Суффолк қаласындағы қолданыстан шыққан тары жол темір жолы

Кіріспе

Саффолк графтығындағы қолданыстан шығарылған тар темір жол.

Саутволд темір жолы – Англияның Саффолк графтығындағы Хейлсворт пен Саутволд арасындағы тар енді темір жол желісі. 13 шақырым (8 миль) ұзындығындағы бұл темір жолдың ені 914 мм (3 фут) болған. Ол 1879 жылы ашылып, 1929 жылы жабылды. Вэнхастон, Блайтбург және Уолберсвик аралық станциялары болып табылды.

Бағыт

Маршрут Блайт өзенінің жағалауымен тығыз өтті, Хейлсворт пен Саутволд солтүстік жағында орналасқан, ал ең ұзын бөлігі, аралық станцияларды қоса, оңтүстік жағында болды. Желі 1929 жылы жабылса да, оның іздері 1933 жылғы Ordnance Survey картасында әлі де көрсетілген және анықталған. 1941 жылы жол тартылып алынды және жабдықтар соғысқа көмектесу мақсатында жаратылды. Порттың тармағында әлі де кейбір рельстерді табуға болады, ал сақталған вагон Шығыс Англия көлік мұражайында орналасқан. Көмір қоймасы қазір қайта жаңартылды және қайта құрылған платформаның қасында екі қосымша жол салынды. Жылжымалы құрамның көшірмесі және 3 фут габаритті аккумуляторлық электр локомотиві 'Greenbat' кейде ашық есік күндері жұмыс істейді. Саутволдтан Блайтбургке дейінгі маршруттың бір бөлігін, әсіресе Блайт сағасының оңтүстік жағалауындағы Heronry деп аталатын орман арқылы, жаяу өтуге болады. Саутволдтағы бастапқы көпір соғыс кезінде жарылған, бірақ оның тіректері қазір жаяу жүргіншілер көпірін ұстап тұр.

