Йоркшир локомотивтер компаниясы тарихы

Кіріспе

Локомотивтерді жасаушы компания

Йоркшир мотор компаниясы (YEC) – Англияның Шеффилд қаласындағы шағын, тәуелсіз локомотив өндіруші. Компания 1865 жылы құрылған және 1965 жылға дейін локомотивтер өндіріп, жалпы инженерлік жұмыстарды жүргізген. Ол негізінен британдық нарық үшін маневрлік локомотивтер жасады, бірақ сонымен қатар шетелдік клиенттер үшін магистральдық локомотивтер де жасады. Фирма 1865 жылдан 1956 жылға дейін бу локомотивтерін, ал 1950 жылдан 1965 жылға дейін дизельдік локомотивтерді өндірді.

Алғашқы жылдары

Шеффилд маңында локомотив құрастыру идеясын алғаш рет 1864 жылы У.Г. Иден ұсынды, кейін ол төртінші Окленд бароны атанды. Ол кезде Иден Оңтүстік Йоркшир темір жолының төрағасы және Манчестер, Шеффилд және Линкольншир темір жолының (MSLR) директоры болды. Ол жаңа компанияның төрағасы болуға Ұлы Солтүстік темір жолының локомотив инженері Арчибальд Стуррокты шақырды. Алфред Сакре басқарушы директор болады, ал оның үлкен ағасы Чарльз, сол кезде MSLR-дің инженері және локомотивтерді басқарушысы, команда мүшесі болды. 1865 жылдың сәуірінде инвесторлар компанияны құруға кеткен 200 000 фунт стерлингтік есептелген шығынға 120 000 фунт стерлинг уәделеді. Стуррок 1866 жылдың мамырында директорлар кеңесіне қосылса да, төраға 1867 жылдың қаңтарында ғана болды. Жұмыс істеу үшін Блэкберн-Медоуз маңындағы жер таңдалды. Құрылыс және жабдықтарды сатып алу 1865 жылдың ортасында басталды, ал Медоухолл зауыты 1867 жылдың мамырында дерлік аяқталды, сол кезде барлық 2000 акция сатылып бітті. Алғашқы тапсырыс Ұлы Солтүстік темір жолы үшін үш локомотивке жасалды. Техникалық талаптар өзгертіліп, олар 2-4-0 дөңгелек конфигурациясымен жабдықталды. Олар екі ай кешіктіріліп жеткізілді, соңғысы 1867 жылдың ақпанында, ал компания олардың құнына байланысты зиян шекті, себебі зауыт әлі толыққанды аяқталмаған еді. Одан кейін тағы он локомотивке тапсырыс берілді, бірақ олар да кешіктіріліп жеткізілді. Біріншісі екі айға, ал соңғысы 1869 жылдың наурызында жеткізілді, ол сегіз айға кешікті. Содан кейін екі үнді темір жолы үшін елу 0-6-0 локомотивке тапсырыс берілді, бірақ сұраныс төмендеді. Жұмысшылерді сақтап қалу үшін басқа жұмыстар да жасалды, оның ішінде броньды қалқандар, Шеффилдтің бас полиция шегінің шамдары және 10 000 сейф. Ресейдің үш темір жолынан түскен тапсырыстар жұмысты жалғастырды, бірақ төлем алудағы қиындықтар ақша ағынының проблемаларын тудырды. Алғашқы директорлардың барлығы 1871 жылы отставкаға кетті. Локомотивтер Аргентинаға, Австралияға және Жапонияға жеткізілді, ал жергілікті көмір шахталарына бірнеше кішкентай 0-4-0 танк локомотивтері берілді. Компания локомотивтер құрастыруға қосымша, өмір бойында жалпы инженерлік жұмыстарды жүргізіп келді. Алдыңғы екі жылдағы үлкен шығындардан кейін 1871 жылы шамалы пайдаға ие болды. Роберт Фэрлидің патенты бойынша локомотивтерді құрастыру сол жылдың соңында басталды. 