Йоркширская компания по производству локомотивов

Введение

Производитель подвижного состава

The Yorkshire Engine Company (YEC) была небольшим независимым производителем локомотивов в Шеффилде, Англия. Компания была основана в 1865 году и производила локомотивы, а также выполняла различные инженерные работы до 1965 года. Она в основном строила маневровые локомотивы для британского рынка, но также и магистральные локомотивы для зарубежных заказчиков. Фирма строила паровые локомотивы с 1865 по 1956 год и дизельные локомотивы с 1950 по 1965 год.

Ранние годы

Идея строительства локомотивов вблизи Шеффилда была впервые предложена в 1864 году У. Г. Иденом, который впоследствии стал четвертым бароном Оклендом. В то время Иден был председателем Южно-Йоркширской железной дороги и директором Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дороги (MSLR), должности, которые он занял после выхода в отставку с дипломатической службы. Он пригласил Арчибальда Стуррока, работавшего инженером по локомотивам на Великой Северной железной дороге, стать председателем новой компании. Альфред Сакре был назначен управляющим директором, а его старший брат, Чарльз, в то время инженер и начальник локомотивного депо MSLR, также вошел в состав команды. К апрелю 1865 года инвесторы пообещали 120 000 фунтов стерлингов для покрытия расчетной стоимости в 200 000 фунтов стерлингов, необходимой для создания компании. Хотя Стуррок присоединился к совету директоров в мае 1866 года, председателем он стал лишь в январе 1867 года. Под строительство был выбран участок земли недалеко от Блэкберн-Медоуз. Строительство и закупка оборудования начались в середине 1865 года, а к маю 1867 года Медоухолл был практически завершен, и все 2000 акций были распределены. Первый заказ поступил на три локомотива типа 2-2-2 для Великой Северной железной дороги. Спецификация была изменена, и они были поставлены с колесной формулой 2-4-0. Поставка была задержана на два месяца, последний локомотив был отправлен в феврале 1867 года, и компания понесла убытки по этому заказу, главным образом из-за того, что работы еще не были завершены. Затем последовал заказ на десять локомотивов, которые также были поставлены с задержкой. Первый был задержан на два месяца, а последний – на восемь, и был доставлен в марте 1869 года. Затем поступили заказы на пятьдесят локомотивов типа 0-6-0 для двух индийских железных дорог, но затем спрос снизился. Чтобы сохранить штат, выполнялись другие работы, включая изготовление бронированных щитов, фонарных столбов для главного констебля Шеффилда и 10 000 сейфов. Заказы от трех российских железных дорог обеспечивали загруженность производства, но трудности с получением оплаты привели к проблемам с денежным потоком. Все первоначальные директора ушли в отставку в 1871 году. Локомотивы были поставлены в Аргентину, Австралию и Японию, а также ряд небольших локомотивов типа 0-4-0 с боковым резервуаром – местным угольным шахтам. На протяжении большей части своего существования компания продолжала выполнять общие инженерные работы в дополнение к строительству локомотивов. В 1871 году была получена небольшая прибыль после значительных убытков в предыдущие два года. Строительство локомотивов по патенту Роберта Фэрли началось в конце того же года. В период с 1872 по 1883 год тринадцать локомотивов были поставлены на Мексиканскую железную дорогу тремя партиями. Это были локомотивы типа 0-6-6-0 с двойной кабиной, а средняя партия была оснащена клапанным механизмом Уолшартса, который, как считается, впервые был построен в Великобритании. Мексиканские локомотивы могли работать на угле или дровах, а два локомотива, поставленные в Швецию, работали на торфе. Торфяные локомотивы оказались неудачными и были переоборудованы в четыре локомотива типа 2-4-0 с боковым резервуаром. В 1873 году был получен заказ на десять локомотивов Fairlies для нитратных железных дорог в Перу, но они не были отправлены из-за отсутствия оплаты. Четыре локомотива были отправлены на Транскавказскую железную дорогу вблизи Черного моря, а шесть в конечном итоге были отправлены в новую Нитратную железнодорожную компанию в 1882 году. Они имели колесную формулу 2-6-6-2 и весом 85 тонн каждый, как сообщала Engineering, они были самыми тяжелыми локомотивами в мире в 1885 году. Попытка построить морские и тяговые двигатели по патентам Лофтуса Перкинса оказалась менее успешной. Когда покупатели отказались, Перкинс подал в суд на компанию, которая потеряла 34 532 фунта стерлингов в результате этого предприятия. Совместное предприятие с Перкинсом по строительству трамвайных двигателей также провалилось. Когда работы было недостаточно, компания строила локомотивы типа 0-4-0 с боковым резервуаром для складских запасов, что позволяло угольным шахтам и инженерным заводам покупать локомотивы "с полки". Эта практика продолжалась на протяжении всего существования компании. К 1880 году компания столкнулась с серьезными финансовыми трудностями. Российские долги так и не были погашены, и был использован сомнительный метод списания убытков, понесенных при строительстве морских двигателей. Несмотря на успешный призыв к акционерам о предоставлении дополнительных средств, компания в июле 1880 года выбрала добровольную ликвидацию в качестве наилучшего варианта. Ликвидаторы управляли бизнесом в течение трех с половиной лет, в течение которых объем продаж увеличился, а прибыль составила 9419 фунтов стерлингов. В сентябре 1883 года была основана Вторая Йоркширская машиностроительная компания путем выпуска 2400 акций номинальной стоимостью 25 фунтов стерлингов, что составило капитал в 60 000 фунтов стерлингов. В то время немногие производители локомотивов были прибыльными. Первые локомотивы YEC, произведенные для британского рынка, в основном состояли из типов 0-4-0ST и 0-6-0ST. Дизайн этих локомотивов был типичным для небольших локомотивов того времени, с так называемыми "ogee" баками и минимальной защитой для машиниста. Это не помешало ранним локомотивам оставаться в эксплуатации у промышленных предприятий до 1950-х годов. Угольные шахты и металлургические заводы Йоркшира были постоянными клиентами, пять узкоколейных локомотивов были отправлены на Чаттенден и Апнорскую железную дорогу, военную железную дорогу в Кенте. В 1890-е годы YEC строила локомотивы для Чили, Перу и Индии. Они также построили один электрический локомотив для Британского военного ведомства.

