Подвижной состав Лондонского метрополитена 1967 года: История и особенности

Введение

Поезда

316 вагонов (39,5 составов) были построены компанией Metro Cammell и впоследствии модернизированы в Росайт. Выведенные из эксплуатации вагоны Mk I 1972 года выпуска позже были включены в состав парка 1967 года в 1990-х годах, сформировав парк из сорока трех составов 1967 года. Поскольку они не были оборудованы системой АПС, они использовались только как немоторные вагоны, располагавшиеся в середине составов, а не на концах. К началу вывода из эксплуатации в 2010 году, составы 1967 года достигли среднего пробега между отказами более чем… Каждый состав состоял из двух четырехвагонных секций, соединенных вместе. Оператор запускал поезд, одновременно нажимая две кнопки в кабине, чтобы инициировать автоматический процесс. Это были первые поезда лондонского метро с панорамными окнами в кабинах машинистов. Обслуживание поездов осуществлялось на депо Нортумберленд-Парк.

Предыстория

London Transport построила партию из 12 прототипов моторных вагонов, известных как состав 1960 года, для испытания ряда новых функций, и изначально предполагалось, что они станут основой для серийного производства, призванного заменить устаревший стандартный состав. Однако пассажиропоток рос, и поскольку стандартный состав оказался ненадежным в новых условиях, было принято решение о строительстве состава 1962 года, который по сути был аналогичен более раннему составу 1959 года. Производитель Metropolitan Cammell построил все три модели на одной и той же производственной линии без перерыва. В августе 1962 года, после многолетних усилий London Transport, правительство санкционировало строительство линии Виктория – совершенно новой подземной линии длиной 17 км, соединяющей Уолтемстоу и Викторию. Проекты линии предусматривали высокий уровень автоматизации, включая автоматическое ведение поезда. Испытания проводились на линии District, и после подтверждения возможности автоматического управления поездами, полномасштабные испытания были проведены на участке Вудфорд – Хейнолт линии Central. Пять из шести поездов состава 1960 года были модернизированы, и автоматическая эксплуатация участка началась 5 апреля 1964 года. Это позволило тщательно протестировать систему для состава 1967 года, и первые единицы этого состава были испытаны на данном участке.