Тарих

Саутвольд кем дегенде саксон дәуірінен бері порты болған, бірақ 19 ғасырда порты ретіндегі маңызы төмендеген. Қаланың ахуалының нашарлауын тоқтатуға тырысып, муниципалитет оны демалыс орны ретінде жарнамалады, онда кең жағажайларда жекеленген шомылуға болады. Олар Шығыс Саффолк темір жолының қаладан өтетінін күткен, бірақ геологиялық жағдайларға байланысты ол қаладан ішкі жаққа қарай салынды. Күнделікті бір рет станцияға қатынайтын атты көлік болғанымен, бұл ыңғайлы болмады, сондықтан 1855 жылы теміржол компаниясынан Хейлсворттан Саутвольдке дейін тармақ салу туралы өтініш жасалды. Шығыс Саффолк темір жолы оны салуға келіспеді, ал келесі 20 жылда бірнеше ұқсас жобалар ұсынылды. 1872 жылы Саутволд және Хейлсворт трамвайы парламенттен актіні алды, ол екі қала арасында бумен жүретін трамвай салуға ниеттенді, 1870 жылғы Трамвайлар заңының (33 & 34 Vict. c. 78) ережелерін пайдаланып, бірақ жеткілікті қаржы таба алмады және жоба сәтсіз аяқталды. Дегенмен, теміржол салу туралы талаптар жалғасты, сондықтан 1875 жылдың қазан айында екі қоғамдық жиналыс өтті. Истон Холлдың Чарльз Истон мырзасы Хейлсвортта, ал Хенхам Холлда тұратын Страдброк графы Саутвольдте төрағалық етті. Екеуі де жергілікті жер иелері болды және олар Артур Пэйн атты инженерді, сондай-ақ Рансомс және Рапиер инженерлік фирмасының өкілі Ричард Рапиерді сөз сөйлеуге шақырды. Екі спикер де 2 фут 6 дюймдік теміржол стандартты теміржолға қарағанда әлдеқайда арзан болатынын айтты, нәтижесінде Саутволд теміржол компаниясы құрылды. Полковник Хенидж Багот Честер төраға болып тағайындалды, екі спикер инженерлер болды, ал хатшысы жергілікті адвокат Х. Р. Аллен болды. Компания 1876 жылдың 24 шілдесінде желіні салуға рұқсат беретін Парламент актісін (39 және 40 Vict. c. clxxxix) алды. Басты желінің ұзындығы 13 шақырымды құрады және Саутволдтен Хейлсвортқа дейін созылды, сонымен қатар екі тармаққа рұқсат берілді. Хейлсворттағы 1 шақырымдық тармақ Блайт кеме жүруімен байланысты, ал Саутволд пен Уолберсуик арасындағы Блэкшор кейіне дейін 0,25 шақырымдық тармақ салынды. Компания 10 фунт стерлингтік акцияларды шығару арқылы 40 000 фунт стерлинг жұмыс капиталын жинауға және облигациялар шығару арқылы тағы 13 000 фунт стерлинг қарыз алуға құқылы болды. Теміржолдың ені кемінде 2 фут 6 дюйм болуы керек еді, ал 1868 жылғы Теміржолдарды реттеу туралы заңға сәйкес, ол қарапайым сигналдау жүйесін және жеңіл топырақ жұмыстарын пайдалана алатын, егер жүктеме шектеулі болса және жылдамдықтар асырмаса. Практикалық тұрғыда, екі терминал арасындағы сапар шамамен 30 минутқа созылатын, ал пойыздар 100 жолаушыға дейін шектелген. Бристоль және Эксетер теміржолының бұрынғы басқарушысы С. Дж. Уоллдың баяндамасынан кейін 3 футтық ен таңдалды. Бұл желіні салуды біршама қымбатқа түсіретін, бірақ артқан жүк көлемі бұл шығынды өтеуі мүмкін деп есептелді. 1877 жылдың 3 қарашасында компанияның проспексі жарияланды, онда компанияның Уэстминстердегі Чарльз Чемберспен желіні және станцияларды 30 000 фунт стерлингке салу туралы уақытша келісімшартқа келгені, ал Бристоль вагон және тасымалдау жұмыстары компаниясы локомотивтер мен вагондарды 4 000 фунт стерлингке жеткізуге келіскені айтылды. Осы кезде компанияда өзгерістер болды, өйткені хатшы Аллен мүдделер қақтығысына байланысты, өзін жергілікті жер иелерінің теміржолмен келіссөздерінде өкілдік етуін байқағаннан кейін отставкаға кетті. Оның орнына Т. Х. Джеллико келді, ал Саутволд қаласының мэрі мен Р. С. Рапиер оған қосылды. Қаржыны жинау қиын болды, ал Чемберс жерді сатып алудың нақты екеніне көз жеткізбей, тиісті келісімшартқа түсуден бас тартқан кезде, 1877 жылдың 5 қарашасында кеңестің көп бөлігі отставкаға кетті. Тек Рапиер мен Багот Честер қалды, оларға жергілікті емес жаңа кеңес қосылды, ал бұрынғы кеңестің барлығы, біреуінен басқасы, Хейлсворт тұрғындары болды. Кеңес отырыстары Рапиердің Лондон кеңсесіне көшірілді, ал ол 1877 жылдың 20 желтоқсанында төраға болды. Багот Честер 1879 жылдың 29 қаңтарында компаниядан кетті, қоғамға қызмет етуге шын ниеті жоқ кеңес қалды. Рапиер жобаны белсенді түрде ілгерілетті, ал Англия және шетелдік кредит компаниясынан алынған 5 000 фунт стерлинг жерді сатып алуға мүмкіндік берді. Келісімшарттар қайтадан келісілді және құрылыс жұмыстары 1878 жылдың 3 мамырында басталды. Норвегиядан сатып алынған ұйықтағыштар кемемен Саутвольд портына жеткізілді. Рейльдер Тредегар темір компаниясынан келді және де портына жеткізілді. Рансомс және Рапиер сигналдау және ауыстырғыштарды жеткізді, ал жергілікті ұста Чарли Лист көптеген темір жұмыстарына жауапты болды. Аяқталған жұмыстар 1879 жылдың 19 қыркүйегінде Сауда кеңесінің инспекторлары тексерді, ал 23 қыркүйекте Суан қонақүйінде тойлық тамақ ұйымдастырылды. Сол түні Суффолк облысында қатты жаңбыр жауып, су тасқынына ұшырады, және Венхастон шөкірінің жанындағы желі суға батты, бірақ ресми ашылу 24 қыркүйекте өтті, ал алғашқы пойыз суға қарамастан, қатарға оралды. Кейінгі пойыздар Саутволд пен Венхастон арасында жүрді, өйткені су тасқыны нашарлады. Уолберсуик және Блайтбург аралық станциялар кейінірек аяқталды.