1872 мен 1883 жылдар арасында Мексика темір жолына үш партияда он үш локомотив жеткізілді. Олар 0-6-6-0 екі басты локомотивтер болды, ал ортаңғы партияда Валсхаерт клапандық механизмі болды, бұл дизайн алғаш рет Ұлыбританияда жасалған деп есептеледі. Мексикалық локомотивтер көмір немесе ағашпен жұмыс істей алды, ал Швецияға жеткізілген екі локомотив торфты жақты. Торфты жақты локомотивтер сәтті болмады және төрт 2-4-0 танк локомотивтеріне қайта құрылды. 1873 жылы Перудегі нитрат теміржолдары үшін он Fairlies-ке тапсырыс берілді, бірақ төлем түспегендіктен жеткізілмеді. Төртеуі Қара теңізге жақын Транскавказ темір жолына, ал алтауы 1882 жылы жаңа Нитрат теміржол компаниясына жөнелтілді. Олардың дөңгелек конфигурациясы 2-6-6-2 болды, әрқайсысы 85 тонна салмаққа ие болды. «Инжиниринг» журналы 1885 жылы оларды әлемдегі ең ауыр локомотивтер деп мәлімдеді. Лофтус Перкинстің патенттері бойынша теңіз және трактор қозғалтқыштарын жасауға жасалған әрекеттер сәтті болмады. Сатып алушылар бас тартқаннан кейін Перкинс компанияны сотқа берді, нәтижесінде компания бұл жобадан 34 532 фунт стерлинг жоғалтты. Перкинспен трамвай қозғалтқыштарын құрастыру бойынша бірлескен кәсіпорын да сәтсіз аяқталды. Жұмыс жеткіліксіз болған кезде компания 0-4-0 танк локомотивтерін қоймаға жасады, бұл көмір шахталары мен инженерлік зауыттарға локомотивтерді тікелей сатып алуға мүмкіндік берді. Бұл практика компанияның барлық өмір бойында жалғасты. 1880 жылға қарай компания күрделі қаржылық қиындыққа тап болды. Ресейлік борыштар ешқашан төленбеді, ал теңіз қозғалтқыштарынан туған зиянды есептен шығарудың күмәнді әдісі қолданылды. Акционерлерге қосымша ақша сұранысы сәтті болғанына қарамастан, компания 1880 жылдың шілдесінде ерікті таратуды ең жақсы шешім деп таңдады. Ликвидаторлар бизнесті үш жарым жыл бойы басқарды, осы кезеңде айналым артты және 9 419 фунт стерлинг пайдаға ие болды. 1883 жылдың қыркүйегінде екінші Йоркшир қозғалтқыш компаниясы құрылды, 25 фунт стерлингтік құны бар 2400 акция шығарылды, бұл 60 000 фунт стерлингтік капиталды құрады. Ол кезде локомотив өндірушілердің көпшілігі табысты болған жоқ. Ұлыбритания нарығына арналған алғашқы YEC локомотивтері негізінен 0-4-0ST және 0-6-0ST типтерінен тұрды. Бұл локомотивтердің стилі сол кездегі кішкентай локомотивтерге тән болды, «ogee» резервуарларымен және жүргізушіні қорғаудың аз мүмкіндіктерімен. Бұл олардың индустриалды пайдаланушылар арасында 1950 жылдарға дейін сақталуына кедерес болмады. Йоркширдің көмір шахталары мен болат зауыттары тұрақты клиенттер болды, ал бес тарамдық локомотив Кенттегі Чаттенден және Упнор темір жолына, әскери темір жолына жіберілді. 1890 жылдар YEC-тің Чили, Перу және Үндістан үшін локомотивтер құрастыруын көрсетеді. Олар сонымен қатар Ұлыбритания соғыс кеңсесі үшін бір электр локомотивін де жасады.