Дизайн

Stock 1967 года стал первой возможностью для создания вагонов, в которых были реализованы многие усовершенствования, опробованные в Stock 1960 года. Они были спроектированы для линии Виктория, и каждый поезд состоял из восьми вагонов, сгруппированных в два четырехвагонных состава. Каждый состав имел моторный вагон с кабиной управления на обоих концах и два прицепных вагона между ними. На торцевых частях моторных вагонов были установлены автоматические сцепные устройства Wedglock, а все вагоны в составе были полупостоянно соединены друг с другом. Не предполагалось разъединение составов во время эксплуатации, поэтому конструкция, использовавшаяся в предыдущих составах, где разъединение требовало одновременных действий в обеих кабинах, была заменена на систему, позволяющую инициировать разъединение в первом вагоне и завершить его во втором. Линия Виктория должна была быть оборудована для автоматической работы, поэтому машинист был заменен "оператором поезда", ответственным за закрытие дверей и одновременное нажатие двух кнопок для запуска поезда, после чего поезд двигался под автоматическим управлением до следующей станции. Однако был предусмотрен единый контроллер, позволяющий управлять поездами вручную в депо или в аварийных ситуациях во время эксплуатации. Он объединял управление тягой и торможением. В кабинах были предусмотрены органы управления дверями, а также возможность отключить любой из двух составов из ведущей кабины. Впервые в подвижном составе метро все управляющие цепи переключались кулачковыми микропереключателями. Они использовались в контроллере тяги и тормозов, отключающих устройствах, выключателях изоляции неисправностей, органах управления дверями и другом контрольном оборудовании, что значительно сократило объем регулярных электрических проверок. В поездах использовалось реостатное торможение, что потребовало внесения изменений в стандартные контроллеры P.C.M. (пневматический кулачковый мотор) для включения реостатов. При остановке поезда сначала использовалось реостатное торможение, после чего в действие приводились фрикционные тормоза на прицепных вагонах. При необходимости можно было использовать фрикционные тормоза и на моторных вагонах. Эффективность реостатного торможения снижается при скорости ниже определенного значения, поэтому торможение на малых скоростях осуществлялось только фрикционными тормозами. Как и в Stock 1960 года, тяга обеспечивалась четырьмя двигателями, по одному на каждую ось. Двигатели на каждой тележке были постоянно соединены последовательно, а контроллер тяги осуществлял последовательно-параллельное переключение пар двигателей. Ручной тормоз приводился в действие гидравлическим приводом и оставался заблокированным до тех пор, пока не было использовано гидравлическое давление для его разблокировки. Конструкция окон была аналогична Stock 1960 года и состояла из двух больших окон между каждой парой дверей, создавая впечатление двойного остекления. Двери открывались в пространство между внутренней и внешней обшивкой. Однако сами двери имели изогнутые окна, верхняя часть которых была значительно выше, чем в предыдущих конструкциях, что позволяло пассажирам видеть указатели станций, не наклоняясь. Обзор для машиниста был улучшен за счет панорамных окон кабины. Время посадки на станциях было сокращено за счет организации площадок для стояния рядом с дверями, чтобы пассажиры, стоящие у дверей, не мешали выходу. Освещение осуществлялось люминесцентными лампами, по две в каждом вагоне, питаемыми от аккумулятора через инвертор, чтобы они продолжали гореть даже при отключении генератора двигателя. Использовались два типа генераторов. Некоторые производились компанией AEI и генерировали 230 В переменного тока при частоте 850 Гц, которые понижались до 115 В для освещения и 58 В для зарядного устройства. Другие производились компанией English Electric и генерировали 60 В при частоте 850 Гц, которые повышались для питания освещения. Эти поезда стали первыми в системе, спроектированными не инженером, а художником-дизайнером (профессором Мишей Блэком).

The 1967 Stock was the first opportunity to build cars which included many of the enhancements tried out in the 1960 Stock. They were designed for the Victoria line, and each train consisted of eight cars, marshalled as two four car units. Each unit had a driving motor car at both ends, and two trailer cars between them. The outer ends of the motor cars were fitted with Wedglock automatic couplers, and all cars in a unit were semi permanently coupled together. It was not expected that units would be uncoupled in service, and the arrangement on previous stock where uncoupling required simultaneous operations to be performed in both cabs was replaced by one where uncoupling could be initiated in the first car and completed afterwards in the second. The Victoria line was to be equipped for automatic operation, and the driver was replaced by a "train operator", with responsibility for shutting the doors, and then pressing two buttons simultaneously to start the train, after which the train would move under automatic control until the next station was reached. However, a single controller to allow the trains to be driven manually in the depot or in emergency while in service was provided. This incorporated both traction control and braking. Door controls were provided in the cabs, and a facility to isolate either of the two units from the leading cab was also included. For the first time on tube stock, all control circuits were switched by cam operated micro switches. They were used on the traction and brake controller, the disconnecting units, the fault isolating switches, the door controls and other control equipment, and resulted in a significant reduction in the routine electrical inspection needing to be carried out. Rheostatic braking was used on the trains, and required amendments to the standard P. C. M. (Pneumatic Camshaft Motor) controllers, to include the switching in of the rheostats. When the train was to be stopped, rheostatic braking was used first, after which friction brakes on the trailer cars were brought into action. If required, friction brakes on the motor cars could also be used. The rheostatic braking fades as the speed drops below , and so slow speed braking was always by friction brake. As on the 1960 Stock, traction was supplied by four motors, one on each axle. The motors on each bogie were wired in series permanently, and the traction controller performed series/parallel switching of the pairs of motors. The handbrake used hydraulic power to apply it, and then remained locked on until hydraulic pressure was used to release it. Window design followed the 1960 Stock, consisting of two large windows between each set of doors, giving a double glazed appearance. The doors opened into the gap between the inner and outer skins. However, on the doors themselves, the windows were curved, so that the top was much higher than previous designs, allowing passengers to see station signs without stooping. Visibility for the driver was improved by the provision of wrap around cab windows. Loading times at stations were improved by providing a stand back beside the doors, so that passengers standing near the doors did not block so much of the exit. Lighting was by fluorescent tube, with two lights in each car fed from the battery through an invertor, so that they remained lit should the motor alternator shut down. Two types of motor alternator were used. Some were manufactured by AEI, and generated 230 V AC at 850 Hz, which was stepped down to 115 V for the lighting and 58 V for the battery charger. The alternative was manufactured by English Electric, and generated 60 V at 850 Hz, which was stepped up for the lighting. The trains were the first in the system to be designed by an artistic designer (Professor Misha Black), rather than an engineer.

