Ағылшыншамен салыстырыңыз: абзацты басыңыз — түпнұсқа терезеде ашылады. Абзац астындағы EN түймесі оны мәтін ішінде көрсетеді.
Мазмұны
Кіріспе
12 цилиндрлі сұйықпен салқындатылған авиациялық қозғалтқыш Rolls Royce Eagle Rolls Royce Limited компаниясы әзірлеген алғашқы авиациялық қозғалтқыш болды. 1915 жылы Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде британдық әскери талаптарға сай келіп, ол Хэндли Пейдж типті О бомбардировщиктерін және басқа да әскери ұшақтарды қуаттандыру үшін қолданылды. Eagle - бұл 1919 жылы маусым айында Alcock and Brown компаниясының Атлантиканы аралай ұшақтағы ұшуы кезінде екі Eagle-тың Vickers Vimy бомбалаушысына қозғалтқышымен жұмыс істеген алғашқы қозғалтқыш.
12 cylinder vee liquid cooled aircraft engine
The Rolls Royce Eagle was the first aircraft engine to be developed by Rolls Royce Limited. Introduced in 1915 to meet British military requirements during World War I, it was used to power the Handley Page Type O bombers and a number of other military aircraft. The Eagle was the first engine to make a non stop trans Atlantic crossing by aeroplane when two Eagles powered the converted Vickers Vimy bomber on the transatlantic flight of Alcock and Brown in June 1919.
Өмірбаян
1914 жылдың тамызында Бірінші дүниежүзілік соғыс басталғанда Корольдік ұшақ фабрикасы Rolls Royce компаниясына ауамен салқындатылған жаңа қозғалтқыш жасауды тапсырды. Бастапқыда қарсылық білдіргеніне қарамастан, олар компанияның мамандығы болған ауамен емес, сумен салқындату шартымен келісті.
At the outbreak of World War I in August 1914, the Royal Aircraft Factory asked Rolls Royce to develop a new air cooled engine. Despite initial reluctance, they agreed, on condition that it be cooled by water rather than by air, which was the company's area of expertise.
Жобалау және әзірлеу
Жаңа 20 литрлік қозғалтқышты Генри Ройс Кенттегі үйінен жасап шығарды. Бастапқыда 7,4 литрлік Rolls Royce 40/50 Silver Ghost қозғалтқышына негізделген, сондай-ақ 1913 жылғы Grand Prix Mercedes-де қолданылған 7,2 литрлік Daimler DF80 аэромоторының дизайнына сүйене отырып, қуат цилиндрлер санын он екіге дейін екі есеге көбейтіп, соққысын 40/50-ге дейін арттырды. Қозғалтқыш те жылдам жұмыс істеді, ал эпициклдік қысқарту құрылғысы винт жылдамдығын 1,100 айналымнан төмен ұстауға арналған. Инерцияны азайту және өнімділікті жақсарту үшін клапандар конструкциясы бүйір клапандардан SOHC дизайнына ауыстырылды, бұл қазіргі заманғы неміс Mercedes D. I, Mercedes D. II және Mercedes D. III тік алты авиациялық қозғалтқыштарында қолданылатын бастапқы "бүйірлік слот" рокер қолды жобалау философиясына жақын. Корольдік әскери-әуе қызметінің (RNAS) инженерлік бөлімі қозғалтқыштың табысты жұмыс істеуі үшін маңызды рөл атқарды. Ол автомобиль дизайнері В.О.Бентлиге, Корольдік әскери-теңіз флотына, өзінің алюминийлі поршеньдерді жобалаудағы тәжірибесімен Rolls-Royce компаниясына қызмет етуге тапсырма берді. Бұл Eagle-тің салмағын едәуір азайтып, оның керемет жұмыс істеуіне септігін тигізді. 1915 жылы 3 қаңтарда Адмиралтейство жаңа қозғалтқыштардың жиырма бесін тапсырды. Eagle алғаш рет 1915 жылдың ақпан айында Rolls Royce's Derby зауытында сынақ төсегінде 1600 айналымда жұмыс істеді. Бұл жылдамдық 1800 айналымға дейін арттырылды, содан кейін 1915 жылдың тамызында 2000 айналымға дейін, онда ол өндірілді. Қозғалтқыш алғаш рет 1915 жылдың желтоқсанында Хэндли Пейдж О/100 бомбардировщигінде ұшты, бұл Rolls Royce авиациялық қозғалтқышының алғашқы ұшуы болды. Eagle 1916 және 1917 жылдары одан әрі дамытылды, қуаттылығы біртіндеп көбейтілді, содан кейін 1918 жылдың ақпанына дейін, осы уақытқа дейін сегіз Eagle нұсқасы шығарылды. Бірінші дүниежүзілік соғыс кезінде Rolls-Royce компаниясы Eagle-ті соғыс қызметі талап еткен мөлшерде жасауға тырысты, бірақ компания басқа өндірушілерге оны өндіруге лицензия беру қысымына қарсы тұрды. Rolls Royce-дің мотордың жоғары бағаланған сапасы басқа өндірушілермен шектеледі деген қорқынышы жиі осы қарсылықтың түсіндірмесі ретінде беріледі, бірақ Rolls Royce лицензиялық өндіріс үшін іздеген коммерциялық шарттар соншалықты шектеуші болды, Brazil Straker-тен басқа өндірушілер оларды қабылдаудан бас тартты. 