Southwold has had a harbour since at least Saxon times, but its importance as a port began to decline during the 19th century. In an attempt to reverse the declining fortunes of the town, the Corporation promoted it as a holiday resort, where bathing in private was available on the wide beaches. They expected the East Suffolk Railway from to to pass through the town, but it was built further inland, due in part to the underlying geology of the area. Although there was a horse bus service which ran to station once a day, this was not ideal, and a request was made to the railway company for a branch line to Southwold from Halesworth in 1855. The East Suffolk Railway were not prepared to build one, and several similar schemes were proposed over the next 20 years. The Southwold and Halesworth Tramway obtained an Act of Parliament in 1872, with the intention of building a steam tramway between the two towns, using the provisions of the Tramways Act 1870 (33 & 34 Vict. c. 78), but they failed to raise sufficient funds, and the project foundered. Still there were calls for a railway, and in October 1875 two public meetings were held. Mr Charles Easton of Easton Hall chaired one in Halesworth, and the Earl of Stradbroke, who lived at Henham Hall, chaired the other in Southwold. Both were local landowners, and they invited a civil engineer called Arthur C. Pain to speak, together with Richard C. Rapier, who was part of the engineering firm of Ransomes & Rapier. Both speakers suggested that a 2ft6in gauge railway would be considerably cheaper to build than a standard gauge one, and the meetings resulted in the formation of the Southwold Railway Company. Colonel Heneage Bagot Chester was appointed as chairman, the two speakers became engineers, and the secretary was a local solicitor called H R Allen. The company obtained an act of Parliament (39 & 40 Vict. c. clxxxix) on 24 July 1876, to allow the line to be constructed. The main line was 8 mile (13 km) long, running from Southwold to Halesworth, and two branches were also authorised. A 0.48 mile (1 km) branch at Halesworth linked up with the Blyth Navigation, and there was a link to Blackshore Quay, between Southwold and Walberswick, which was to be 0.25 mile (0 km) long. The company could raise £40,000 in working capital by issuing £10 shares, and also had powers to borrow a further £13,000 by issuing debentures. The gauge of the railway had to be at least 2ft6in, and because the line was covered by the Regulation of Railways Act 1868, it could use a simple signalling system and light earthworks, providing loads were limited and speeds did not exceed In practice, this meant that journey times between the two termini would be about 30 minutes, and trains were limited to 100 passengers. Following a report by C J Wall, a former manager of the Bristol and Exeter Railway, the gauge of 3ft was chosen. This would make the line somewhat more expensive to build, but it was thought that the increased carrying capacity would offset this. A prospectus was published on 3 November 1877, which mentioned that the company had agreed provisional contracts with Charles Chambers of Westminster, who would build the line and stations for £30,000, and with the Bristol Wagon & Carriage Works Co, who would supply the locomotives and rolling stock for £4,000. The company suffered upheaval around this time, as Allen, the secretary, resigned due to a conflict of interest, when he found himself representing local landowners in their negotiations with the railway. He was replaced by T H Jellicoe, who was joined on the board by the Mayor of Southwold and R C Rapier. Raising finance proved difficult, and when Chambers declined to enter into a proper contract until they were sure that purchase of the land was certain, most of the board resigned on 5 November 1877. Only Rapier and Bagot Chester remained, to be joined by a new board, who were not local men, whereas all of the previous board except one had been residents of Halesworth. Board meetings moved to Rapier's London office, and he became chairman on 20 December 1877. Bagot Chester resigned from the company on 29 January 1879, leaving a board that had no real commitment to the service of the community. Rapier worked energetically on the project, and £5,000 borrowed from the English & Foreign Credit Co enabled purchase of the land to begin. Contracts were re negotiated, and construction work began on 3 May 1878. Sleepers were bought from Norway, and arrived by ship at Southwold harbour. The rails came from the Tredegar Iron Co, and also arrived at the harbour. Ransomes & Rapier supplied the signalling and switchgear, and a local blacksmith called Charlie List was responsible for much of the ironwork. The completed works were inspected by the Board of Trade on 19 September 1879, and a celebration lunch was held at the Swan Hotel on 23 September. Torrential rain that night caused significant flooding in Suffolk, and the line near Wenhaston Mill was submerged, but the official opening took place on 24 September, and the first train completed a return journey despite the water. Subsequent trains ran between Southwold and Wenhaston, as the flooding worsened. The intermediate stations at Walberswick and Blythburgh were not completed until later.

