Лондондық метрополитен пойздары: 1967 жылғы үлгісінің тарихы

Кіріспе

Пойыздар

316 вагон (39,5 пойыз) Metro Cammell компаниясымен жасалды және кейіннен Розитте жаңартылды. Mk I 1972 жылғы вагондардың қызметтен шығарылғандары 1990 жылдары 1967 жылғы автопаркқа көшіріліп, 43 1967 жылғы пойыздық автопарк құрылды. Оларда ATO болмағандықтан, олар тек жүргішсіз вагондар ретінде пайдаланылды, пойыздардың басында емес, ортасында орналастырылды. 2010 жылы зейнетке шығар уақытына дейін 1967 жылғы автопарк ақаулар арасындағы орташа қашықтықтың 10 км-ден асып кеткенін көрсетті. Әрбір толық пойыз екі төрт вагондық бөлімнен тұрды. Оператор автоматты процесті іске қосу үшін кабинадағы екі түймешікті бір уақытта басып қосатын болды. Олар Лондон метрополитеніндегі алғашқы пойыздардың бірі болып, жүргіш кабиналарында бүйірлі терезелері бар болды. Пойыздар Нортумберленд паркі депосында күтілді.

Өмірбаян

Лондондық көлік 1960 жылғы үлгідегі автокөліктер деп белгіленген 12 прототиптік автокөлікті құрастырды, олардың көмегімен бірқатар жаңа мүмкіндіктер сынақтан өтті, және бастапқыда олар ескірген Стандартты паркті ауыстыру үшін өндіріс желісінің негізін құрауға тиіс болды. Алайда, метро пайдаланушылар саны артып, Стандартты парк осы жаңа жағдайларда сенімсіз екені дәлелденді, сондықтан 1962 жылғы паркті құру туралы шешім қабылданды, ол негізінен ертерек 1959 жылғы парктен айырмасыз болды. Өндіруші Metropolitan Cammell компаниясы үш модельді де бір өндіріс желісінде, үзіліссіз шығарды. 1962 жылдың тамызында Лондондық көліктің көп жылдық әрекеттерінен кейін үкімет Виктория желісінің құрылысына рұқсат берді – Уолтемстоуден Викторияға дейінгі толығымен жаңа 16,9 шақырымдық (17 км) жер асты желісі. Желінің жобаларында жоғары деңгейдегі автоматтандыру көзделді, соның ішінде Автоматты пойызды басқару жүйесі де. Сынақтар Дистрикт желісінде жүргізілді, және автоматты пойызды басқару мүмкін екені анықталғаннан кейін, Орталық желісінің Вудфордтан Хейнолтқа дейінгі бөлігінде толыққанды сынақтар өтті. 1960 жылғы алты пойыздың бесеуі өзгертілді, ал тармақтың автоматты жұмысы 1964 жылдың 5 сәуірінде басталды. Бұл 1967 жылғы парктің жүйесін жан-жақты сынауға мүмкіндік берді, ал парктің алғашқы бөлімдері тармақта сынақтан өтті.