The idea of a locomotive builder based near Sheffield was first suggested in 1864 by W. G. Eden, who later became the fourth Baron Auckland. At the time, Eden was Chairman of the South Yorkshire Railway, and a director of the Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MSLR), posts which he had taken up after retiring as a diplomat. He invited Archibald Sturrock, who was employed by the Great Northern Railway as its locomotive engineer, to be the Chairman of the new company. Alfred Sacré would be the Managing Director, and his older brother, Charles, then the Engineer and Locomotive Superintendent for the MSLR, was also part of the team. By April 1865 investors had promised £120,000 towards the estimated cost of £200,000 for setting up the company. Although Sturrock joined the board in May 1866, he did not become chairman until January 1867. A site near Blackburn Meadows was chosen for the works. Construction and the procurement of machinery began in mid 1865, and Meadowhall Works was virtually complete in May 1867, by which time all of the 2,000 shares had been taken up. The first order received was for three 2 2 2 locomotives for the Great Northern Railway. The specification was changed and they were supplied with a 2 4 0 wheel arrangement. They were delivered two months late, the last in February 1867, and the company made a loss on them, largely because the works was not yet complete. An order for ten more followed, which were also delivered late. The first was two months late, but the final one was eight months overdue by the time it was delivered in March 1869. Next came orders for fifty 0 6 0 locomotives for two Indian railways, but then demand tailed off. In order to keep the workforce together, other work was undertaken, including armour plated shields, lamp posts for the Chief Constable of Sheffield, and 10,000 safes. Orders from three Russian railways kept the works busy, but difficulties in obtaining payment resulted in cash flow problems. The original directors all resigned in 1871. Locomotives were supplied to Argentina, Australia and Japan, and a number of small 0 4 0 saddle tanks were supplied to local collieries. The company continued to take on general engineering work to supplement the building of locomotives for most of its existence. A modest profit was made in 1871, following serious losses in the previous two years. The building of locomotives to Robert Fairlie's patent started at the end of that year. Between 1872 and 1883, thirteen were supplied to the Mexican Railway in three batches. They were 0 6 6 0 double ended machines, and the middle batch had Walschaerts valve gear, believed to be the first time that this design was built in Britain. The Mexican locomotives were capable of burning coal or wood as a fuel, while two supplied to Sweden burnt peat. The peat burners were not a success and were rebuilt at four 2 4 0 saddle tanks. An order for ten Fairlies received in 1873 for nitrate railways in Peru were built, but were not shipped because payment was not received. Four went to the Trancaucasian Railway near the Black Sea, and six were eventually shipped to a new Nitrate Railway Company in 1882. They had a 2 6 6 2 wheel arrangement, and at 85 tons each, Engineering reported that they were the heaviest locomotives in the world in 1885. An attempt to build marine engines and traction engines to patents by Loftus Perkins was less successful. When purchasers pulled out, Perkins sued the company, which lost £34,532 on the venture. A joint venture with Perkins for the construction of tramway engines was also a failure. When there was insufficient work, the company built 0 4 0 saddle tanks for stock, which enabled collieries and engineering works to buy locomotives off the shelf. This practice continued throughout the life of the company. By 1880, the company was in serious financial difficulties. The Russian debts were never paid, and a dubious method was used to write off the loss made on the marine engines. Despite a successful call to shareholders for more money, the company chose voluntary liquidation as the best option in July 1880. Liquidators ran the business for three and a half years, during which time turnover increased and profits of £9,419 were made. In September 1883, the second Yorkshire Engine Company was launched, by issuing 2,400 shares valued at £25, giving a capital of £60,000. Few locomotive manufacturers were profitable at the time. Early YEC locomotives produced for the UK market consisted mainly of 0 4 0ST and 0 6 0ST types. The style of these was typical of small locomotives of the time with the so call ‘ogee’ tanks and very little protection for the driver. That did not stop early locomotives surviving with industrial users until the 1950s. The collieries and steelworks of Yorkshire were regular customers, with five narrow gauge locomotives going to the Chattenden and Upnor Railway, a military railway in Kent. The 1890s saw YEC building locomotives for Chile, Peru and India. They also built a single electric locomotive for the British War Office.