Операция

Темір жол ашылуына үш локомотивпен жабдықталды, оларды Sharp, Stewart and Company компаниясы жасады. Олардың дөңгелек конфигурациясы 2-4-0 болды, ал конструкциясы компанияның жеңіл жолаушылар тасымалы үшін ұсынған басқа үлгілеріне ұқсас еді. Sharp Stewart жылжымалы құрамды да жеткізді және дебиторлық қарыздардың бір бөлігін төлем ретінде қабылдап, жалпы құнының үштен бірін ғана қолма-қол ақшамен алды. Темір жол құрылысы 90 000 фунт стерлингке (1879 жылғы 90 000,0 сомасы қазіргі жылдарда шамамен <есептелген сомаға> тең) бағаланды, ал компания 1880 жылы Сауда кеңесінен капиталды көбейтуге рұқсат сұрады. Пойыздарды пайдаланудан түскен табыс дебиторлық қарыздың пайызын төлеуге жеткіліксіз болды, сондықтан 1883 жылы Sharp Stewart No. 1 локомотивтен бас тартты. Қалған екі локомотив пен қалған жылжымалы құрам жылына 150 фунт стерлингке жалға берілді. 1888 жылы компанияға тағы 10 000 фунт стерлинг көтеруге рұқсат берілді, ол қолданыстағы дебиторлық қарыздың пайызын төлеуге жұмсалды, ал 1890 жылы жылжымалы құрамды толығымен сатып алуға мүмкіндік берді. Жұмыс істеген алғашқы айда компания Сауда кеңесінен желіні жеңіл темір жол ретінде пайдалануға рұқсат сұрады және бұл рұқсат 1880 жылдың 11 наурызында берілді. Ең жоғары жылдамдық белгіленді және оны бір булы локомотивпен жұмыс істеуге тиіс еді. Айналмалы көпірді іске қосу Annett кілті арқылы жүзеге асырылды, ол жұмыс істейтін локомотив міндетті түрде алып жүруге тиіс штатқа бекітілген еді. Алғашқы он жылда жолаушылар тасымалы жыл сайын шамамен 76 000 сапармен салыстырмалы түрде тұрақты болды, бірақ жүк тасымалы екі есеге өсіп, 1900 жылға қарай 100 000-ға жетті, сондай-ақ минералдар мен жұмалар тасымалданды. Сұранысқа жауап беру үшін 1893 жылы Sharp Stewart компаниясынан тағы бір локомотивке тапсырыс берілді. Ол түпнұсқа үлгіге ұқсас, бірақ сәл ұзын және 2-4-2 дөңгелек конфигурациясымен жабдықталған. Ол алдыңғы локомотив сияқты "Southwold" деген ат пен 1-ші нөмірді алды. Бастапқы актіде көрсетілген екі тармақ қаржы жетіспеушілігіне байланысты салынбады және олардың өкілеттіктері күшін жойды. Хэйлсворттағы жалғыз платформада жолаушыларға арналған павильон болды және ол Ұлы Шығыс станциясына жаяу өткелмен қосылды. Бір жақтағы жол мен басқа жақтағы жолдың арасында көтерілген ағаш платформа орналасқан, онда жүктер ауыстырылды. 1908 жылы Блайтбургте өткізу тізбегі қосылды, ал пойызды басқару әр бөлімге штаттық қызметкерлерді тағайындау арқылы жүзеге асырылды. Көптеген пойыздар аралас жүк және жолаушылар тасымалынан тұрды, ал аралық станциялардағы маневрлер жолаушылардың сапар уақытын ұзартты. Жылжымалы құрамда үздіксіз тежегіш жүйе болған жоқ, және Сауда кеңесі бұл мәселені үнемі көтеріп отырса да, темір жол жолаушыларды тасымалдаудағы таза рекордына сүйене отырып, оны орнатудан қаша алды. 1906 жылы желінің қазіргі тар өлшемін кеңейтіп, вагондар мен вагонды тікелей Хэйлсворттан өтуге мүмкіндік беретіні туралы хабарланды. Бұл жоба іске аспады және 1920 жылы қайтадан көтерілді.