Дизайн

1967 жылғы "Сток" 1960 жылғы "Сток" құрамында сынақтан өткен көптеген жетістіктерді енгізген вагондарды жасаудың алғашқы мүмкіндігі болды. Олар Виктория желісі үшін арналған, әр пойыз сегіз вагондан тұрады және екі төрт вагондық түйін ретінде құрастырылған. Әр түйінде екі басында басқарушы моторлы вагон және арасында екі тіркемелі вагон болды. Моторлы вагонның сыртқы ұштары Wedglock автоматты байланыс құралдарымен жабдықталған, ал түйіндегі барлық вагондар жартылай бекітілген күйде біріктірілген. Түйіндер қызмет барысында ажыратыла қоймауы тиіс болған, сондықтан бұрынғы құрамдардағы ажырату операциясын екі кабинада бірдей орындау қажеттігі жойылды – ажырату бірінші вагонда басталып, екіншісінде аяқталуы мүмкін. Виктория желісі автоматты жұмыс істеуге дайындалған, ал машинисттің орнына "поезд операторы" келді, оның міндеті есіктерді жабу және екі батырманы бірдей басып пойызды іске қосу болды, содан кейін пойыз келесі стансаға жеткенше автоматты түрде қозғалады. Дегенмен, пойыздарды депода немесе төтенше жағдайларда қолмен басқаруға мүмкіндік беретін бір контроллер қарастырылған. Ол жылдамдық пен тежеуді басқару жүйесін қамтыды. Кабиналарда есіктерді басқару құралдары орнатылған, сондай-ақ алдыңғы кабинадан екі түйінді де оқшаулау мүмкіндігі болды. Түтіктік вагондарда алғаш рет барлық басқару тізбектері камералық механизмдермен жұмыс істейтін микропереключательдермен алмастырылды. Олар жылдамдық және тежегіш контроллерінде, ажырату құрылғыларында, ақауларды оқшаулау коммутаторларында, есіктерді басқару және басқа да басқару жабдықтарында қолданылды, бұл жүйелі электрлік тексеруді қажет ететін жұмыстың көлемін айтарлықтай азайтты. Пойыздарда реостаттық тежегіш пайдаланылды, ол стандартты П.К.М. (Пневматикалық камералы мотор) контроллерлеріне реостаттарды қосу үшін өзгерістер енгізуді талап етті. Пойызды тоқтату үшін алдымен реостаттық тежегіш қолданылды, содан кейін тіркемелі вагондардағы үйкеліс тежегіштері іске қосылды. Қажет болған жағдайда, моторлы вагондардағы үйкеліс тежегіштерін де қолдануға болады. Реостаттық тежегіш жылдамдық төмендегенде әлсірейді, сондықтан төмен жылдамдықта тежеу әрқашан үйкеліс тежегіштерімен жүзеге асырылды. 1960 жылғы "Сток" сияқты, жылдамдық әрбір осіне бір мотордан төрт мотормен қамтамасыз етілді. Әр шассидегі моторлар тұрақты түрде тізбектей қосылған, ал жылдамдық контроллері моторлар жұбын тізбектей/параллель түрде ауыстырды. Қол тежегіші оны қолдану үшін гидравликалық күшті пайдаланды, содан кейін гидравликалық қысымды қолдану арқылы босатылғанға дейін бекітілген күйде қалды. Терезелердің дизайны 1960 жылғы "Сток" үлгісіне ұқсас, әр есіктің арасында екі үлкен терезеден тұрады, бұл екі қабатты шыныдан жасалғандай көрінеді. Есіктер ішкі және сыртқы қабықшалар арасындағы кеңістікке ашылды. Алайда, есіктердің терезелері қисық болғандықтан, жоғарғы бөлігі бұрынғы үлгілерге қарағанда жоғарырақ болды, бұл жолаушылар стансаның белгілерін иілмей-құлақсыз көруге мүмкіндік берді. Машинистің көру мүмкіндігі кабинаны айналатын терезелермен жақсартылды. Стансаларда жолаушыларды тасымалдау уақытын қысқарту үшін есіктердің жанында тұруға арналған кеңістік қарастырылды, бұл есіктерге жақын тұрған жолаушылардың шығу жолын тосқанын азайтты. Жарықтандыру флуоресценттік шамдармен жасалды, әр вагонда екі шам бар, олар инвертор арқылы аккумулятордан қуат алды, сондықтан мотор-генератор тоқтаған жағдайда да шамдар жанған күйде қалады. Екі түрлі мотор-генератор қолданылды. Бір бөлігі AEI компаниясымен жасалған, ол 850 Гц жиілігінде 230 В айнымалы токтың кернеуін өндірді, ол жарықтандыру үшін 115 В-қа және аккумулятор зарядтағышы үшін 58 В-қа дейін төмендетілді. Ал, English Electric компаниясы жасаған генератор 60 В 850 Гц жиілігінде қуат өндірді, ол жарықтандыру үшін жоғары кернеуге дейін көтерілді. Бұл пойыздар жүйеде алғаш рет инженердің емес, көркем суретшінің (профессор Миша Блэк) жобалаған вагондары болды.