Доставка

Когда линия Виктория была впервые открыта, она заканчивалась станцией Виктория. Поезда были оснащены оборудованием автоматического ведения поезда (ATO), которое ранее испытывалось на участке Вудфорд – Хейнолт Центральной линии, используя модернизированные поезда образца 1960 года. Первоначально поезда доставлялись в депо Руислип на Центральной линии. После первоначальной подготовки к эксплуатации их переводили в депо Хейнолт, где они работали отдельными составами для тщательного тестирования оборудования ATO. После успешного завершения испытаний их отправляли в Лейтонстоун, откуда аккумуляторные локомотивы тянули их по путям Восточного региона до депо Нортумберленд-Парк. После сентября 1968 года, когда открылась первая часть линии Виктория, поезда стали переводить из Руислипа в Нортумберленд-Парк напрямую, по соединительной ветке между линией Пикадилли и линией Виктория на станции Финсбери-Парк. В течение нескольких лет несколько четырехвагонных составов временно переводились для обслуживания маршрута Вудфорд – Хейнолт, когда поезда образца 1960 года требовали модификации или капитального ремонта. Расширение линии Виктория до Брикстона потребовало дополнительных поездов, поэтому было построено еще 18 четырехвагонных составов. Они были идентичны первоначальным, а нумерация продолжалась после последней единицы первой партии. Увеличение пассажиропотока на линии Виктория в 1980-х годах в конечном итоге потребовало большего количества поездов, что создало проблему, поскольку из-за необходимости автоматического управления на линии не могли работать другие типы подвижного состава. Однако большая часть оборудования была совместима с составами образца 1967 года, поэтому часть поездов образца 1972 года была модифицирована для работы на линии Виктория. Два семивагонных поезда разделялись, а немоторные головные вагоны отбрасывались, что позволяло получить три четырехвагонных состава. Из восьмивагонного поезда удалялись крайние моторные вагоны и использовались для замены внутренних моторных вагонов восьмивагонного поезда образца 1967 года, высвобождая два вагона, оснащенных оборудованием ATO, которые затем устанавливались на крайние концы составов образца 1972 года. Таким образом, в период с 1987 по 1989 год на линию Виктория было добавлено четырнадцать моторных и четырнадцать прицепных вагонов, а в период с 1995 по 1999 год – еще два моторных и один прицепной вагон.