Производство автомобилей

В 1907 году компания Yorkshire Engine Co. начала выпускать автомобили под брендом "YEC". Эти автомобили не пользовались успехом, и было выпущено совсем немного экземпляров.

Миниатюрные локомотивы

Железная дорога Ромни, Хайта и Димчерча "Главная линия в миниатюре", построенная капитаном Хоуи, была и остается хорошо известной своим парком локомотивов, построенных Дэви Паксманом и основанных на конструкциях локомотивов Найджела Гресли. Недостаток этих конструкций проявился, когда железная дорога начала курсировать в Дунгенесс зимой – обнаружилась недостаточная защита машиниста. Капитан Хоуи и Генри Гринли приступили к работе над двумя локомотивами типа 4-6-2, основанными на конструкциях Канадской Тихоокеанской железной дороги, с более просторными и лучше защищенными кабинами. Пока Хоуи находился в Австралии, Гринли поссорился с руководством и инженерами железной дороги, после чего уничтожил рабочие чертежи и покинул проект. Детали, включая котлы, колеса и цилиндры, были отправлены на Yorkshire Engine Co., а локомотивы были завершены в Шеффилде в 1931 году. Считается, что вся детальная конструкторская работа была выполнена компанией на основе нескольких эскизов, сделанных капитаном Хоуи. Локомотивы YE 2294 и 2295 более известны как № 9 "Уинстон Черчилль" и № 10 "Доктор Син"; они до сих пор эксплуатируются (за исключением периодов ремонта) и являются самыми известными локомотивами, построенными Yorkshire Engine Co.

