parkway. Rogers Avenue Junction was built when the Nostrand Avenue Line was built, and it only connected the IRT Eastern Parkway Line local tracks to the Nostrand Avenue Line. From west to east between the Franklin Avenue station and the junction, the northbound local track descends to a lower level directly below the southbound local track. Then, the northbound express track, which is still on the upper level at this point, descends to the lower level directly below the southbound express track, creating a dual level two over two track layout. At the junction, a switch on the upper level allows southbound 5 express trains to change to the local track, and a corresponding switch on the lower level allows 5 trains on the northbound local track to change to the express track. Directly to the east, all of the mainline tracks shift slightly to the north, and the Nostrand Avenue Line splits from the local tracks and head south. There is a closed tower at the south end of the southbound platform at the Franklin Avenue station. In 1968, as part of the Program for Action, a rebuilding of the junction was planned in order to alleviate congestion.