The 1967 Stock was the first opportunity to build cars which included many of the enhancements tried out in the 1960 Stock. They were designed for the Victoria line, and each train consisted of eight cars, marshalled as two four car units. Each unit had a driving motor car at both ends, and two trailer cars between them. The outer ends of the motor cars were fitted with Wedglock automatic couplers, and all cars in a unit were semi permanently coupled together. It was not expected that units would be uncoupled in service, and the arrangement on previous stock where uncoupling required simultaneous operations to be performed in both cabs was replaced by one where uncoupling could be initiated in the first car and completed afterwards in the second. The Victoria line was to be equipped for automatic operation, and the driver was replaced by a "train operator", with responsibility for shutting the doors, and then pressing two buttons simultaneously to start the train, after which the train would move under automatic control until the next station was reached. However, a single controller to allow the trains to be driven manually in the depot or in emergency while in service was provided. This incorporated both traction control and braking. Door controls were provided in the cabs, and a facility to isolate either of the two units from the leading cab was also included. For the first time on tube stock, all control circuits were switched by cam operated micro switches. They were used on the traction and brake controller, the disconnecting units, the fault isolating switches, the door controls and other control equipment, and resulted in a significant reduction in the routine electrical inspection needing to be carried out. Rheostatic braking was used on the trains, and required amendments to the standard P. C. M. (Pneumatic Camshaft Motor) controllers, to include the switching in of the rheostats. When the train was to be stopped, rheostatic braking was used first, after which friction brakes on the trailer cars were brought into action. If required, friction brakes on the motor cars could also be used. The rheostatic braking fades as the speed drops below , and so slow speed braking was always by friction brake. As on the 1960 Stock, traction was supplied by four motors, one on each axle. The motors on each bogie were wired in series permanently, and the traction controller performed series/parallel switching of the pairs of motors. The handbrake used hydraulic power to apply it, and then remained locked on until hydraulic pressure was used to release it. Window design followed the 1960 Stock, consisting of two large windows between each set of doors, giving a double glazed appearance. The doors opened into the gap between the inner and outer skins. However, on the doors themselves, the windows were curved, so that the top was much higher than previous designs, allowing passengers to see station signs without stooping. Visibility for the driver was improved by the provision of wrap around cab windows. Loading times at stations were improved by providing a stand back beside the doors, so that passengers standing near the doors did not block so much of the exit. Lighting was by fluorescent tube, with two lights in each car fed from the battery through an invertor, so that they remained lit should the motor alternator shut down. Two types of motor alternator were used. Some were manufactured by AEI, and generated 230 V AC at 850 Hz, which was stepped down to 115 V for the lighting and 58 V for the battery charger. The alternative was manufactured by English Electric, and generated 60 V at 850 Hz, which was stepped up for the lighting. The trains were the first in the system to be designed by an artistic designer (Professor Misha Black), rather than an engineer.