When first opened, the Victoria line terminated at Victoria station. They were fitted with Automatic train operation (ATO) equipment, which had been tested on the Woodford to Hainault section of the Central line, using modified 1960 Stock trains. At first, trains were delivered to Ruislip Depot on the central line. Following initial preparation for service, they were then transferred to Hainault Depot, where they ran as single units, so that the ATO equipment could be thoroughly tested. Once passed, they were taken to Leytonstone, from where battery locomotives were used to haul them over Eastern Region tracks to Northumberland Park Depot. After September 1968, when the first part of the Victoria line opened, trains were transferred from Ruislip to Northumberland Park directly, via a connecting link between the Piccadilly line and the Victoria line at Finsbury Park. Several four car units were briefly transferred to operate the Woodford Hainault service over the years, when the 1960 Stock units needed modification or overhaul. The extension of the Victoria line to Brixton required additional trains, and a further 18 four car units were built. These were identical to the original units, and the numbering scheme followed on from where the first batch ended. Increasing traffic levels on the Victoria line during the 1980s eventually required more trains, which posed a problem, since no other stock could operate on the line, because of the need for it to operate automatically. However, most of the equipment was compatible with the 1967 stock, and so some of the 1972 stock was modified to work on the Victoria line. Two seven car trains would be split up, and the uncoupling non driving motors would be discarded, providing three four car units. From an eight car train, the outer motor cars would be removed, and used to replace the inner motor cars of an eight car train of 1967 stock, releasing two motor cars fitted with ATO equipment, which would then be fitted to the outer ends of the 1972 stock. Fourteen driving motor and fourteen trailer cars were added to the Victoria line stock by this method between 1987 and 1989, and a further two driving motor cars and one trailer were added between 1995 and 1999.

Автоматическая работа

Система автоматического управления поездами, разработанная для линии Виктория, и, следовательно, для подвижного состава 1967 года (1967 Stock), использовала два типа кодированных сигналов, которые подавались в ходовые рельсы и принимались двумя независимыми наборами катушек на поезде. Первый – система безопасности, использующая непрерывный сигнал, закодированный на частоте 125 Гц. Этот сигнал использовался для передачи кодов со скоростью 420, 270 или 180 импульсов в минуту (ppm) в схемы управления. Отсутствие любого из этих кодов приводило к срабатыванию аварийного тормоза. 180 ppm позволяло поезду работать на скоростях до, но не разрешало подачу питания, если оно было ранее отключено. 270 ppm позволяло поезду работать на той же скорости, но также позволяло возобновить подачу питания, если оно было ранее отключено. Наконец, 420 ppm позволяло поезду двигаться со скоростью, установленной системой управления движением – второй из двух кодированных систем сообщений. Система управления движением использовала короткие участки ходовых рельсов длиной 3 метра, называемые «точками», которые передавали сигналы, закодированные на частоте от 1 кГц до 20 кГц. Скорости движения кодировались таким образом, что 100 Гц соответствовали , поэтому «точка» на 3,5 кГц указывала, что поезд должен двигаться со скоростью , а «точка» на 2 кГц – со скоростью . Кроме того, «точка» на 15 кГц указывала на необходимость отключения тяговых двигателей, но разрешала поезду продолжать движение по инерции, а «точка» на 20 кГц – на необходимость остановки поезда, так как следующий сигнал был запрещающим. Когда поезд проезжал «точку» контроля скорости на подходе к станции, тормоза применялись с разной интенсивностью в зависимости от того, двигался ли поезд быстрее или медленнее заданной скорости. Как только скорость снижалась ниже , тормоза слегка ослаблялись для обеспечения плавного торможения, а конечная позиция располагалась в пределах 2 метров (5 футов) от желаемой точки остановки. Все поезда были оснащены предохранительным клапаном, соединенным с аварийными тормозами, и механический регулятор приводил его в действие, если скорость превышала при отсутствии кода 420, при любых обстоятельствах превышала , или превышала при работе поезда в режиме «медленного ручного управления». Поезда могли управляться вручную на скоростях до , если коды безопасности продолжали поступать, или до , если коды не поступали, либо из-за неисправности, либо потому, что поезд находился в депо, где рельсы не были закодированы.

