Электровозы Baureihe 103: История и развитие немецких магистральных локомотивов.

Введение

Класс электрических локомотивов 4+145 в Германии Baureihe 103 — это класс электрических локомотивов в Германии, первоначально эксплуатировавшийся компанией Deutsche Bundesbahn. На протяжении долгого времени они считались флагманами парка локомотивов DB.

Разработка

В десятилетия, последовавшие за Второй мировой войной, Deutsche Bundesbahn сосредоточилась на закупке большого количества стандартизированных электрических локомотивов. Целью было продвижение программы электрификации и замена устаревших типов электрических локомотивов. Считалось, что максимальная скорость достаточна. С ростом экономического благосостояния усиливалась конкуренция с другими видами транспорта, особенно с автомобилями. В 1950-х годах были разработаны планы по модернизации довоенных локомотивов класса E 19 для достижения максимальной скорости, но их техническая конструкция оказалась устаревшей, а тормозная система – неэффективной. Планы были пересмотрены и требовали максимальной скорости, в сочетании с осевой формулой Co′Co′ для ограничения осевой нагрузки до 18 тонн. Отдельные элементы нового класса, такие как высокоскоростные тележки, испытывались на существующих локомотивах класса E 10.

Прототипы

В 1965 году было завершено изготовление четырех прототипов. Они были представлены публике на Международной транспортной выставке в Мюнхене в июне 1965 года под обозначением серии E 03 (серия 103.0 после введения новой системы нумерации). Во время демонстрационных рейсов до Аугсбурга они регулярно развивали скорость 200 км/ч. Полученный опыт показал, что установленной мощности (в режиме непрерывной работы в течение одного часа) было недостаточно. Помимо более мощных двигателей, для серийного производства был усилен и трансформатор.

Тип серии

Первый серийный тип класса 103.1 был введен в эксплуатацию 27 мая 1970 года. DB планировала внедрить новую систему Intercity с быстрыми соединениями первого класса между крупными городами осенью 1971 года, поэтому в техническом задании требовалось, чтобы класс 103.1 был способен тянуть поезд со скоростью. Общим числом 145 единиц класс 103.1 стал основой немецких линий Trans Europ Express и InterCity. Начиная с локомотива 103 216, корпус был удлинен на, чтобы обеспечить больше пространства в кабине машиниста. В дополнение к стандартным системам Sifa и PZB, класс 103 также был оснащен системой LZB как дополнительной системой безопасности поезда при скорости выше. Так называемая Automatische Fahr- und Bremssteuerung (AFB) (автоматическое управление скоростью и торможением) автоматически поддерживала постоянную скорость поезда на любой выбранной скорости.

Служба

С открытием новой системы InterCity только несколько линий (Ганновер – Целле, Дюссельдорф – Кёльн и Мюнхен – Аугсбург) были модернизированы для достижения максимальной скорости, а необходимые разрешения правительства на скорости выше также отсутствовали. Поэтому в первые годы локомотивы серии 103 в регулярном движении не развивали максимальную скорость. Более того, несчастный случай задержал введение регулярных рейсов с максимальной скоростью, поскольку 21 июля 1971 года автоматический блок-сигнал (АБ) на локомотиве 103 106 был признан вероятной причиной неконтролируемого ускорения поезда, что привело к сходу с рельсов вблизи Райнвейлера, в результате которого погибли 23 человека и 121 получили ранения. В 1979 году, с введением второго класса в дополнение к ранее исключительно первом классу системы InterCity, популярность и спрос резко возросли, сделав систему IC основой для железнодорожных перевозок на дальние расстояния в Западной Германии. К тому времени технические проблемы были устранены, и максимальная скорость была разрешена на нескольких линиях, оснащенных необходимым оборудованием (в частности, LZB и модернизированные контактные сети). Однако, после того как локомотивы серии 103 использовались в основном для тяги поездов с небольшим количеством вагонов первого класса или отдельных поездов D, основной задачей стало тянуть тяжелые двухклассные поезда InterCity на протяженных участках с севера на юг через Западную Германию. В соответствии с интенсивным графиком, предусматривающим движение одного поезда в час по каждой линии InterCity в обоих направлениях, локомотивы ежедневно преодолевали более километров. Учитывая, что максимальная скорость достигалась лишь на небольшом количестве линий сети, её влияние на износ локомотивов можно считать незначительным. До 1987 года, когда были введены трехфазные локомотивы серии 120 переменного тока, серия 103 практически монополизировала быстрые поезда в Германии и обладала монополией на поезда с эксплуатационной скоростью выше. К началу 1990-х годов интенсивная эксплуатация привела к увеличению числа неисправностей. Эта тенденция усугублялась тем, что Deutsche Bahn (DB), стремясь к приватизации, значительно сократила расходы на техническое обслуживание. Кроме того, с началом регулярной эксплуатации первого InterCityExpress в 1991 году серия 103 утратила статус флагмана DB. Учитывая износ, DB приняла решение заменить эти локомотивы новой серией 101, поступившей в эксплуатацию в 1996 году. В последующие годы серия 103 была переведена на менее ответственные задачи, но локомотив не был рассчитан на частые остановки, поэтому износ ускорился. После непродолжительного возвращения в 1998 году, когда все поезда InterCityExpress были временно выведены из эксплуатации после катастрофы в Эшеде, оставшиеся локомотивы серии 103 были сняты с регулярных рейсов к 2003 году. Однако 19 марта 2013 года эти сохранившиеся локомотивы серии 103 вернулись в ежедневное движение из Мюнхена, сохранив оригинальную ливрею Inter City. Локомотив № 103245, базирующийся в Нюрнберге, тянул поезд IC2201 от Нюрнбергского Главного вокзала (HBf) в сцепке с локомотивом OBB серии 1116 134. Локомотивы серии 103, базирующиеся во Франкфурте, также планируются к использованию на маршрутах IC118 Штутгарт – Мюнстер, IC2099 Франкфурт HBf – Штутгарт, IC 2316 Штутгарт – Висбаден и LR78688 Висбаден – Франкфурт HBf.