Жеткізу

Виктория желісі алғаш ашылғанда Виктория станциясында аяқталды. Олар Автоматты пойызды басқару (ATO) құрылғысымен жабдықталған еді, бұл құрылғы 1960 жылғы өзгертілген пойыз вагондары арқылы Орталық желінің Вудфорд – Хейнолт учаскесінде сынақтан өткен. Бастапқыда пойыз вагондары Орталық желідегі Руислип депосына жеткізілді. Қызметке дайындықтан кейін олар Хейнолт депосына ауыстырылды, онда ATO құрылғысын мұқият сынау үшін жеке вагондар ретінде пайдаланылды. Сынақтан өткен соң, олар Лейтонстоунға жеткізілді, ал содан кейін локомотивтер оларды Шығыс аймағының теміржолдары арқылы Нортумберленд Паркі депосына сүйреп әкелді. 1968 жылдың қыркүйегінен бастап Виктория желісінің бірінші бөлігі ашылғаннан кейін, пойыз вагондары Пеккадилли желісі мен Финсбери Паркіндегі Виктория желісі арасындағы қосылыс арқылы Руислиптен Нортумберленд Паркіне тікелей ауыстырылды. 1960 жылғы пойыз вагондарына модификация немесе күрделі жөндеу қажет болған кезде, бірнеше төрт вагонды пойыз бірліктері жылдар бойы Вудфорд – Хейнолт бағытындағы қызметті қамтамасыз ету үшін уақытша ауыстырылды. Виктория желісін Брикстонға дейін ұзарту үшін қосымша пойыз вагондары қажет болды, соның салдарынан тағы 18 төрт вагонды бірліктер салынды. Бұл бірліктер бастапқы бірліктермен бірдей болды және нөмірлеу жүйесі алғашқы партия аяқталған нөмірден жалғасты. 1980-ші жылдарда Виктория желісіндегі жолаушылар ағынының артуы қосымша пойыз вагондарын қажет етті, бұл мәселе тудырды, себебі автоматты түрде жұмыс істеу қажеттілігіне байланысты басқа пойыз вагондары бұл желіде пайдалана алмады. Алайда, жабдықтың көп бөлігі 1967 жылғы пойыз вагондарымен үйлесімді болды, сондықтан 1972 жылғы бірқатар пойыз вагондары Виктория желісінде жұмыс істеу үшін модификацияланды. Екі жеті вагонды пойыз вагоны бөлініп, басқарылмайтын моторлы вагондар алынып тасталды, нәтижесінде үш төрт вагонды бірліктер пайда болды. Сегіз вагонды пойыз вагонынан сыртқы моторлы вагондар алынып, 1967 жылғы сегіз вагонды пойыздың ішкі моторлы вагондарын алмастырды, ал алынған екі моторлы вагон ATO құрылғысымен жабдықталды және 1972 жылғы пойыз вагонының сыртқы шеттеріне орнатылды. Осы әдіс арқылы 1987-1989 жылдар аралығында Виктория желісінің құрамына он төрт моторлы және он төрт тіркемелі вагон қосылды, ал 1995-1999 жылдар аралығында тағы екі моторлы вагон және бір тіркемелі вагон қосылды.

When first opened, the Victoria line terminated at Victoria station. They were fitted with Automatic train operation (ATO) equipment, which had been tested on the Woodford to Hainault section of the Central line, using modified 1960 Stock trains. At first, trains were delivered to Ruislip Depot on the central line. Following initial preparation for service, they were then transferred to Hainault Depot, where they ran as single units, so that the ATO equipment could be thoroughly tested. Once passed, they were taken to Leytonstone, from where battery locomotives were used to haul them over Eastern Region tracks to Northumberland Park Depot. After September 1968, when the first part of the Victoria line opened, trains were transferred from Ruislip to Northumberland Park directly, via a connecting link between the Piccadilly line and the Victoria line at Finsbury Park. Several four car units were briefly transferred to operate the Woodford Hainault service over the years, when the 1960 Stock units needed modification or overhaul. The extension of the Victoria line to Brixton required additional trains, and a further 18 four car units were built. These were identical to the original units, and the numbering scheme followed on from where the first batch ended. Increasing traffic levels on the Victoria line during the 1980s eventually required more trains, which posed a problem, since no other stock could operate on the line, because of the need for it to operate automatically. However, most of the equipment was compatible with the 1967 stock, and so some of the 1972 stock was modified to work on the Victoria line. Two seven car trains would be split up, and the uncoupling non driving motors would be discarded, providing three four car units. From an eight car train, the outer motor cars would be removed, and used to replace the inner motor cars of an eight car train of 1967 stock, releasing two motor cars fitted with ATO equipment, which would then be fitted to the outer ends of the 1972 stock. Fourteen driving motor and fourteen trailer cars were added to the Victoria line stock by this method between 1987 and 1989, and a further two driving motor cars and one trailer were added between 1995 and 1999.