The system of automatic train operation developed for the Victoria line, and hence the 1967 Stock, used two types of coded signals, which were fed into the running rails, and pickup up by two independent sets of coils on the train. The first was the safety signalling system, which used a continuous signal encoded at 125 Hz. This was used to pass codes at 420, 270 or 180 pulses per minute (ppm) to the control circuits. Failure to receive any of these codes resulted in the emergency brake operating. 180 ppm allowed the train to operate at speeds up to but did not allow power to be applied if it had previously been shut off. 270 ppm allowed the train to operate up to the same speed, but power could also be re applied if it had previously been shut off. Finally, 420 ppm allowed the train to run at the speeds set by the driving command system, which was the second of the two coded message systems. The driving command system used short sections of the running rails, 10 feet (3 m) long, which were called 'spots', and carried signals coded at between 1 kHz and 20 kHz. Running speeds were coded so that 100 Hz represented , so a 3.5 kHz spot indicated that the train should be travelling at and a 2 kHz spot that it should be travelling at In addition, a 15 kHz spot indicated that the traction motors should be shut down, but the train allowed to coast, while a 20 kHz spot indicated that the train should stop, as the next signal was at danger. When a train passed a speed control spot on the approach to a station, the brakes were applied at different rates, depending on whether the train was travelling faster or slower than the specified speed. Once the speed was below , the brakes were released slightly, to ensure a smooth stop, and the resting position would be within 5 feet (2 m) of the desired stop point. All trains were fitted with a fail safe trip valve connected to the emergency brakes, and the mechanical governor operated this device if the speed exceeded when the 420 code was not being received, if the speed exceeded under any circumstances, or if the speed exceeded when the train was being operated in 'slow manual' mode. The trains could be driven manually at speeds up to if safety codes were still being received, or at if no codes were being received, either because of a failure or because the train was in the depot, where the tracks were not coded.

Ремонт

В начале 1989 года все 438 вагонов были отправлены на Актонский завод, где были установлены пассажирские сигнализации, система оповещения и другие средства обеспечения безопасности. Первоначальные гидравлические стояночные тормоза были заменены новыми пружинными тормозами. После этих изменений два состава были отобраны для опытной модернизации, которую выполнили компании Tickford Rail с Розитской королевской верфи и Vic Berry из Лестера. Работы включали замену сидений, освещения, панелей и поручней. Снаружи вагоны были окрашены в красно-бело-синюю ливрею. Эти два состава возобновили эксплуатацию 9 октября 1989 года, а в июне 1990 года компания Tickford Rail получила программу модернизации всего парка вагонов. Они использовались в качестве тестового поезда на протяжении нескольких лет. После 27 мая 2011 года поезда состава 1967 Stock больше не могли прибывать на станции к северу от Семь Сестёр из-за ввода в эксплуатацию новой, несовместимой системы сигнализации (и вывода из эксплуатации старой) между Семь Сестёр и Уолтемстоу-Сентрал. Последний поезд состава 1967 Stock, отправленный со станции Уолтемстоу-Сентрал, состоял из головных вагонов 3075 и 3078, работавших под номером 246. Последний в истории поезд состава 1967 Stock, осуществлявший пассажирские перевозки на оставшемся участке линии Виктория (Брикстон – Семь Сестёр), прошёл 30 июня 2011 года. Последний рейс отбыл со станции Семь Сестёр в 18:29, состоя из вагонов 3159+4159+4059+3059 и 3179+4179+4079+3079, под номером 247. Достигнув Брикстона, поезд в последний раз вернулся на станцию Семь Сестёр, прибыв около 19:50. Из-за задержек, вызванных другими факторами, он опоздал примерно на 20 минут в свой последний рейс. Большинство вагонов были отправлены на утилизацию в компанию C F Booth в Ротерхэме. Однако некоторые составы, особенно те, которые включают вагоны Mk1 1972 года выпуска, были отправлены на хранение на Истлиский завод, возможно, в качестве запасных вагонов для линии Бейкерлу. Два головных вагона из последнего рейса, 3079 и 3179, были включены в состав поезда для инспекции инфраструктуры. Кроме того, один четырехвагонный состав, 3160, остался на депо Нортумберленд-Парк. Он использовался для перестановки новых поездов состава 2009 года, однако теперь, когда все они были поставлены, он был перемещён. Другой состав, 3067, используется для обучения персонала по уборке и может перемещаться между различными депо для этих целей. В настоящее время он находится на депо London Road на линии Бейкерлу.

