Неміс электро локомотивтерінің 103 сериясы

Кіріспе

Германиядағы 4+145 электр локомотивтері класы

Baureihe 103 – Германиядағы электр локомотивтері класы, бастапқыда Deutsche Bundesbahn компаниясымен пайдаланылған. Ұзақ жылдар бойы олар DB паркінің флагманы деп есептелді.

Даму

Екінші дүниежүзілік соғыстан кейінгі онжылдықтарда Deutsche Bundesbahn көп сандаған стандартталған электрлік локомотивтерді сатып алуға баса назар аударды. Мақсаты – электрлендіру бағдарламасын дамыту және ескі электрлік локомотивтерді жаңарту болды. Белгілі бір ең жоғары жылдамдық жеткілікті деп есептелді. Экономикалық өркендеудің артуымен, басқа көлік түрлерімен, әсіресе автомобильдермен бәсекелестік күшейді. 1950 жылдары соғысқа дейінгі E 19 класының локомотивтерін жаңарту жоспарланды, олардың ең жоғары жылдамдығын арттыру көзделіпті, бірақ техникалық жабдықталуының ескіргендігі және тежегіш жүйесінің тиімсіздігі анықталды. Сондықтан жобалар қайта қаралып, ең жоғары жылдамдық талабы қойылды, сонымен қатар дөңгелек орналасуы Co′Co′ болуы тиіс еді, бұл осьтік жүктемені 18 тоннамен шектеуге мүмкіндік берді. Жаңа кластың элементтері, мысалы, жоғары жылдамдықты доңғалақ жұбы (bogies), қолданыстағы E 10 класының локомотивтерінде сынақтан өтті.

Үлгілер

1965 жылы төрт прототип аяқталды. Олар 1965 жылғы маусымда Мюнхенде өткен Internationale Verkehrsausstellung (халықаралық көлік жәрмеңкесінде) E 03 классы ретінде жұртшылыққа ұсынылды (жаңа нөмірлеу жүйесі енгізілгеннен кейін 103.0 классы). Аугсбургқа жасалған көрмелік бақылау жүрістері барысында олар тұрақты түрде 200 км/сағ жылдамдыққа жетті. Осы кезеңде алынған тәжірибе орнатылған қуаттың (үздіксіз – бір сағат бойы) жеткіліксіз екенін көрсетті. Сериялық өндіріс үшін күштірек моторлармен қатар, трансформатор да күшейтілді.

Сериялық түрі

Бірінші сериялық 103.1 класты локомотив 1970 жылдың 27 мамырында пайдалануға берілді. DB 1971 жылдың күзінде ірі қалалар арасындағы жылдам, бірінші класс байланыстары бар жаңа Intercity жүйесін енгізуді жоспарлағандықтан, техникалық талаптар 103.1 класының 145 данасымен пойызды тарта білуін талап етті. 103.1 класы неміс Trans Europ Express және InterCity бағыттарының негізгі локомотиві болды. 103 216 локомотивінен бастап, жүргізуші кабинасында көбірек орын беру үшін локомотив корпусы ұзартылды. Әдеттегі Sifa және PZB жүйелерінен өзге, 103 класы жылдамдықтың белгілі бір шектен асып кетуіне қатысты қосымша қауіпсіздік жүйесі ретінде LZB-мен де жабдықталды. Автоматты жылдамдық және тежегішті басқару (AFB) жүйесі пойыздың жылдамдығын кез келген таңдалған деңгейде автоматты түрде тұрақты ұстады.

