Южно-Уолдская узкоколейная железная дорога: История и наследие Саффолка

Введение

Южноволдская железная дорога – заброшенная узкоколейная железная дорога между Хейлсуортом и Саутвольдом в английском графстве Саффолк. Её длина составляла 8 миль (13 км), ширина колеи – 3 фута. Она была открыта в 1879 году и закрыта в 1929 году. Промежуточными станциями были Уэнхастон, Блайтбург и Уолберсвик.

Маршрут

Маршрут пролегал вдоль реки Блайт, при этом Хейлсуорт и Саутволд находились с северной стороны, но самая протяженная часть, включая промежуточные станции, – с южной. Несмотря на то, что линия была закрыта в 1929 году, её трасса все еще была обозначена и идентифицирована на карте Ordnance Survey 1933 года. В 1941 году линию демонтировали, а оборудование пошло на переплавку для нужд военного времени. Некоторые участки пути все еще можно найти на ветке к гавани, а сохранившийся вагон экспонируется в Музее транспорта Восточной Англии. Угольный склад был восстановлен, а рядом с воссозданной платформой проложен короткий участок пути и два боковых пути. Реплики вагонов и аккумуляторный электрический локомотив узкой колеи 3 фута 'Greenbat' иногда используются в дни открытых дверей. Части маршрута от Саутволда до Блайтбурга пригодны для пеших прогулок, особенно через лесной массив, известный как Heronry, на южном берегу устья реки Блайт. Исходный мост в Саутволде был взорван во время войны, но его опоры теперь поддерживают пешеходный мост.

История

У Саутволда была гавань, по крайней мере, со времен саксов, но ее значение как порта начало снижаться в течение 19-го века. В попытке изменить положение города, корпорация продвигала его как курорт, где можно было купаться на широких пляжах в уединении. Они надеялись, что Восточно-Саффолкская железная дорога пройдет через город, но она была проложена дальше вглубь страны, отчасти из-за геологических особенностей местности. Хотя существовала конная автобусная линия, которая совершала ежедневный рейс до станции, это было неидеально, и в 1855 году железнодорочной компании был направлен запрос о строительстве ветки от Хейлсворта до Саутволда. Восточно-Саффолкская железная дорога отказалась от строительства, и в течение следующих 20 лет было предложено несколько аналогичных проектов. В 1872 году компания Southwold and Halesworth Tramway получила Акт парламента с намерением построить паровую трамвайную линию между двумя городами, используя положения Закона о трамваях 1870 года (33 & 34 Vict. c. 78), но ей не удалось привлечь достаточно средств, и проект провалился. Тем не менее, призывы к строительству железной дороги продолжали звучать, и в октябре 1875 года состоялось два общественных собрания. Мистер Чарльз Истон из Истон-Холла председательствовал на собрании в Хейлсворте, а граф Страдброк, проживавший в Хенхэм-Холле, – на собрании в Саутволде. Оба были местными землевладельцами и пригласили инженера-строителя Артура Пейна и Ричарда Рапиера, представлявшего инженерную фирму Ransomes & Rapier, выступить с докладом. Оба докладчика предложили, что железная дорога с шириной колеи 2 фута 6 дюймов будет значительно дешевле в строительстве, чем стандартная, и в результате собраний была создана железнодорожная компания Southwold Railway. Полковник Хенидж Багот Честер был назначен председателем, докладчики стали инженерами, а секретарем – местный юрист Х. Р. Аллен. Компания получила Акт парламента (39 & 40 Vict. c. clxxxix) 24 июля 1876 года, разрешающий строительство линии. Основная линия длиной 13 км должна была проходить от Саутволда до Хейлсворта, а также были одобрены две ветки. Ветка длиной 1 км в Хейлсворте соединялась с Блайтской водной дорогой, а также планировалась ветка к Блэкшор-Кей, между Саутволдом и Уолберсуиком, длиной 0,25 мили (около 400 метров). Компания могла привлечь 40 000 фунтов стерлингов оборотного капитала путем выпуска акций номинальной стоимостью 10 фунтов стерлингов и имела право занять еще 13 000 фунтов стерлингов путем выпуска облигаций. Ширина колеи железной дороги должна была быть не менее 2 футов 6 дюймов, и поскольку линия подпадала под действие Закона о регулировании железных дорог 1868 года, она могла использовать простую систему сигнализации и небольшие земляные работы при условии ограничения нагрузки и скорости. На практике это означало, что время в пути между конечными станциями составит около 30 минут, а количество пассажиров в поезде будет ограничено 100. После доклада Си Джея Уолла, бывшего управляющего железной дорогой Бристоль и Эксетер, была выбрана ширина колеи 3 фута. Это сделало бы линию несколько дороже в строительстве, но предполагалось, что увеличение грузоподъемности компенсирует эти затраты. 3 ноября 1877 года был опубликован проспект, в котором указывалось, что компания заключила предварительные контракты с Чарльзом Чемберсом из Вестминстера, который должен был построить линию и станции за 30 000 фунтов стерлингов, и с Bristol Wagon & Carriage Works Co, которая должна была поставить локомотивы и подвижной состав за 4 000 фунтов стерлингов. В это время компания пережила кризис, поскольку секретарь Аллен ушел в отставку из-за конфликта интересов, когда он оказался представителем местных землевладельцев в их переговорах с железной дорогой. Его заменил Т. Х. Джеллико, к которому в совет присоединились мэр Саутволда и Р. С. Рапиер. Привлечение финансирования оказалось сложным, и когда Чемберс отказался заключать полноценный контракт, пока не будет уверен в приобретении земли, большинство членов совета ушли в отставку 5 ноября 1877 года. Остались только Рапиер и Багот Честер, к которым присоединился новый совет, состоящий из людей, не являющихся местными жителями, в то время как все предыдущие члены совета, за исключением одного, были жителями Хейлсворта. Заседания совета директоров были перенесены в лондонский офис Рапиера, который 20 декабря 1877 года стал председателем. Багот Честер ушел из компании 29 января 1879 года, оставив совет, который не проявлял особой приверженности интересам общества. Рапиер энергично работал над проектом, и заем в 5 000 фунтов стерлингов от English & Foreign Credit Co позволил начать покупку земли. Контракты были пересмотрены, и строительные работы начались 3 мая 1878 года. Спилки были закуплены в Норвегии и доставлены морем в гавань Саутволда. Рельсы поступили от компании Tredegar Iron Co и также были доставлены в гавань. Ransomes & Rapier поставляли сигнализацию и стрелочные переводы, а местный кузнец по имени Чарли Лист отвечал за большую часть кованых изделий. Завершенные работы были проинспектированы Торговой палатой 19 сентября 1879 года, а праздничный обед состоялся 23 сентября в отеле Swan. Проливной дождь, обрушившийся той ночью на Саффолк, вызвал значительные наводнения, и участок линии возле мельницы Венхастон был затоплен, но официальное открытие состоялось 24 сентября, и первый поезд совершил обратный рейс, несмотря на воду. Последующие поезда ходили между Саутволдом и Венхастоном, поскольку наводнение усиливалось. Промежуточные станции в Уолберсуике и Блайтбурге были завершены позже.