The idea of a locomotive builder based near Sheffield was first suggested in 1864 by W. G. Eden, who later became the fourth Baron Auckland. At the time, Eden was Chairman of the South Yorkshire Railway, and a director of the Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MSLR), posts which he had taken up after retiring as a diplomat. He invited Archibald Sturrock, who was employed by the Great Northern Railway as its locomotive engineer, to be the Chairman of the new company. Alfred Sacré would be the Managing Director, and his older brother, Charles, then the Engineer and Locomotive Superintendent for the MSLR, was also part of the team. By April 1865 investors had promised £120,000 towards the estimated cost of £200,000 for setting up the company. Although Sturrock joined the board in May 1866, he did not become chairman until January 1867. A site near Blackburn Meadows was chosen for the works. Construction and the procurement of machinery began in mid 1865, and Meadowhall Works was virtually complete in May 1867, by which time all of the 2,000 shares had been taken up. The first order received was for three 2 2 2 locomotives for the Great Northern Railway. The specification was changed and they were supplied with a 2 4 0 wheel arrangement. They were delivered two months late, the last in February 1867, and the company made a loss on them, largely because the works was not yet complete. An order for ten more followed, which were also delivered late. The first was two months late, but the final one was eight months overdue by the time it was delivered in March 1869. Next came orders for fifty 0 6 0 locomotives for two Indian railways, but then demand tailed off. In order to keep the workforce together, other work was undertaken, including armour plated shields, lamp posts for the Chief Constable of Sheffield, and 10,000 safes. Orders from three Russian railways kept the works busy, but difficulties in obtaining payment resulted in cash flow problems. The original directors all resigned in 1871. Locomotives were supplied to Argentina, Australia and Japan, and a number of small 0 4 0 saddle tanks were supplied to local collieries. The company continued to take on general engineering work to supplement the building of locomotives for most of its existence. A modest profit was made in 1871, following serious losses in the previous two years. The building of locomotives to Robert Fairlie's patent started at the end of that year. Between 1872 and 1883, thirteen were supplied to the Mexican Railway in three batches. They were 0 6 6 0 double ended machines, and the middle batch had Walschaerts valve gear, believed to be the first time that this design was built in Britain. The Mexican locomotives were capable of burning coal or wood as a fuel, while two supplied to Sweden burnt peat. The peat burners were not a success and were rebuilt at four 2 4 0 saddle tanks. An order for ten Fairlies received in 1873 for nitrate railways in Peru were built, but were not shipped because payment was not received. Four went to the Trancaucasian Railway near the Black Sea, and six were eventually shipped to a new Nitrate Railway Company in 1882. They had a 2 6 6 2 wheel arrangement, and at 85 tons each, Engineering reported that they were the heaviest locomotives in the world in 1885. An attempt to build marine engines and traction engines to patents by Loftus Perkins was less successful. When purchasers pulled out, Perkins sued the company, which lost £34,532 on the venture. A joint venture with Perkins for the construction of tramway engines was also a failure. When there was insufficient work, the company built 0 4 0 saddle tanks for stock, which enabled collieries and engineering works to buy locomotives off the shelf. This practice continued throughout the life of the company. By 1880, the company was in serious financial difficulties. The Russian debts were never paid, and a dubious method was used to write off the loss made on the marine engines. Despite a successful call to shareholders for more money, the company chose voluntary liquidation as the best option in July 1880. Liquidators ran the business for three and a half years, during which time turnover increased and profits of £9,419 were made. In September 1883, the second Yorkshire Engine Company was launched, by issuing 2,400 shares valued at £25, giving a capital of £60,000. Few locomotive manufacturers were profitable at the time. Early YEC locomotives produced for the UK market consisted mainly of 0 4 0ST and 0 6 0ST types. The style of these was typical of small locomotives of the time with the so call ‘ogee’ tanks and very little protection for the driver. That did not stop early locomotives surviving with industrial users until the 1950s. The collieries and steelworks of Yorkshire were regular customers, with five narrow gauge locomotives going to the Chattenden and Upnor Railway, a military railway in Kent. The 1890s saw YEC building locomotives for Chile, Peru and India. They also built a single electric locomotive for the British War Office.

Көлік өндірісі

1907 жылы Йоркшир қозғалтқыш компаниясы "YEC" таңбасымен автомобильдер жасауды бастады. Олар сәттілікке жете алмады және өте аз санда шығарылды.

