Французская Южная Железная Дорога: История и Электрификация.

Введение

Французская железнодорожная компания Compagnie des chemins de fer du Midi (сокращ. CF du Midi), также известная как Midi или Southern Railway, была одной из первых французских железнодорожных компаний, эксплуатировавшей сеть маршрутов на юго-западе страны, преимущественно в районе между своей главной линией – проходящей от Бордо, недалеко от Атлантического побережья, до Сет на Средиземном море – и Пиренеями. Компания была основана братьями Перейр, которые тем самым разрушили фактическую монополию, которую Джеймс Ротшильд удерживал во Франции на медленно развивающиеся железнодорожные проекты в окрестностях Парижа в 1840-х и 1850-х годах. Парижское отделение Ротшильдов ответило усилением своего влияния в отрасли, заключив союз с промышленником Талабо. Братья Перейр, в свою очередь, основали свою финансовую компанию Crédit Mobilier. В 1934 году компания была объединена с Chemin de fer de Paris à Orléans и стала частью Chemins de fer de Paris à Orléans et du Midi (PO Midi). В 1856 году Midi завершила строительство железнодорожной линии от Бордо до Тулузы. В 1857 году линия была продлена из Тулузы через Нарбонну до Сета.

Электрификация

В 1909 году компания Compagnie du Midi начала масштабную программу электрификации своих линий под руководством инженера Жана Рауля Поля (1869–1960). Это был огромный вызов для того времени, поскольку он выходил далеко за рамки собственно железнодорожной деятельности. Необходимо было строить инфраструктуру, такую как плотины, электростанции и распределительные системы. Компания находилась далеко от центров добычи угля, поэтому было трудно обеспечить топливо, необходимое для паровой тяги, и часть угля даже импортировалась из Англии. Близость Пиренеев делала возможным производство гидроэлектроэнергии, что способствовало электрификации. Нехватка угля во время войны 1914–1918 годов и особенно его непомерная стоимость после войны послужили дополнительным стимулом для электрификации. После исследований в Швейцарии и Германии по экономическим причинам была выбрана система переменного тока (AC) напряжением 12 кВ и частотой 16⅔ Гц. Трехфазная система была отклонена как слишком сложная, поэтому был выбран однофазный вариант. Узкоколейная линия Cerdanya была электрифицирована с самого начала, поскольку ее уклоны (до 6%) были слишком крутыми для паровой тяги. Линия Перпиньян – Вильфранш-де-Конфлан (Pyrénées Orientales) была выбрана в качестве площадки для будущих испытаний, поскольку она предлагала условия как равнинной, так и горной местности. Это была единственная линия, которая впоследствии не была переведена на напряжение 1500 В и продолжала работать в таком режиме до 1971 года. Начиная с 1911 года компания испытывала шесть различных типов систем воздушных линий и выбрала американскую систему Westinghouse. Эта конструкция была очень простой и способна компенсировать колебания температуры. Еще до завершения испытаний компания заявила о своей кандидатуре на строительство восточной и западной транспиренейских железных дорог. Электрическая тяга была выбрана с самого начала, что позволило снизить затраты на строительство за счет возможности прокладки более крутых уклонов и более резких поворотов. Затем компания начала интенсивную программу электрификации сети, включающую работы на путях, строительство гидроэлектростанций для производства электроэнергии и создание распределительной сети для транспортировки этой энергии. 29 августа 1920 года правительство ввело систему постоянного тока 1500 В, главным образом из-за того, что армия не хотела использовать ту же систему, что и Германия. Реакция компании Midi была немедленной, и в декабре 1920 года компания запустила новые программы электрификации на напряжении 1500 В. С 1923 года все объекты работали на 1500 В, за исключением линии Перпиньян – Вильфранш-де-Конфлан. Менее чем за два года сеть Midi успешно осуществила переход. Программа электрификации Midi была впечатляющей, поскольку всего за дюжину лет электрифицированная сеть Midi сформировала единое целое. Программа завершилась в 1932 году, за исключением линии Монтобан – Сет, которая была введена в эксплуатацию только в 1935 году после подписания соглашения с Chemin de fer de Paris à Orléans (PO).

In 1909, the Compagnie du Midi launched a vast program of electrification of its lines under the impetus of the engineer Jean Raoul Paul (1869 1960). It was a huge challenge for the time because it went far beyond the scope of railway operations alone. It was necessary to build infrastructure such as dams, power plants and distribution systems. The company was far from coal production centres, so it was hard to get the fuel required for steam traction, and some coal was even imported from England. The proximity of the Pyrenees made hydropower generation possible and this favoured electrification. The shortage of coal during the war of 1914 1918, and especially its prohibitive cost after the war, provided further impetus for electrification. After investigations in Switzerland and Germany, a system using alternating current (AC) at 12 kV and 16⅔ Hz was chosen for economic reasons. The three phase system was rejected as being too complex so a single phase system was chosen. The narrow gauge Cerdanya line was electrified from the start because its gradients (up to 6%) were too steep for steam traction. The Perpignan Villefranche de Conflent line (Pyrénées Orientales) was chosen as the site for future tests because it provided conditions of both plain and mountain. This was the only line that was not later converted to 1,500 volts. It operated thus until 1971. From 1911, the company tried six different types of overhead line system and chose the American Westinghouse system. This design was very simple and was capable of absorbing temperature variations. Even before the end of the tests, the company became a candidate for the construction of Eastern and Western trans Pyrenees railways. Electric traction was chosen from the outset, reducing construction costs by allowing steeper gradients and sharper curves. The company then began an intensive electrification programme for the network, including work on the tracks, the construction of hydroelectric plant for the production of electrical energy and the creation of a distribution network for the transport of this energy. On 29 August 1920, the government imposed the 1500 V direct current (DC) system, mainly because the army did not want to use the same system as Germany. The reaction of the Midi was immediate and the company launched, in December 1920, new electrification programmes at 1500 V. From 1923, all facilities operated at 1500 V, except the Perpignan Villefranche de Conflent line. In less than two years, the Midi network had succeeded in converting. The programme of electrification of the Midi was impressive because, in only a dozen years, the electrified network of the Midi formed a coherent whole. The programme ended in 1932, with the exception of the Montauban Sète link, which was only switched on in 1935 after the signing of an agreement with the Chemin de fer de Paris à Orléans (PO).