1917 жылы ұшақ өндірісін үйлестіруді Мунициялар министрлігі өз мойнына алған кезде сэр Уильям Уэйр компанияның коммерциялық стратегиясына араласудан бас тартты, тіпті қозғалтқыштың табысы RNAS-тің технологияны беруіне көп арқа сүйеді. Ол Siddeley Puma және Sunbeam Arab сияқты құйма алюминий компоненттерін қолдап, сынақтан өтпеген қозғалтқыштарды қолдауға басымдық берді, өйткені олар Eagle және оның кіші туысы Falcon-ты жасау үшін қажетті күрделі машиналармен салыстырғанда, оларды жаппай өндіріске жақсырақ сайлайды деп сенді. Соғыстан кейін "Арланның" Mark IX нұсқасы азаматтық мақсатта жасалды. Өндiрiс 1928 жылға дейiн жалғасты, барлығы 4681 Eagle қозғалтқышы жасалды. Кейінгі Eagles-тің күрделі жөндеуден өту аралығы 100180 сағат болды.
Development of the new 20 litre engine was led by Henry Royce from his home in Kent. Based initially on the 7.4 litre 40/50 Rolls Royce Silver Ghost engine, and drawing also on the design of a 7.2 litre Daimler DF80 aero engine used in a 1913 Grand Prix Mercedes that had been acquired, the power was increased by doubling the number of cylinders to twelve and increasing their stroke to , although their bore remained at of the 40/50. The engine was also run faster, and an epicyclic reduction gear was designed to keep the propeller speed below 1,100 rpm. To reduce inertia and improve performance the valvetrain design was changed from sidevalves to a SOHC design, closely following the original "side slot" rocker arm design philosophy used on the contemporary German Mercedes D. I, Mercedes D. II and Mercedes D. III straight six aviation powerplants. The engineering department of the Royal Naval Air Service (RNAS) played a key role in the success of the engine by directing by car designer W. O. Bentley, who had enlisted in the Royal Navy, to place his expertise in the design of aluminium pistons at the service of Rolls Royce. This gave significant weight saving to the Eagle and contributed to its excellent performance. On 3 January 1915 the Admiralty ordered twenty five of the new engines. The Eagle first ran on a test bed at Rolls Royce's Derby works in February 1915, producing at 1,600 rpm. This was quickly increased to 1,800, then in August 1915 to 2,000 rpm where it produced After further testing, it was decided to approve the engine for production at 1,800 rpm and ; 1,900 rpm was allowed for short periods. The engine first flew on a Handley Page O/100 bomber in December 1915, the first flight of a Rolls Royce aero engine. The Eagle was developed further during 1916 and 1917, with power being progressively increased from to , followed by , and then , and finally by February 1918 by which time eight Eagle variants had been produced. Throughout World War I Rolls Royce struggled to build Eagles in the quantities required by the War Office, but the company resisted pressure to license other manufacturers to produce it. The fears of Rolls Royce that the engine's much admired quality would be compromised by other manufacturers is often given as an explanation for this resistance, but the commercial terms sought by Rolls Royce for licence production were so restrictive that other manufacturers apart from Brazil Straker refused to accept them. When the Ministry of Munitions took over coordination of aircraft production in 1917, Sir William Weir declined to intervene in the company's commercial strategy, even though success of the engine owed much to the technology transfer directed by the RNAS. He preferred to support untested engines using cast aluminium components like the Siddeley Puma and the Sunbeam Arab, believing them to be better suited to mass production, in comparison to the intricate machining required to build the Eagle and its smaller cousin the Falcon. After the War, a Mark IX version of the Eagle was developed for civilian use. Production continued until 1928, and in total 4,681 Eagle engines were built. Time between overhaul (TBO) for later Eagles was around 100–180 hours.