Шағын локомотивтер

Капитан Хоуидің Romney, Hythe and Dymchurch Railway "Миниатюралық магистралі" Дэви Пэксмен жасаған локомотивтер негізінде салынған қозғалтқыштар паркімен танымал болды және қазірге дейін де танымал. Бұл конструкциялардың бір кемшілігі теміржол қыс мезгілінде Дунгенесске қарай жүре бастағанда байқалды – жүргізушіні қорғаудың жеткіліксіздігі. Капитан Хоуи мен Генри Гринли Канадалық Тынық мұхиты темір жолының үлгілеріне негізделген, жақсы қорғалған, кең кабиналары бар 4-6-2 локомотивтерінің жұбын жасауға кірісті. Хоуи Австралияда болғанда, Гринли теміржол басшылығымен және инженерлерімен келіспей, жұмыс жобаларын жойып, кетіп қалды. Бөліктер, қазандықтар, доңғалақтар және цилиндрлерді қамти отырып, Йоркшир қозғалтқыш компаниясына жіберілді және локомотивтер 1931 жылы Шеффилдте аяқталды. Компания Капитан Хоуи салған бірнеше эскиздер негізінде барлық егжей-тегжейлі жобалау жұмыстарын жасады деп есептеледі. YE 2294 және 2295 көбінесе №9 Уинстон Черчилль және №10 Доктор Син ретінде танымал; олар әлі де жұмыс істеп келеді (жөндеуден басқа) және Йоркшир қозғалтқыш компаниясының ең танымал локомотивтері болып табылады.

United Steel Companies және дизельдік локомотивтерді әзірлеу

Бизнесті 1945 жылдың 29 маусымында United Steel Companies (USC) сатып алды. USC-ге локомотивтерді жаңалау қажет болды, сондықтан дұрыс бағамен өндірушіні сатып алудың мәні болды, және Темплборо (Ротерхэм) мен Стоксбридждегі болат зауыттары үшін орталық инженерлік шеберхананы дамыту идеясы ұсынылды. Екі зауыт та кеңейтіліп, жаңадан құрылып жатты, және оларға YEC зауытынан теміржол арқылы оңай жетуге болады. Соғыстан кейінгі жағдайда YEC басшылығы сатуға келісім берді. Сатып алудан кейін, бірнеше болат зауыттарында және Ұлыбританиядағы темір кен орындарында ішкі теміржол жүйелері үшін бу локомотивтерін жасау жұмыстары басталды. YEC басқа клиенттер үшін де локомотивтер құрастыруды жалғастырды, бұл сатып алуға дейін болғандай. Қазіргі заманғы 0 6 0ST локомотивінің дизайны Robert Stephenson & Hawthorns компаниясынан сатып алынды, және осы типтегі локомотивтер болат өңдеу зауыттары үшін, негізінен Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде тозығы жеткен локомотивтерді алмастыру үшін жасалды. Бұл дизайн, әрине, Appleby Frodingham, Scunthorpe зауыттарында қолданылып жүрген және түрлі типтік атаулар берілгендіктен таңдалды (олардың ішінде "Type 1", "16inch" және "Group 17" бар). Темір кен орындары үшін соғыс уақытындағы ‘Аusterity’ стандарты бойынша бірнеше локомотивтер салынды. Бұл дизайнды қолдану, Hunslet Engine Company компаниясымен басқа локомотивтерді құрылысқа қосалқы келісімшартқа байланысты деп есептеледі. 1950 жылы Темплборо болат зауытының балқыту цехы үшін дизель-электр локомотиві жасалды. Бұл жұмысқа локомотивтің тар саңылаудан өтуі және тар бұрылыстарда жүруі, сонымен қатар ауыр ‘Құю вагондары’н тартуға жеткілікті қуатты болуы қажеттіліктері қойылды. Локомотивтің салмағы жақсырақ ұстау үшін жоғары болуы керек еді. Дизайнға Paxman двигателі және British Thompson Houston электр жабдықтары, сондай-ақ 0 4 0 шассисі енгізілді. Бірінші локомотив (Зауыт нөмірі 2480) 1950 жылдың соңында, ал екінші локомотив (No 2481) 1951 жылдың басында зауыттан шықты. No.2480 соңғы жеткізілімге дейін көрсетілді және демонстрацияланды, ал No.2481 тікелей зауыттан жеткізілді (шамамен 1 мильдік қашықтық). Екі локомотив те 1980 жылдардың соңында сақтауға алынды. Осы дизайн бойынша басқа локомотивтер жасалмады.