Автоматты жұмыс

Виктория желісі үшін әзірленген автоматты пойыз жүйесі, демек 1967 жылғы "Сток" екі түрлі кодталған сигналдарды пайдаланды, олар жүретін рельстерге жіберіліп, пойыздың екі тәуелсіз катушкалар жиынтығымен қабылданатын болды. Біріншісі – қауіпсіздік сигнализациясы жүйесі, ол 125 Гц жиілігінде кодталған үздіксіз сигналды қолданды. Бұл сигналдарды басқару тізбектеріне минутына 420, 270 немесе 180 импульс (имп/мин) арқылы жіберу үшін пайдаланылды. Осы сигналдардың бірін қабылдамау жағдайында шұғыл тежегіш іске қосылатын болды. 180 имп/мин жылдамдықпен жүруге мүмкіндік берді, бірақ бұрын өшірілген қуатты қайта қосуға рұқсат берілмеді. 270 имп/мин пойыздың сол жылдамдықпен жұмыс істеуіне мүмкіндік берді, сонымен қатар қуат бұрын өшірілген жағдайда қайта қосылатын болды. Соңында, 420 имп/мин пойыздың жүргізу командасы жүйесімен белгіленген жылдамдықпен жүруге мүмкіндік берді, бұл екі кодталған хабарлама жүйесінің екіншісі еді. Жүргізу командасы жүйесі жүретін рельстердің 10 фут (3 м) ұзындығындағы қысқа бөліктерін пайдаланды, олар "нүктелер" деп аталды және 1 кГц-тен 20 кГц-ге дейінгі жиілікте кодталған сигналдарды тасымалдады. Жүргізу жылдамдықтары кодталған, онда 100 Гц белгілі бір жылдамдықты білдірді, сондықтан 3,5 кГц нүктесі пойыздың сол жылдамдықпен жүруі керек екенін, ал 2 кГц нүктесі басқа жылдамдықпен жүруі керек екенін көрсетті. Бұған қоса, 15 кГц нүктесі қозғалтқыштарды өшіруді, бірақ пойыздың инерциямен жүруіне рұқсат беруді, ал 20 кГц нүктесі келесі сигнал қауіпті болғандықтан пойызды тоқтатуды көрсетті. Пойыз станцияға жақындағанда жылдамдық бақылау нүктесінен өткенде, тежегіштер пойыздың белгіленген жылдамдықтан жоғары немесе төмен қозғалуына байланысты әртүрлі қарқынмен қолданылатын болды. Жылдамдық белгілі бір шектен төмен түскен кезде, тежегіштер сәл босатылып, тегіс тоқтау қамтамасыз етілді, ал пойыз тоқтау орны қалаған нүктеден 5 фут (2 м) қашықтықта болатын. Барлық пойыздар шұғыл тежегішке қосылған қауіпсіздік клапанымен жабдықталған, ал механикалық реттегіш 420 кодын қабылдамағанда жылдамдық шектен асып кеткенде, жылдамдық кез келген жағдайда шектен асып кеткенде немесе пойыз "баяу ручной режимде" жұмыс істегенде осы құрылғыны іске қосты. Пойыздар қауіпсіздік кодтары қабылданып тұрғандағы жылдамдықпен немесе кодтар қабылданылмаған жағдайда, мысалы, зақымдану салдарынан немесе пойыз депода болғанда қолмен басқарылатын болды.

The system of automatic train operation developed for the Victoria line, and hence the 1967 Stock, used two types of coded signals, which were fed into the running rails, and pickup up by two independent sets of coils on the train. The first was the safety signalling system, which used a continuous signal encoded at 125 Hz. This was used to pass codes at 420, 270 or 180 pulses per minute (ppm) to the control circuits. Failure to receive any of these codes resulted in the emergency brake operating. 180 ppm allowed the train to operate at speeds up to but did not allow power to be applied if it had previously been shut off. 270 ppm allowed the train to operate up to the same speed, but power could also be re applied if it had previously been shut off. Finally, 420 ppm allowed the train to run at the speeds set by the driving command system, which was the second of the two coded message systems. The driving command system used short sections of the running rails, 10 feet (3 m) long, which were called 'spots', and carried signals coded at between 1 kHz and 20 kHz. Running speeds were coded so that 100 Hz represented , so a 3.5 kHz spot indicated that the train should be travelling at and a 2 kHz spot that it should be travelling at In addition, a 15 kHz spot indicated that the traction motors should be shut down, but the train allowed to coast, while a 20 kHz spot indicated that the train should stop, as the next signal was at danger. When a train passed a speed control spot on the approach to a station, the brakes were applied at different rates, depending on whether the train was travelling faster or slower than the specified speed. Once the speed was below , the brakes were released slightly, to ensure a smooth stop, and the resting position would be within 5 feet (2 m) of the desired stop point. All trains were fitted with a fail safe trip valve connected to the emergency brakes, and the mechanical governor operated this device if the speed exceeded when the 420 code was not being received, if the speed exceeded under any circumstances, or if the speed exceeded when the train was being operated in 'slow manual' mode. The trains could be driven manually at speeds up to if safety codes were still being received, or at if no codes were being received, either because of a failure or because the train was in the depot, where the tracks were not coded.