With inauguration of the new InterCity system only a few lines (Hanover Celle, Düsseldorf Cologne and Munich Augsburg) were enhanced for a top speed of , and the necessary government approvals for speeds higher than was also missing. Therefore, Class 103 in the first years did not reach its top speed in regular service. An accident furthermore delayed the introduction of regular top speed services, as on 21 July 1971 the AFB on 103 106 was suspected to be responsible for accelerating the train out of control, resulting in a derailment with 23 dead and 121 injured near Rheinweiler. In 1979, when second class was introduced in addition to the formerly exclusively first class InterCity system, this resulted in a sharp rise in popularity and demand, making the IC system the backbone for long distance rail travel in West Germany. By that time the technical problems had been overcome, and the top speed of was permitted on a few lines with the necessary features (LZB and adaption of overhead lines in particular). However, after having only been scheduled for pulling trains with a few first class carriages or the odd D train, the major challenge for Class 103 now was to pull heavy two class InterCity trains on the long north south stretches through West Germany. Governed by a very intense schedule, with one train per hour on every InterCity line in each direction, locomotives would perform well over on a single day. Given the few lines in the network where were actually reached, their effect on the wear and tear of the locos can therefore be considered a lesser factor. Until 1987, when the Class 120 three phase alternating current locomotives were introduced, Class 103 had a near monopoly for fast trains in Germany, and a monopoly for those with operational speeds beyond By the early 1990s, the intensive utilisation however, had resulted in an increasing number of defects. This tendency was intensified by the fact that DB, striving to be privatized, had significantly cut back on maintenance. Furthermore, with the first InterCityExpress entering regular service in 1991, Class 103 had been deprived of its role as DB flagship. Considering wear and tear, DB decided to replace these locomotives with the new Class 101, which entered service in 1996. In the following years, Class 103 was relegated to lesser duties, but the locomotive had not been designed for frequent stops, so wear increased at an even quicker pace. After a brief comeback in 1998, when all InterCityExpress units were temporarily taken out of service after the Eschede train disaster, the remaining Class 103 units were retired from regular service by 2003. However, on 19 March 2013, these preserved Class 103 locomotives returned to daily services from Munich, wearing their original Inter City livery. Nuremberg based No. 103245 hauled train IC2201 from Nuremberg HBf with OBB Class 1116 134. Frankfurt based Class 103s are also now scheduled to work IC118 Stuttgart to Munster, IC2099 Frankfurt HBf to Stuttgart, IC 2316 Stuttgart to Wiesbaden and LR78688 Wiesbaden to Frankfurt HBf.

Статистика

Всего сохранилось 17 локомотивов класса 103, по крайней мере пять из которых все еще в рабочем состоянии. Два локомотива все еще входят в состав парка DB и часто используются для тестовых пробегов. Имея часовую мощность в или , локомотивы класса 103 являются одними из самых мощных серийных электрических локомотивов, когда-либо построенных, и самым мощным односекционным локомотивом, когда-либо созданным. Позднее их максимальная мощность была ограничена до . 14 июня 1985 года локомотив № 103 118 достиг скорости . Наивысшая эксплуатационная мощность одного локомотива была достигнута в июне 1972 года и составила .