The business was bought by the United Steel Companies (USC) on 29 June 1945. USC needed replacement locomotives so it made sense to buy a manufacturer (at the right price) and the idea had been put forward of developing a central engineering workshop for their steelworks at Templeborough (Rotherham) and Stocksbridge. Both works were being expanded and redeveloped, and were easily accessible by rail from the YEC works. In the post war climate, the YEC management were willing to sell. Following the purchase, work began on building steam locomotives for the internal rail systems at several steelworks as well as ironstone mines around Britain. YEC continued to build locomotives for other customers, just as they had before the takeover. The design for a modern 0 6 0ST locomotive was bought from Robert Stephenson & Hawthorns and locomotives of this type were built for steel works, primarily as replacements for locomotives worn out during the Second World War. This design was undoubtedly chosen because a number were already in use at Appleby Frodingham works, Scunthorpe and given various type names (these include "Type 1", "16inch" and "Group 17"). A small number of locomotives were built for ironstone mines to a War Department ‘Austerity’ design. It is believed that the use of this design was connected with the sub contract of other locomotive construction from Hunslet Engine Company. In 1950 a diesel electric locomotive was built for use in the melting shop of Templeborough steelworks. The duty had special requirements for a locomotive to fit through a small opening and around tight curves while being powerful enough to haul heavy ‘Casting Cars’. The weight of the locomotive had to be high to give better grip. The design featured a Paxman engine and British Thompson Houston electric equipment powering and 0 4 0 chassis. The first locomotive (Works number 2480) left the works at the end of 1950 with a second (No. 2481) leaving in early 1951. No.2480 was displayed and demonstrated before final delivery while No.2481 was delivered direct from the works (a journey of about 1 mile). Both locomotives survived to be preserved in the late 1980s. No other locomotives were built to this design.

Rolls-Royce қозғалтқыштары

Rolls Royce Diesels компаниясы C диапазонындағы қозғалтқышын ұсынғанда, оны локомотив жасаушылар дизельдік-гидравликалық локомотивтерде пайдалану үшін қабылдады. Бұл локомотивтер жылдам жұмыс істейтін қозғалтқыштан (1800 айналым/мин) үлкен пайда көрді. Сол сияқты, YEC компаниясы C сериялы қозғалтқыштарды жаңа локомотивтер қатарында қолданды, оның біріншісі 1955 жылы енгізілді және 1965 жылға дейін жаңартылып келді, қозғалтқыштың жоғары жылдамдығы дизельдік-электрлік локомотивтер үшін де артықшылық болды. Жалпы, Rolls Royce қозғалтқыштарымен салынған дизельдік локомотивтер көптеген дизайндық ерекшеліктерді бөлісті – әр жаққа төмен түсуге мүмкіндік беретіндей тар, дөңгелектелген қозғалтқыш қақпақтары (бонеттер); қозғалтқыштың үстінен көрінетін төрт кабина терезесі; қозғалтқыш тақталарына орнатылған жанар май бактары және/немесе аккумуляторлық батареялар; әр аяғындағы жүргіншілерге арналған жолдар немесе балкондар; кабинаға жүргіншілер жолынан немесе балкондан кіру мүмкіндігі. Rolls Royce қозғалтқыштарымен жабдықталған локомотивтерге ешқандай сынып/тип нөмірі берілмеген, бірақ бірнешеуіне аттар қойылды. Алғашқы аталған локомотив – «Janus». Бұл конструкция екі қозғалтқыштан (әрқайсысы 200 а.к. қуатты C6SFL моделі) және орталық кабинадан тұратын симметриялық пішінде болды. Атының себебі – «Janus» есімді рим құдайының екі беті болған. «Taurus», «Indus» және «Olympus» үлгілері де жасалды, олардың стилінде көптеген ұқсастықтар бар.