Қайта жаңарту

1989 жылдың басында барлық 438 вагондар Актон зауытына жеткізілді, онда жолаушылар дабылы, үн жүйесі және басқа да қауіпсіздікпен байланысты жабдықтар орнатылды. Алғашқы гидравликалық тұрақ тежегіштері жаңа серіппелі тежегіштермен ауыстырылды. Бұл өзгерістерден кейін екі бірлік прототиптік жөндеуге іріктелді, оны Розит Корольдік кемежайының Тикфорд Рейл және Лестердің Вик Берри компаниялары жүзеге асырды. Жұмысқа орындықтарды, шамдарды, панельдерді және тұтқаларды ауыстыру кірді. Сырт жағынан вагондар қызыл, ақ және көк түспен боялды. Екі бірлік 1989 жылдың 9 қазанында қызметке қайта оралды, ал 1990 жылдың маусымында Тикфорд Рейл компаниясына барлық вагондарды жаңарту бағдарламасы тапсырылды. Олар бірнеше жыл бойы сынақ пойызы ретінде пайдаланылды. 2011 жылдың 27 мамырынан бастап 1967 Stock пойыздары жеті бауырластың солтүстігіндегі станцияларға қарай жүре алмады, себебі сол жерден Уолтемстоу Орталық станциясына дейін жаңа, үйлеспейтін сигнализация жүйесі (және ескісі тоқтатылды) қолданысқа енгізілді. Уолтемстоу Орталықтан шыққан соңғы 1967 Stock пойызы 3075 және 3078 бірліктерінен құралды, ол 246 нөмірлі пойыз ретінде жүрді. Виктория желісінің қалған бөлігінде (Брикстоннан Жеті бауырласқа дейін) соңғы 1967 Stock жолаушылар пойызы 2011 жылдың 30 маусымында жүрді. Соңғы рейс Жеті бауырластан сағат 18:29-да шықты, құрамында 3159+4159+4059+3059 және 3179+4179+4079+3079 вагондары болды, олар 247 нөмірлі пойыз ретінде жүрді. Брикстонға жеткеннен кейін пойыз соңғы рет Жеті бауырласқа оралды, шамамен сағат 19:50-де келді. Басқа факторлардың салдарынан туған кешігулерге байланысты, соңғы рейс шамамен 20 минутқа кешікті. Көбінесе вагондар Ротерхамдағы C F Booth компаниясына металл тескілеуге жіберілді. Алайда, кейбір бірліктер, әсіресе 1972 Mk1 вагондары бар бірліктер, Бейкерлу желісі үшін қосалқы вагондар ретінде сақталуы мүмкін, Эстлидегі депода сақталды. Соңғы рейс вагондарының екеуі, 3079 және 3179, активті тексеру пойызына қосылды. Бұған қоса, 3160 нөмірі бар бір төрт вагондық бірлік Нортумберленд Парк депосында қалды. Ол 2009 жылғы жаңадан жеткізілген пойыздарды жылжыту үшін пайдаланылды, бірақ енді олардың барлығы жеткізілгендіктен, ол басқа жерге жылжытылды. 3067 нөмірі бар тағы бір бірлік тазалаушыларды оқыту үшін пайдаланылады және осы мақсатта әртүрлі деполар арасында жылжып отыруы мүмкін. Қазіргі уақытта ол Бейкерлу желісіндегі Лондон-роуд депосында орналасқан.