United Steel Companies и разработка локомотивов на дизельном топливе

Бизнес был приобретен компанией United Steel Companies (USC) 29 июня 1945 года. USC испытывала потребность в новых локомотивах, поэтому покупка производителя (по приемлемой цене) казалась логичным решением. Также была предложена идея создания центральной инженерной мастерской для их сталелитейных заводов в Темплборо (Ротерхэм) и Стоксбридже. Оба завода расширялись и реконструировались, и до них было легко добраться по железной дороге от заводов YEC. В послевоенных условиях руководство YEC было готово к продаже. После приобретения началось производство паровозов для внутренних железнодорожных систем на нескольких сталелитейных заводах, а также для железных рудников по всей Великобритании. YEC продолжала строить локомотивы для других заказчиков, как и раньше. Проект современного локомотива 0-6-0ST был приобретен у компании Robert Stephenson & Hawthorns, и локомотивы этого типа строились для сталелитейных заводов, в основном для замены локомотивов, изношенных во время Второй мировой войны. Этот проект был выбран, несомненно, потому, что несколько машин уже эксплуатировались на заводе Appleby Frodingham в Сканторпе и имели различные обозначения (включая "Type 1", "16inch" и "Group 17"). Небольшое количество локомотивов было построено для железных рудников по проекту военного ведомства "Аскетичный" (Austerity). Считается, что использование этого проекта было связано с субподрядом на строительство других локомотивов от компании Hunslet Engine Company. В 1950 году был построен дизель-электрический локомотив для использования в плавильном цехе сталелитейного завода Темплборо. Эта задача предъявляла особые требования к локомотиву: он должен был проходить через узкий проем и огибать крутые повороты, при этом быть достаточно мощным для буксировки тяжелых вагонеток для отливок ("Casting Cars"). Вес локомотива должен был быть большим для обеспечения лучшего сцепления. В конструкции использовались двигатель Paxman и электрическое оборудование British Thompson Houston, установленные на шасси 0-4-0. Первый локомотив (заводской номер 2480) покинул завод в конце 1950 года, а второй (№ 2481) – в начале 1951 года. № 2480 был выставлен и продемонстрирован перед окончательной передачей, а № 2481 был доставлен непосредственно с завода (расстояние около 1,6 км). Оба локомотива сохранились до конца 1980-х годов. Больше локомотивов по этому проекту не строилось.

The business was bought by the United Steel Companies (USC) on 29 June 1945. USC needed replacement locomotives so it made sense to buy a manufacturer (at the right price) and the idea had been put forward of developing a central engineering workshop for their steelworks at Templeborough (Rotherham) and Stocksbridge. Both works were being expanded and redeveloped, and were easily accessible by rail from the YEC works. In the post war climate, the YEC management were willing to sell. Following the purchase, work began on building steam locomotives for the internal rail systems at several steelworks as well as ironstone mines around Britain. YEC continued to build locomotives for other customers, just as they had before the takeover. The design for a modern 0 6 0ST locomotive was bought from Robert Stephenson & Hawthorns and locomotives of this type were built for steel works, primarily as replacements for locomotives worn out during the Second World War. This design was undoubtedly chosen because a number were already in use at Appleby Frodingham works, Scunthorpe and given various type names (these include "Type 1", "16inch" and "Group 17"). A small number of locomotives were built for ironstone mines to a War Department ‘Austerity’ design. It is believed that the use of this design was connected with the sub contract of other locomotive construction from Hunslet Engine Company. In 1950 a diesel electric locomotive was built for use in the melting shop of Templeborough steelworks. The duty had special requirements for a locomotive to fit through a small opening and around tight curves while being powerful enough to haul heavy ‘Casting Cars’. The weight of the locomotive had to be high to give better grip. The design featured a Paxman engine and British Thompson Houston electric equipment powering and 0 4 0 chassis. The first locomotive (Works number 2480) left the works at the end of 1950 with a second (No. 2481) leaving in early 1951. No.2480 was displayed and demonstrated before final delivery while No.2481 was delivered direct from the works (a journey of about 1 mile). Both locomotives survived to be preserved in the late 1980s. No other locomotives were built to this design.