Southwold has had a harbour since at least Saxon times, but its importance as a port began to decline during the 19th century. In an attempt to reverse the declining fortunes of the town, the Corporation promoted it as a holiday resort, where bathing in private was available on the wide beaches. They expected the East Suffolk Railway from to to pass through the town, but it was built further inland, due in part to the underlying geology of the area. Although there was a horse bus service which ran to station once a day, this was not ideal, and a request was made to the railway company for a branch line to Southwold from Halesworth in 1855. The East Suffolk Railway were not prepared to build one, and several similar schemes were proposed over the next 20 years. The Southwold and Halesworth Tramway obtained an Act of Parliament in 1872, with the intention of building a steam tramway between the two towns, using the provisions of the Tramways Act 1870 (33 & 34 Vict. c. 78), but they failed to raise sufficient funds, and the project foundered. Still there were calls for a railway, and in October 1875 two public meetings were held. Mr Charles Easton of Easton Hall chaired one in Halesworth, and the Earl of Stradbroke, who lived at Henham Hall, chaired the other in Southwold. Both were local landowners, and they invited a civil engineer called Arthur C. Pain to speak, together with Richard C. Rapier, who was part of the engineering firm of Ransomes & Rapier. Both speakers suggested that a 2ft6in gauge railway would be considerably cheaper to build than a standard gauge one, and the meetings resulted in the formation of the Southwold Railway Company. Colonel Heneage Bagot Chester was appointed as chairman, the two speakers became engineers, and the secretary was a local solicitor called H R Allen. The company obtained an act of Parliament (39 & 40 Vict. c. clxxxix) on 24 July 1876, to allow the line to be constructed. The main line was 8 mile (13 km) long, running from Southwold to Halesworth, and two branches were also authorised. A 0.48 mile (1 km) branch at Halesworth linked up with the Blyth Navigation, and there was a link to Blackshore Quay, between Southwold and Walberswick, which was to be 0.25 mile (0 km) long. The company could raise £40,000 in working capital by issuing £10 shares, and also had powers to borrow a further £13,000 by issuing debentures. The gauge of the railway had to be at least 2ft6in, and because the line was covered by the Regulation of Railways Act 1868, it could use a simple signalling system and light earthworks, providing loads were limited and speeds did not exceed In practice, this meant that journey times between the two termini would be about 30 minutes, and trains were limited to 100 passengers. Following a report by C J Wall, a former manager of the Bristol and Exeter Railway, the gauge of 3ft was chosen. This would make the line somewhat more expensive to build, but it was thought that the increased carrying capacity would offset this. A prospectus was published on 3 November 1877, which mentioned that the company had agreed provisional contracts with Charles Chambers of Westminster, who would build the line and stations for £30,000, and with the Bristol Wagon & Carriage Works Co, who would supply the locomotives and rolling stock for £4,000. The company suffered upheaval around this time, as Allen, the secretary, resigned due to a conflict of interest, when he found himself representing local landowners in their negotiations with the railway. He was replaced by T H Jellicoe, who was joined on the board by the Mayor of Southwold and R C Rapier. Raising finance proved difficult, and when Chambers declined to enter into a proper contract until they were sure that purchase of the land was certain, most of the board resigned on 5 November 1877. Only Rapier and Bagot Chester remained, to be joined by a new board, who were not local men, whereas all of the previous board except one had been residents of Halesworth. Board meetings moved to Rapier's London office, and he became chairman on 20 December 1877. Bagot Chester resigned from the company on 29 January 1879, leaving a board that had no real commitment to the service of the community. Rapier worked energetically on the project, and £5,000 borrowed from the English & Foreign Credit Co enabled purchase of the land to begin. Contracts were re negotiated, and construction work began on 3 May 1878. Sleepers were bought from Norway, and arrived by ship at Southwold harbour. The rails came from the Tredegar Iron Co, and also arrived at the harbour. Ransomes & Rapier supplied the signalling and switchgear, and a local blacksmith called Charlie List was responsible for much of the ironwork. The completed works were inspected by the Board of Trade on 19 September 1879, and a celebration lunch was held at the Swan Hotel on 23 September. Torrential rain that night caused significant flooding in Suffolk, and the line near Wenhaston Mill was submerged, but the official opening took place on 24 September, and the first train completed a return journey despite the water. Subsequent trains ran between Southwold and Wenhaston, as the flooding worsened. The intermediate stations at Walberswick and Blythburgh were not completed until later.