Британдық темір жолдарының дизельді-гидравликалық және локомотивтері

1960 жылы алғашқы дизельді-гидравликалық локомотивтер жасалды. Басқа өндірушілер «көп сатылы момент түрлендіргіш» деп аталатын гидравликалық берілістің түрі арзанға түсетінін, аздаған күтімді қажет ететінін және пайдалануға өте оңай екенін көрсеткен. YEC осы локомотивтерге дереу тапсырыс берушілерді тауып, ұсынылатын конструкциялардың санын арттырды. 1960 және 1961 жылдары Британ темір жолы үшін 180 а.к. қуатты 20 локомотивтен жиынтық партия жасалды. Бұл локомотивтер стандартты кішкентай дизельді-гидравликалық локомотивтермен тығыз байланысты болды, бірақ оларды магистральдық теміржолда пайдалануға бейімдеу үшін бірнеше өзгерістер енгізілді (жанармай бактерілерінің орналасуы, вакуумды пойыз тежегіш жүйесі және көрсеткіш шамдары). Бұл локомотивтер кейіннен 02-сынып деп белгіленді. 1956 мен 1963 жылдар аралығында Британ темір жолында кем дегенде үш YEC локомотиві көрсетілді немесе сынақтан өтті, олар Janus, Taurus және 300 а.к. дизельді-гидравликалық локомотивтер болды. Yorkshire Engine Co компаниясы British Thomson Houston Co Ltd (BTH) компаниясымен жасалған келісімшарт бойынша 15-сынып локомотивтерінің 10 прототипіне шасси мен корпус жасады.

Үндістанға экспорт

Yorkshire Engine Co компаниясы өмір сүруінің көп бөлігінде Үндістанға бу локомотивтерін экспорттады, бірақ 1958 жылы Шығыс Үндістандағы Дургапур болат зауытының құрылысы үшін он кең еңісті (5ft6in) 230 а.к. 0-4-0 дизельді-электрлік маневрлік локомотивтері жеткізілді. 1963–64 жылдары бес 300 а.к. 0-4-0 дизельді-электрлік локомотивтері және он 600 а.к. «Олимп» Bo Bo локомотивтері жеткізілді. Дургапур зауыты United Steel Companies компаниясымен бірлесіп салынғандықтан, YEC локомотивтерінің онда қолданылуы заңды. Сонымен қатар, YEC «Үнді тыңайтқыш корпорациясы» үшін екі метрлік «Janus» локомотивтеріне тапсырыс алды.

Жабылу

Локомотивтер құрылысы 1965 жылы аяқталды. Кәсіп неге жабылды деген нақты мәлімет жоқ, бірақ үш фактор шешімге ықпал еткен сияқты. Біріншіден, жаңа локомотивтер нарығы күрт тарылып, сол кезде бірқатар өндірушілер де жабылды. Екіншіден, USC-тің көп бөлігі YEC локомотивтерімен толық жабдықталған еді. Үшіншіден, 1967 жылы британдық болат өнеркәсібі мемлекеттік меншікке өтуі жоспарланған, ал локомотивтер бизнесі жаңа корпорация құрамында қалуы екіталай еді. Кәсіп жабылатын кезде құрылысы аяқталмай қалған бірнеше локомотив дайын болмай шықты. Бұл локомотивтер USC болат зауыттарына арналған, олардың өз инженерлік шеберханаларында құрылысты аяқтау мүмкіндігі болды. YEC жобаларына құқықтар мен кәсіптің жақсы беделі Rolls Royce Sentinel Division компаниясына, Шрусбериге сатылды. Бұл компания бұрын YEC қолданған дизель қозғалтқыштарының көп бөлігін жеткізіп, өнеркәсіптік локомотивтер нарығында бәсекелес болған. 1967 жылы Шрусбериден үш локомотив сатып алынды, олар Сканторп болат зауытында пайдаланылды. Олар Шеффилдте салынған көптеген ұқсас локомотивтерге сәйкес келетін "Янус" дизайны бойынша салынған. Тағы бір локомотив, басқа YEC дизайнымен, Манчестердегі AEI компаниясына жеткізілді. 1971 жылы Rolls Royce қаржылық қиындыққа тап болғанда, барлық локомотивтерді жасау тоқтатылды. YEC жобалары, Rolls Royce локомотивтерімен бірге, біраз уақыт Rolls Royce агенті болған Томас Хиллге, Ротерхэмге жақын Килнхерстке өтті. (Томас Хилл Шығыс Үндістандағы Дургапур болат зауыты үшін Йоркшир дизайны бойынша үш локомотив жасады). Бұрынғы Йоркшир қозғалтқыштар компаниясының Медоухолл, Шеффилдтегі зауыты McCall and Company компаниясына, "United Steel Companies" тобының басқа бөлігіне берілді. Мұнда бетон арматурасы (құрылысқа арналған) өндірілді. 1990 жылдардың ортасында зауыт Rom River Reinforcements компаниясына тиесілі болды, бірақ 21 ғасырдың басында негізгі ғимараттың шатыры жөндеуге жарамсыз деп танылғандықтан жабылды. Кейіннен зауыт толығымен қайта жаңартылды және қазір (2009) Chesterfield Special Cylinders инженерлік фирмасының меншігінде. 1988 және 2001 жылдар аралығында локомотивтер үнемі зауытқа оралып тұрды, Оңтүстік Йоркшир теміржол мұрасын сақтау қоғамы Медоухолл зауытындағы қалған теміржол желілерін жүк көлігімен әкелінген қалпындағы локомотивтерді тиеу және түсіру үшін пайдаланды (ғимараттар арасындағы желілер жолға салынған). Бұл локомотивтердің көптегені Yorkshire Engine Company компаниясының өнімдері болды, соның ішінде YE2480 – олар жасаған алғашқы дизель локомотиві.