Beginning of 1989, all of the 43 8 car trains were taken to Acton Works, where they were fitted with passenger alarms, a public address system and other safety related features. The original hydraulic parking brakes were replaced by a new spring operated brake. Following these changes, two units were selected for prototype refurbishment, which was undertaken by Tickford Rail of Rosyth Royal Dockyard and Vic Berry of Leicester. The work included replacement of the seats, lighting, panelling and grab rails. Externally, the cars were painted in a red, white and blue livery. The two units resumed service on 9 October 1989, and in June 1990, a rolling stock programme to update all of the cars was awarded to Tickford Rail. They had been used as a test train for several years. After 27 May 2011, 1967 Stock trains were no longer able to run to stations north of Seven Sisters, because of the commissioning of a new, incompatible signalling system (and decommissioning of the old one) between there and Walthamstow Central. The last 1967 stock train from Walthamstow Central was formed of units 3075 and 3078, running as set number 246. The last ever 1967 Stock train in passenger service on the remainder of the Victoria line (Brixton to Seven Sisters) ran on 30 June 2011. The last service departed Seven Sisters at 18:29, formed of cars 3159+4159+4059+3059 and 3179+4179+4079+3079, running as set number 247. After having reached Brixton, the train returned to Seven Sisters for the last time, arriving at approx 1950. Due to delays caused by other factors, it ran around 20 minutes late on its last run. Most cars were sent to C F Booth of Rotherham to be scrapped. However some units, particularly those which include 1972Mk1 cars, have been placed into storage at Eastleigh works, possibly as spare cars for the Bakerloo line. Two driving motor cars from the last run, 3079 and 3179, have been incorporated into the Asset Inspection Train. In addition to this, one four car unit, 3160, remained in Northumberland Park depot. It was used to shunt newly delivered trains of 2009 Stock, however now that these have all been delivered it has been moved. Another unit, 3067, is used to train cleaners, and can move between various depots to facilitate this. It currently resides at London Road depot on the Bakerloo line.

Пайдаланудан шығарылғаннан кейін

Вагон нөмірі (лер) Ескертулер
3007+3107Туннельді тазалау пойызының бір бөлігі ретінде қайта жаңартылуда.
3016Уолтемстоу сорғы үйі музейінде сақталатын жолаушылар бөлімінің бір бөлігі.
3022+3122Туннельді тазалау пойызының бір бөлігі ретінде қайта жаңартылуда.
3052Лондон көлік музейінде стационарлық экспонат.
3079Асыл-мүліктерді тексеру пойызының бір бөлігі ретінде қайта жаңартылған.
4079Истли жұмыстарында сақталуда.
3110Лондон көлік музейінде алдыңғы бөлігі сақталуда.
3161Актон жұмыстарында сақталады және Төтенше жағдайларға жауап беру бөлімінің оқу-жаттығуларына қолданылады. Бұл басқарушы мотордың бастапқы корпусы бар дисплейі жеке коллекцияда бөлек сақталады.
3179Асыл-мүліктерді тексеру пойызының бір бөлігі ретінде қайта құрылған. Сондай-ақ, фильм түсіру және мейрамхана ретінде де пайдаланылады.

Мәдениетті сақтау

1969 жылы желінің ресми ашылуында Королева Елизавета II саяхаттаған, 3052 нөміріндегі жаңартылған вагоны Лондон көлік мұражайының Актон коллекциясында жұмыс істемейтін күйде сақталған. Ол 2010 жылдың қазан айында пайдаланудан алынған. Зақымдалған және жөнделмеген басқарушы мотор, 3016 нөмірі, 2011 жылға дейін Уолтемстоу насос станциясы мұражайында сақталды, содан кейін бір бөлігі сол жерде бөлшектелді. 3016 нөмірінің бір бөлігі 2013 жылы Лондон метрополитенінің 150 жылдығына дейін толық қалпына келтіріледі. Дегенмен, жаңадан жөнделген 3186 нөміріндегі басқарушы вагоны қазір сол жерде сақталды, эксперименттік жағдайда, ақ емес, қара сұр түсті алдыңғы бөлігі және тар көлденең отыру орындарымен. 1967 жылғы модель Лондон метрополитенінің 150 жылдығына арналған 2013 жылғы Корольдік монетахананың ерекше 2 фунт стерлинг монеталарының дизайны үшін түйіндегі пойыз дизайны ретінде пайдаланылды.

Инженерлік пайдалану

3079 және 3179 нөмірлі моторлық вагондар енді активтерді тексеру пойызының құрамына кірді, екі жағынан 1972 жылғы вагондармен қоршалған және кабина терезелері бүйірлей оралмаған.