Двигатели Rolls-Royce

Когда Rolls Royce Diesels представил двигатель серии C, он был принят локомотивостроителями для использования в дизель-гидравлических локомотивах. Эти локомотивы получили преимущество от более быстрого двигателя (1800 об/мин). Компания YEC также использовала двигатели серии C в новой линейке локомотивов, первый из которых был представлен в 1955 году и продолжал совершенствоваться до 1965 года, при этом более высокая скорость двигателя была преимуществом и для дизель-электрических локомотивов. Как правило, дизельные локомотивы, построенные с двигателями Rolls Royce, имели много общих конструктивных особенностей: округлые кожухи двигателя (бонеты), достаточно узкие для прокладки проходов с обеих сторон; четыре окна кабины с видом на двигатель; топливные баки и/или отсеки для аккумуляторов, встроенные в подножки; проходы или балконы на каждом конце; доступ в кабину с прохода или балкона. Ни одному из локомотивов с двигателями Rolls Royce не присваивались номера серий/типов, но некоторые получили имена. Первым локомотивом, получившим имя, был ‘Janus’. Эта конструкция была симметричной, с двумя двигателями (C6SFL мощностью по 200 л.с. каждый) и центральной кабиной. Имя было уместным, поскольку Янус – римский бог с двумя лицами. Были также построены модели ‘Taurus’, ‘Indus’ и ‘Olympus’, имевшие много общего в плане стиля.

Дизель-гидравлика и локомотивы для Британских железных дорог

Около 1960 года были произведены первые дизель-гидравлические локомотивы. Другие производители продемонстрировали, что тип гидравлической трансмиссии, называемый «многоступенчатым гидротрансформатором», был недорогим в приобретении, требовал минимального обслуживания и был очень прост в эксплуатации. YEC немедленно нашла клиентов для этих локомотивов и расширила ассортимент предлагаемых конструкций. В 1960 и 1961 годах для British Railways было построено серии локомотивов мощностью 180 л.с. общим количеством 20 единиц. Они были тесно связаны со стандартными маломощными дизель-гидравлическими локомотивами, но имели некоторые модификации для использования на основной железнодорожной магистрали (иное расположение топливных баков, вакуумная тормозная система и габаритные огни). Позднее эти локомотивы были классифицированы как класс 02. Не менее трех локомотивов YEC были продемонстрированы или проходили испытания на British Railways в период с 1956 по 1963 год: это были Janus, Taurus и дизель-гидравлический локомотив мощностью 300 л.с. Yorkshire Engine Co построила шасси и кузова 10 прототипов локомотивов класса 15 по контракту с British Thomson Houston Co Ltd (BTH).

Экспорт в Индию

Yorkshire Engine Co экспортировала паровозы в Индию на протяжении большей части своего существования, но в 1958 году десять ширококолейных (5 футов 6 дюймов) дизель-электрических маневровых локомотивов мощностью 230 л.с. схемы 0-4-0 были поставлены для строительства сталелитейного завода Дургапур в Восточной Индии. За этим в 1963–64 годах последовала поставка пяти дизель-электрических локомотивов мощностью 300 л.с. схемы 0-4-0 и десяти локомотивов "Олимп" схемы Bo-Bo мощностью 600 л.с. Завод в Дургапуре был разработан совместно с United Steel Companies, поэтому неудивительно, что там использовались локомотивы YEC. Помимо этого, YEC получила заказ на два локомотива "Janus" узкой колеи (метровой) для Индийской корпорации удобрений.

