Француз темір жолы: Оңтүстік жолының тарихы

Кіріспе

Француз темір жол компаниясы The Compagnie des chemins de fer du Midi (қысқартылған). CF du Midi), ағылшын тілінде Midi немесе Southern Railway деп те белгілі, Францияның оңтүстік-батысындағы бағыттар желісін басқарған ертедегі француздық темір жол компаниясы болды. Негізінен Атлант мұхитының жағасына жақын Бордо қаласынан Жерорта теңізіндегі Сет қаласына дейін созылған басты жолы, сондай-ақ Пиреней таулары аралығындағы аймақтарды қамтыды. Компанияны Перейр ағайындылары құрды, олар 1840 және 1850 жылдары Париж аймағында жүргізілген баяу қарқынды темір жол жобаларында Джеймс Ротшильдтің Франциядағы дерлік монополиясын бұзды. Париждегі Ротшильд тармағы индустриал Талабомен одақтасып, сектордағы өз ықпалын күшейту арқылы жауап берді. Перейрлер өз кезегінде Crédit Mobilier қаржы компаниясын құрды. 1934 жылы компания Париж-Орлеан темір жолымен біріктіріліп, Париж-Орлеан және Оңтүстік темір жолдары (PO Midi) құрамына кірді. 1856 жылы Миди Бордодан Тулузаға дейінгі темір жол желісін аяқтады. 1857 жылы ол Тулузадан Нарбонна арқылы Сетке дейін жалғасты.

Электрмен жабдықтау

1909 жылы «Компания дю Миди» инженер Жан Рауль Полдың (1869-1960) бастамасымен өзінің желілерін электрлендірудің ауқымды бағдарламасын іске қосты. Бұл сол кезде үлкен сын болды, себебі ол теміржол операцияларының шегінен асып түсті. Бұл үшін бөгеттер, электр станциялары және тарату жүйелері сияқты инфрақұрылымдар салу қажет болды. Компания көмір өндіру орталықтарынан алыс болғандықтан, бумен жұмыс істеуге қажетті отын алу қиындық тудырды, тіпті кейбір көмір Англиядан әкелінді. Пиренейге жақын орналасқандықтан, су электр энергиясын өндіруге мүмкіндік болды, бұл электрлендіруді ынталандырды. 1914-1918 жылдардағы соғыста көмір тапшылығы, әсіресе соғыстан кейін оның бағасының өте қымбаттауы, электрлендіруге қосымша түрткіс берді. Швейцария мен Германиядағы зерттеулерден кейін экономикалық себептерге байланысты 12 кВ және 16⅔ Гц жиілігі бар ауыспалы ток (АЖ) жүйесі таңдалды. Үш фазалы жүйе тым күрделі болғандықтан, бір фазалы жүйеге басымдық берілді. Тар теміржол Cerdanya желісі бастапқыда электрлендірілді, себебі оның көлбеулігі (6%-ға дейін) бумен жұмыс істеу үшін тым тік болды. Перпиньян – Вильфранш-де-Конфлен желісі (Ориенталдық Пиренейлер) болашақ сынақтар үшін таңдалды, өйткені ол жазық және таулы жерлердің жағдайын қамтамасыз етті. Бұл желі кейіннен 1500 вольтқа ауыстырылмады және 1971 жылға дейін осылай жұмыс істеді. 1911 жылдан бастап компания әуе желісінің алты түрлі жүйесін сынап көрді және американдық Westinghouse жүйесін таңдады. Бұл конструкция өте қарапайым болды және температура өзгерісіне төтеп бере алды. Сынақтар аяқталмас бұрын компания Шығыс және Батыс Пиреней теміржолдарын салуға үміткер болды. Электр сүйреуі бастапқыда таңдалды, бұл тік көлбеулер мен өткір бұрылыстарға мүмкіндік беру арқылы құрылыс шығындарын азайтты. Содан кейін компания желіні электрлендіруге қарқынды бағдарламаны бастады, ол жолдардағы жұмыстарды, электр энергиясын өндіруге арналған гидроэлектр станцияларын салуды және осы энергияны тасымалдау үшін тарату желісін құруды қамтыды. 1920 жылдың 29 тамызында үкімет 1500 В тұрақты ток (БТ) жүйесін енгізді, себебі әскер Германиямен бірдей жүйені пайдаланғысы келмеді. «Миди» компаниясы дереу реакция жасады және 1920 жылдың желтоқсанында 1500 В жүйесінде жаңа электрлендіру бағдарламаларын іске қосты. 1923 жылдан бастап барлық қондырғылар 1500 В-та жұмыс істеді, Перпиньян – Вильфранш-де-Конфлен желісінен басқа. Екі жыл ішінде «Миди» желісі сәтті түрлендірілді. «Миди» желісін электрлендіру бағдарламасы әсерлі болды, өйткені он екі жылдың ішінде электрленген желі біртұтас жүйеге айналды. Бағдарлама 1932 жылы аяқталды, Монтабан – Сет байланысын қоспағанда, ол 1935 жылы Париж – Орлеан теміржолымен келісімге қол жеткеннен кейін ғана іске қосылды.

In 1909, the Compagnie du Midi launched a vast program of electrification of its lines under the impetus of the engineer Jean Raoul Paul (1869 1960). It was a huge challenge for the time because it went far beyond the scope of railway operations alone. It was necessary to build infrastructure such as dams, power plants and distribution systems. The company was far from coal production centres, so it was hard to get the fuel required for steam traction, and some coal was even imported from England. The proximity of the Pyrenees made hydropower generation possible and this favoured electrification. The shortage of coal during the war of 1914 1918, and especially its prohibitive cost after the war, provided further impetus for electrification. After investigations in Switzerland and Germany, a system using alternating current (AC) at 12 kV and 16⅔ Hz was chosen for economic reasons. The three phase system was rejected as being too complex so a single phase system was chosen. The narrow gauge Cerdanya line was electrified from the start because its gradients (up to 6%) were too steep for steam traction. The Perpignan Villefranche de Conflent line (Pyrénées Orientales) was chosen as the site for future tests because it provided conditions of both plain and mountain. This was the only line that was not later converted to 1,500 volts. It operated thus until 1971. From 1911, the company tried six different types of overhead line system and chose the American Westinghouse system. This design was very simple and was capable of absorbing temperature variations. Even before the end of the tests, the company became a candidate for the construction of Eastern and Western trans Pyrenees railways. Electric traction was chosen from the outset, reducing construction costs by allowing steeper gradients and sharper curves. The company then began an intensive electrification programme for the network, including work on the tracks, the construction of hydroelectric plant for the production of electrical energy and the creation of a distribution network for the transport of this energy. On 29 August 1920, the government imposed the 1500 V direct current (DC) system, mainly because the army did not want to use the same system as Germany. The reaction of the Midi was immediate and the company launched, in December 1920, new electrification programmes at 1500 V. From 1923, all facilities operated at 1500 V, except the Perpignan Villefranche de Conflent line. In less than two years, the Midi network had succeeded in converting. The programme of electrification of the Midi was impressive because, in only a dozen years, the electrified network of the Midi formed a coherent whole. The programme ended in 1932, with the exception of the Montauban Sète link, which was only switched on in 1935 after the signing of an agreement with the Chemin de fer de Paris à Orléans (PO).