The railway was supplied with three locomotives for the opening, built by Sharp, Stewart and Company. They had a 2 4 0 wheel arrangement, and the design was similar to others that the company had supplied for light passenger work. Sharp Stewart also supplied rolling stock, and accepted debentures in part payment, only receiving one third of the total cost in cash. Construction of the railway had cost £90,000, (90000.0 in 1879 is equivalent to about <calculated amount> in recent years), and the company applied to the Board of Trade for authority to raise more capital in 1880. Income from the operation of the trains did not produce enough surplus to keep paying the debenture interest, and in 1883 Sharp Stewart cancelled their arrangement, repossessing locomotive No. 1. The other two locomotives and the rest of the stock were then hired at £150 per year. In 1888, the company was authorised to raise another £10,000 in debentures, which was used to pay the arrears in interest on the existing debentures, and in 1890 enabled them to purchase the stock outright. In the first month of operation, the company applied to the Board of Trade for permission to run the line as a light railway and this was granted on 11 March 1880. A maximum speed of was specified, and it was to be worked by one engine in steam. Operation of the swing bridge was achieved using an Annett's key, which was attached to the staff, which the working engine was required to carry. Passenger traffic for the first ten years was fairly static, at around 76,000 journeys per year, but goods traffic doubled to reach The next ten years saw a steady increase, with passenger journeys rising to 100,000 by 1900, while of minerals and of parcels were carried. In order to cope with the increase, another locomotive was ordered from Sharp Stewart in 1893. It was of a similar design to the originals, but slightly longer, and with a 2 4 2 wheel arrangement. It carried the name "Southwold" and the number 1, as its predecessor had done. Neither of the two branches specified by the original Act were built, due to a lack of funds, and the powers were allowed to lapse. At Halesworth, the single platform had a shelter for the passengers, and was connected to the Great Eastern station by a footbridge. There was a raised timber platform between one of the sidings and a siding, where goods were transhipped. In 1908, a passing loop was added at Blythburgh, and train control was managed by having a staff for each section. Many of the trains were mixed goods and passenger workings, with the shunting at intermediate stations adding to the journey time for the passengers. The stock did not have a continuous brake, and although the Board of Trade raised the issue at regular intervals, the railway was always able to point to its clean record for transporting passengers, and somehow managed to avoid having to fit one. In 1906 it was announced that the line would be widened from its present narrow gauge to allow carriages and wagons to come direct through from Halesworth. This was not carried out, and the proposal was resurrected again in 1920.

Жабылу

Темір жол 1929 жылдың 11 сәуірінде жабылды, ал LNER Halesworth пен Southwold арасында автобус қызметін ұйымдастырып, оны алмастырды. 1940 жылы Саутвольд кеңесі Жабдықтау министріне теміржолдың мүлкін оқ-дәрі жасау үшін тәркілеуді ұсынды. Қалалық хатшы Саутвольд теміржол компаниясының мүлікті қабылдаушысы болды, бірақ Жоғарғы соттың келісімі мен Парламент актісі болмаса, мүлікті сата алмады.

Локомотивтер

NumberNameBuilderTypeWorks NumberBuiltNotes(1)SouthwoldSharp Stewart28481879 Жасаушыларға қайтарылды, 18831SouthwoldSharp Stewart39131893 Жойылды, 19292HalesworthSharp Stewart28491879 Жойылды, 19413BlythSharp Stewart28501879 Жойылды, 1941. Сенім қоры көшірмесін жасап жатыр4WenhastonManning Wardle18451914 Жойылды, 1941 ж.