Қызмет

Жаңа InterCity жүйесінің іске қосылуымен бірнеше ғана желілер (Гановер-Целле, Дюссельдорф-Кельн және Мюнхен-Аугсбург) жоғары жылдамдыққа дейін жаңартылды, сондай-ақ одан да жоғары жылдамдықтарға қажетті мемлекеттік келісімдер де болмады. Сондықтан, 103-сынып локомотивтері алғашқы жылдары тұрақты қызметте максималды жылдамдыққа жете алмады. Сонымен қатар, оқиға тұрақты жоғары жылдамдықты қызметтерді кешіктірді, себебі 1971 жылдың 21 шілдесінде 103 106 локомотивіндегі автоматты тежегіш (AFB) пойыздың бақылаусыз жылдамдауына себепкер болды деп күдіктелді, нәтижесінде Рейнвейлер маңында 23 адам қаза тауып, 121 адам жарақат алды. 1979 жылы екінші сыныпты бұрынғыда тек бірінші сыныптан тұратын InterCity жүйесіне қосып енгізгенде, бұл танымалдылық пен сұраныстың күрт өсуіне әкелді, IC жүйесін Батыс Германиядағы қашықтықтан жүретін теміржол көлігінің негізгі арқауына айналдырды. Осы кезде техникалық мәселелер шешілді және қажетті жабдықтары бар (әсіресе LZB және жоғары кернеулі желілерге бейімделу) бірнеше желілерде максималды жылдамдыққа рұқсат берілді. Дегенмен, тек бірнеше бірінші сыныпты вагондармен немесе кейбір D пойыздарын тартуға бағытталғаннан кейін, 103-сынып локомотивтері үшін ең үлкен міндет – Батыс Германияның солтүстік-оңтүстік бағытындағы ауыр екі сыныпты InterCity пойыздарын тарту болды. Сағат сайын әр InterCity бағытындағы әрбір стансадан өтетін қатаң кестемен басқарылатын локомотивтер күніне жақсы жүз шақырымнан жол жүрді. Желідегі қанша жерде максималды жылдамдыққа қол жеткізілгенін ескерсек, оның локомотивтердің тозуына тигізетін әсері осылайша аз фактор болып саналады. 1987 жылға дейін 120-сынып үш фазалы айнымалы ток локомотивтері енгізілгенге дейін 103-сынып локомотивтері Германиядағы жылдам пойыздарға дерлік монополияға ие болды, ал 1990 жылдардың басында операциялық жылдамдықтан асып түсетін пойыздарға монополия құрды. Бірақ қарқынды пайдалану ақаулардың көбеюіне әкелді. Бұл тенденцияны DB компаниясының жекешелендіруге ұмтылуы күшейтті, осылайша ол техникалық қызмет көрсету шығындарын айтарлықтай қысқартты. Сонымен қатар, 1991 жылы алғашқы InterCityExpress тұрақты қызметке енгеннен кейін, 103-сынып локомотивтері DB компаниясының флагманы ретіндегі мәртебесінен айырылды. Тозуды ескере отырып, DB компаниясы осы локомотивтерді 1996 жылы пайдалануға берілген жаңа 101-сынып локомотивтерімен алмастыруға шешім қабылдады. Келесі жылдары 103-сынып локомотивтері екінші деңгейлі міндеттерге берілді, бірақ локомотивтер жиі тоқтауларға арналмағандықтан, тозу қарқыны одан да артты. 1998 жылы Eschede пойыз апатынан кейін барлық InterCityExpress пойыздары уақытша қызметтен шығарылғаннан кейін қысқа қайта оралу болды, ал қалған 103-сынып локомотивтері 2003 жылға дейін тұрақты қызметтен алынды. Алайда, 2013 жылдың 19 наурызында сақталған 103-сынып локомотивтері Мюнхеннен күнделікті қызметтерге оралды, олардың түпкілікті Inter City бояуы сақталды. Нюрнбергте орналасқан 103245 нөмірі Нюрнберг HBf станциясынан 1116 134 сыныпты OBB локомотивімен IC2201 пойызын тартты. Франкфуртта орналасқан 103-сынып локомотивтері қазір IC118 Штутгарт-Мюнстер, IC2099 Франкфурт HBf-Штутгарт, IC 2316 Штутгарт-Висбаден және LR78688 Висбаден-Франкфурт HBf бағыттарында да жұмыс істейді.

With inauguration of the new InterCity system only a few lines (Hanover Celle, Düsseldorf Cologne and Munich Augsburg) were enhanced for a top speed of , and the necessary government approvals for speeds higher than was also missing. Therefore, Class 103 in the first years did not reach its top speed in regular service. An accident furthermore delayed the introduction of regular top speed services, as on 21 July 1971 the AFB on 103 106 was suspected to be responsible for accelerating the train out of control, resulting in a derailment with 23 dead and 121 injured near Rheinweiler. In 1979, when second class was introduced in addition to the formerly exclusively first class InterCity system, this resulted in a sharp rise in popularity and demand, making the IC system the backbone for long distance rail travel in West Germany. By that time the technical problems had been overcome, and the top speed of was permitted on a few lines with the necessary features (LZB and adaption of overhead lines in particular). However, after having only been scheduled for pulling trains with a few first class carriages or the odd D train, the major challenge for Class 103 now was to pull heavy two class InterCity trains on the long north south stretches through West Germany. Governed by a very intense schedule, with one train per hour on every InterCity line in each direction, locomotives would perform well over on a single day. Given the few lines in the network where were actually reached, their effect on the wear and tear of the locos can therefore be considered a lesser factor. Until 1987, when the Class 120 three phase alternating current locomotives were introduced, Class 103 had a near monopoly for fast trains in Germany, and a monopoly for those with operational speeds beyond By the early 1990s, the intensive utilisation however, had resulted in an increasing number of defects. This tendency was intensified by the fact that DB, striving to be privatized, had significantly cut back on maintenance. Furthermore, with the first InterCityExpress entering regular service in 1991, Class 103 had been deprived of its role as DB flagship. Considering wear and tear, DB decided to replace these locomotives with the new Class 101, which entered service in 1996. In the following years, Class 103 was relegated to lesser duties, but the locomotive had not been designed for frequent stops, so wear increased at an even quicker pace. After a brief comeback in 1998, when all InterCityExpress units were temporarily taken out of service after the Eschede train disaster, the remaining Class 103 units were retired from regular service by 2003. However, on 19 March 2013, these preserved Class 103 locomotives returned to daily services from Munich, wearing their original Inter City livery. Nuremberg based No. 103245 hauled train IC2201 from Nuremberg HBf with OBB Class 1116 134. Frankfurt based Class 103s are also now scheduled to work IC118 Stuttgart to Munster, IC2099 Frankfurt HBf to Stuttgart, IC 2316 Stuttgart to Wiesbaden and LR78688 Wiesbaden to Frankfurt HBf.

Статистика

Жалпы алғанда 17 103-ші класс локомотивтері сақталған, кем дегенде бесеуі әлі де жұмыс істеп тұр. Екі бірлік әлі күнге дейін DB жылжымалы құрамының бөлігі болып табылады және жиі сынақ жүргізу үшін пайдаланылады. Бір сағаттық қуаттылығы немесе 103-ші класс локомотивтері ең қуатты дәстүрлі электрлік локомотивтердің қатарына жатады және бұл ең қуатты бір секциялы локомотив. Кейіннен оның максималды қуаты шектелді. 14 маусым 1985 жылы 103 118 нөмірі жылдамдыққа жетті. Бір локомотивтің ең жоғары жұмыс өнімділігі 1972 жылдың маусым айында тіркелді.