Операция

Для открытия железной дороги были поставлены три локомотива, построенные компанией Sharp, Stewart and Company. Они имели колесную формулу 2-4-0, а конструкция была аналогична другим, которые компания поставляла для работы с легкими пассажирскими поездами. Sharp Stewart также поставляла подвижной состав и принимала облигации в частичную оплату, получая лишь одну треть от общей стоимости наличными деньгами. Строительство железной дороги обошлось в 90 000 фунтов стерлингов (90 000,0 в 1879 году эквивалентны примерно <расчетной сумме> в последние годы), и в 1880 году компания обратилась в Совет торговли с просьбой о разрешении привлечь дополнительный капитал. Доходы от эксплуатации поездов не обеспечивали достаточного излишка для выплаты процентов по облигациям, и в 1883 году Sharp Stewart расторгла соглашение, вернув локомотив № 1. Затем два других локомотива и оставшийся подвижной состав были арендованы за 150 фунтов стерлингов в год. В 1888 году компания получила разрешение на выпуск еще 10 000 фунтов стерлингов облигациями, которые были использованы для погашения задолженности по процентам по существующим облигациям, а в 1890 году позволили выкупить акции напрямую. В первый месяц работы компания обратилась в Совет торговли с просьбой разрешить эксплуатацию линии как легкорельсовой, и разрешение было получено 11 марта 1880 года. Была установлена максимальная скорость, и эксплуатация должна была осуществляться одним паровозом. Управление разводным мостом осуществлялось с помощью ключа Аннетта, который крепился к жезлу, которое должен был нести рабочий локомотив. Пассажиропоток в первые десять лет был относительно стабильным, около 76 000 поездок в год, но грузооборот удвоился, достигнув [значение] к 1900 году, при этом перевозилось [значение] минералов и [значение] посылок. Чтобы справиться с ростом, в 1893 году у Sharp Stewart был заказан еще один локомотив. Он был аналогичен оригинальным, но немного длиннее и с колесной формулой 2-4-2. Он получил имя "Саутволд" и номер 1, как и его предшественник. Ни одна из двух ветвей, предусмотренных первоначальным законом, не была построена из-за нехватки средств, и соответствующие полномочия истекли. На станции Хейлсворт единственная платформа имела навес для пассажиров и была соединена с вокзалом Great Eastern пешеходным мостом. Между одним из путей и грузовым путем была возвышенная деревянная платформа, где осуществлялась перевалка грузов. В 1908 году на станции Блайтбург был добавлен обгонный путь, а управление движением поездов осуществлялось с помощью жезлов для каждого участка. Многие поезда были смешанными – грузопассажирскими, а маневры на промежуточных станциях увеличивали время в пути для пассажиров. Подвижной состав не был оснащен непрерывным тормозом, и хотя Совет торговли неоднократно поднимал этот вопрос, железная дорога всегда могла продемонстрировать безупречную историю перевозок пассажиров и каким-то образом избегала необходимости его установки. В 1906 году было объявлено о планах по расширению линии с нынешней узкой колеи, чтобы обеспечить прямое сообщение вагонов и платформ из Хейлсворта. Однако это не было реализовано, и предложение было вновь выдвинуто в 1920 году.