Закрытие

Строительство локомотивов завершилось в 1965 году. Точных причин закрытия предприятия в записях не содержится, однако, по-видимому, на это решение повлияли три фактора. Во-первых, рынок новых локомотивов стремительно сокращался, и в то же время прекратили свою деятельность несколько других производителей. Во-вторых, большинство предприятий USC были полностью оснащены локомотивами YEC. В-третьих, национализация британской сталелитейной промышленности должна была состояться в 1967 году, и маловероятно, что локомотивный бизнес рассматривался как желательный элемент новой корпорации. Несколько локомотивов, находившихся в процессе строительства на момент закрытия, покинули предприятие незавершенными. Эти локомотивы предназначались для сталелитейных заводов USC, располагавших возможностями для завершения сборки на собственных инженерных мощностях. Права на конструкции YEC и деловая репутация были проданы подразделению Rolls Royce Sentinel Division в Шрусбери, которое ранее поставляло значительную часть дизельных двигателей, используемых YEC, и являлось конкурентом на рынке промышленных локомотивов. В 1967 году три локомотива были приобретены в Шрусбери для использования на сталелитейном заводе в Сканторпе; они были построены по проекту Janus, чтобы соответствовать многочисленным аналогичным локомотивам, построенным в Шеффилде. Четвертый локомотив, по иному проекту YEC, был поставлен компании AEI в Манчестере. Когда в 1971 году Rolls Royce столкнулась с финансовыми трудностями, все работы по локомотивам были прекращены, а проекты YEC, наряду с проектами локомотивов Rolls Royce, перешли к Томасу Хиллу в Килнхерсте, недалеко от Ротерхэма, который некоторое время являлся агентом Rolls Royce. (Томас Хилл построил три локомотива по проекту Йоркшира для сталелитейного завода Дургапур в Восточной Индии). Бывшая территория Йоркширской двигательной компании в Медоухолле, Шеффилд, была передана компании McCall and Company, еще одному подразделению группы United Steel Companies. Здесь производилась арматура для железобетонных конструкций. В середине 1990-х годов предприятие перешло к Rom River Reinforcements, но было закрыто в начале XXI века из-за того, что крыша главного здания оказалась не подлежащей ремонту. Впоследствии здание было полностью отремонтировано и в настоящее время (2009 год) занимает инженерная фирма Chesterfield Special Cylinders. Локомотивы регулярно возвращались на территорию предприятия в период с 1988 по 2001 год, когда Южно-Йоркширское общество по сохранению железных дорог использовало немногочисленные сохранившиеся железнодорожные пути на заводе Медоухолл для погрузки и разгрузки отреставрированных локомотивов, доставлявшихся грузовиками (пути между зданиями были встроены в дорожное полотно). Некоторые из этих локомотивов были продукцией Yorkshire Engine Company, включая YE2480 – первый построенный ими дизельный локомотив.

Locomotive construction ended in 1965. It is not recorded exactly why the works was closed but three facts seem to have all had an influence on the decision. Firstly the market for new locomotives was shrinking rapidly with a number of other manufacturers closing around this time. Secondly, most of the USC works were fully equipped with YEC locomotives. Thirdly, nationalisation of the British steel industry was to take place in 1967 and it is unlikely that the locomotive business was wanted as part of the new corporation. Several locomotives under construction at the time of closure left the works before they had been completed. These locomotives were destined for USC steelworks which had the capability to complete the construction work in their own engineering works. The rights to the YEC designs and the good will of the business were sold to Rolls Royce Sentinel Division at Shrewsbury who had previously supplied a high proportion of diesel engines used by YEC and were a competitor in the industrial locomotive market. In 1967 three locomotives were bought from Shrewsbury for use at Scunthorpe Steelworks, these were built to the Janus design to match the many similar locomotives there built in Sheffield. A fourth locomotive, to a different YEC design, was supplied to AEI in Manchester. When Rolls Royce hit financial problems in 1971 they stopped all locomotive work and the YEC designs, along with those for Rolls Royce locomotives passed to Thomas Hill at Kilnhurst, near Rotherham who had been agents for Rolls Royce for some time. (Thomas Hill built three locos to Yorkshire design, for the Durgapur Steel Works in Eastern India). The former Yorkshire Engine Company works at Meadowhall, Sheffield, was transferred to McCall and Company another part of the United Steel Companies group. Reinforcing bars (for concrete) were produced here. The works passed to Rom River Reinforements in the mid 1990s but was closed early in the 21st century when the roof of the main building was deemed to be beyond repair. Subsequently the works has been completely refurbished and is now (2009) occupied by the engineering firm of Chesterfield Special Cylinders. Locomotives returned to the site on a regular basis between 1988 and 2001 when the South Yorkshire Railway Preservation Society used the few remaining railway lines in the Meadowhall works to load and unload preserved locomotives that were moved by lorry (the lines between the buildings were set into the roadway). A number of these locomotives were products of Yorkshire Engine Company, including YE2480, the first diesel locomotive they built.

Повторное использование названия Yorkshire Engine Co.

В 1988 году название "Yorkshire Engine Company" было перерегистрировано новым предприятием. Эта новая компания вновь занялась промышленными локомотивами, но сосредоточила усилия на сдаче локомотивов в аренду промышленным предприятиям, а также на переоборудовании и замене двигателей существующих локомотивов. Новый YEC был признан банкротом в 2001 году и прекратил торговлю. Территория предприятия располагалась на территории бывшего армейского лагеря в Лонг-Марстоне, который к 2007 году использовался для хранения локомотивов и вагонов, как организациями, занимающимися сохранением техники, так и коммерческими структурами.