Locomotive construction ended in 1965. It is not recorded exactly why the works was closed but three facts seem to have all had an influence on the decision. Firstly the market for new locomotives was shrinking rapidly with a number of other manufacturers closing around this time. Secondly, most of the USC works were fully equipped with YEC locomotives. Thirdly, nationalisation of the British steel industry was to take place in 1967 and it is unlikely that the locomotive business was wanted as part of the new corporation. Several locomotives under construction at the time of closure left the works before they had been completed. These locomotives were destined for USC steelworks which had the capability to complete the construction work in their own engineering works. The rights to the YEC designs and the good will of the business were sold to Rolls Royce Sentinel Division at Shrewsbury who had previously supplied a high proportion of diesel engines used by YEC and were a competitor in the industrial locomotive market. In 1967 three locomotives were bought from Shrewsbury for use at Scunthorpe Steelworks, these were built to the Janus design to match the many similar locomotives there built in Sheffield. A fourth locomotive, to a different YEC design, was supplied to AEI in Manchester. When Rolls Royce hit financial problems in 1971 they stopped all locomotive work and the YEC designs, along with those for Rolls Royce locomotives passed to Thomas Hill at Kilnhurst, near Rotherham who had been agents for Rolls Royce for some time. (Thomas Hill built three locos to Yorkshire design, for the Durgapur Steel Works in Eastern India). The former Yorkshire Engine Company works at Meadowhall, Sheffield, was transferred to McCall and Company another part of the United Steel Companies group. Reinforcing bars (for concrete) were produced here. The works passed to Rom River Reinforements in the mid 1990s but was closed early in the 21st century when the roof of the main building was deemed to be beyond repair. Subsequently the works has been completely refurbished and is now (2009) occupied by the engineering firm of Chesterfield Special Cylinders. Locomotives returned to the site on a regular basis between 1988 and 2001 when the South Yorkshire Railway Preservation Society used the few remaining railway lines in the Meadowhall works to load and unload preserved locomotives that were moved by lorry (the lines between the buildings were set into the roadway). A number of these locomotives were products of Yorkshire Engine Company, including YE2480, the first diesel locomotive they built.

Yorkshire Engine Co атауының қайта қолданылуы

1988 жылы "Yorkshire Engine Company" атауы жаңа кәсіпорынмен қайта тіркелді. Бұл жаңа компания тағы да өнеркәсіптік локомотивтер бизнесімен айналысты, бірақ күш-жігерін өнеркәсіптік пайдаланушыларға локомотивтерді жалға беруге және қолданыстағы локомотивтерді жөндеуге, қозғалтқыштарын ауыстыруға бағыттады. Жаңа YEC 2001 жылы таратылып, қызметін тоқтатты. Жабдықхана Лонг Марстон әскери лагерінің орнында болды, ол 2007 жылға дейін локомотивтер мен вагондарды сақтауға пайдаланылды, мұнда сақтаушы топтар мен коммерциялық ұйымдардың да мүліктері болды.