The railway was supplied with three locomotives for the opening, built by Sharp, Stewart and Company. They had a 2 4 0 wheel arrangement, and the design was similar to others that the company had supplied for light passenger work. Sharp Stewart also supplied rolling stock, and accepted debentures in part payment, only receiving one third of the total cost in cash. Construction of the railway had cost £90,000, (90000.0 in 1879 is equivalent to about <calculated amount> in recent years), and the company applied to the Board of Trade for authority to raise more capital in 1880. Income from the operation of the trains did not produce enough surplus to keep paying the debenture interest, and in 1883 Sharp Stewart cancelled their arrangement, repossessing locomotive No. 1. The other two locomotives and the rest of the stock were then hired at £150 per year. In 1888, the company was authorised to raise another £10,000 in debentures, which was used to pay the arrears in interest on the existing debentures, and in 1890 enabled them to purchase the stock outright. In the first month of operation, the company applied to the Board of Trade for permission to run the line as a light railway and this was granted on 11 March 1880. A maximum speed of was specified, and it was to be worked by one engine in steam. Operation of the swing bridge was achieved using an Annett's key, which was attached to the staff, which the working engine was required to carry. Passenger traffic for the first ten years was fairly static, at around 76,000 journeys per year, but goods traffic doubled to reach The next ten years saw a steady increase, with passenger journeys rising to 100,000 by 1900, while of minerals and of parcels were carried. In order to cope with the increase, another locomotive was ordered from Sharp Stewart in 1893. It was of a similar design to the originals, but slightly longer, and with a 2 4 2 wheel arrangement. It carried the name "Southwold" and the number 1, as its predecessor had done. Neither of the two branches specified by the original Act were built, due to a lack of funds, and the powers were allowed to lapse. At Halesworth, the single platform had a shelter for the passengers, and was connected to the Great Eastern station by a footbridge. There was a raised timber platform between one of the sidings and a siding, where goods were transhipped. In 1908, a passing loop was added at Blythburgh, and train control was managed by having a staff for each section. Many of the trains were mixed goods and passenger workings, with the shunting at intermediate stations adding to the journey time for the passengers. The stock did not have a continuous brake, and although the Board of Trade raised the issue at regular intervals, the railway was always able to point to its clean record for transporting passengers, and somehow managed to avoid having to fit one. In 1906 it was announced that the line would be widened from its present narrow gauge to allow carriages and wagons to come direct through from Halesworth. This was not carried out, and the proposal was resurrected again in 1920.

Закрытие

Железная дорога была закрыта 11 апреля 1929 года, и компания LNER организовала автобусное сообщение между Хейлсвортом и Саутволдом в качестве замены. В 1940 году Совет Саутволда рекомендовал министру снабжения изъять активы железной дороги для переработки в военную продукцию. Городской клерк был назначен ликвидатором Southwold Railway Company, но не имел права продать имущество без одобрения Высокого суда и принятия закона парламентом.

Локомотивы

НомерНазваниеТипПроизводительЗаводской номерГод постройкиПримечания(1)SouthwoldSharp Stewart28481879Возвращен производителю, 18831SouthwoldSharp Stewart39131893Утилизирован, 19292HalesworthSharp Stewart28491879Утилизирован, 19413BlythSharp Stewart28501879Утилизирован, 1941. Реплика создается фондом4WenhastonManning Wardle18451914Утилизирован, 1941