Beginning of 1989, all of the 43 8 car trains were taken to Acton Works, where they were fitted with passenger alarms, a public address system and other safety related features. The original hydraulic parking brakes were replaced by a new spring operated brake. Following these changes, two units were selected for prototype refurbishment, which was undertaken by Tickford Rail of Rosyth Royal Dockyard and Vic Berry of Leicester. The work included replacement of the seats, lighting, panelling and grab rails. Externally, the cars were painted in a red, white and blue livery. The two units resumed service on 9 October 1989, and in June 1990, a rolling stock programme to update all of the cars was awarded to Tickford Rail. They had been used as a test train for several years. After 27 May 2011, 1967 Stock trains were no longer able to run to stations north of Seven Sisters, because of the commissioning of a new, incompatible signalling system (and decommissioning of the old one) between there and Walthamstow Central. The last 1967 stock train from Walthamstow Central was formed of units 3075 and 3078, running as set number 246. The last ever 1967 Stock train in passenger service on the remainder of the Victoria line (Brixton to Seven Sisters) ran on 30 June 2011. The last service departed Seven Sisters at 18:29, formed of cars 3159+4159+4059+3059 and 3179+4179+4079+3079, running as set number 247. After having reached Brixton, the train returned to Seven Sisters for the last time, arriving at approx 1950. Due to delays caused by other factors, it ran around 20 minutes late on its last run. Most cars were sent to C F Booth of Rotherham to be scrapped. However some units, particularly those which include 1972Mk1 cars, have been placed into storage at Eastleigh works, possibly as spare cars for the Bakerloo line. Two driving motor cars from the last run, 3079 and 3179, have been incorporated into the Asset Inspection Train. In addition to this, one four car unit, 3160, remained in Northumberland Park depot. It was used to shunt newly delivered trains of 2009 Stock, however now that these have all been delivered it has been moved. Another unit, 3067, is used to train cleaners, and can move between various depots to facilitate this. It currently resides at London Road depot on the Bakerloo line.

Использование после вывода из обращения

Номер вагона(s) Примечания
3007+3107Переоборудуется для включения в состав поезда для очистки тоннелей.
3016Является частью пассажирского состава, хранящегося в музее насосной станции Уолтемстоу.
3022+3122Переоборудуется для включения в состав поезда для очистки тоннелей.
3052Статичная экспозиция в Лондонском музее транспорта.
3079Переоборудован в состав поезда для инспекции активов.
4079Находится на хранении в Истли-Уоркс.
3110Передняя часть находится на хранении в Лондонском музее транспорта.
3161Хранится в Актон-Уоркс и используется для обучения персонала подразделения экстренного реагирования. Маршрутный указатель этого моторного вагона, вместе с оригинальным корпусом, находится отдельно в частной коллекции.
3179Переоборудован в состав поезда для инспекции активов. Также используется для съемок и в качестве ресторана.

Сохранение культуры

Реконструированный моторный вагон, в котором королева Елизавета II путешествовала во время официального открытия линии в 1969 году, номер 3052, сохранился в нерабочем состоянии в коллекции Acton Лондонского музея транспорта. Он был выведен из эксплуатации в октябре 2010 года. Поврежденный и нереставрированный ведущий моторный вагон, номер 3016, хранился в музее Walthamstow Pump House до окончания срока аренды участка в 2011 году и был частично разобран на месте. Часть вагона номер 3016 будет полностью восстановлена к 150-летию лондонского метрополитена в 2013 году. Однако, отреставрированный ведущий моторный вагон 3186 теперь хранится на этом же месте, в экспериментальном состоянии с темно-серым, а не белым головным вагоном и более узкими поперечными сиденьями. Подвижной состав 1967 года был использован в качестве дизайна вагонов метро для специальных двухфунтовых монет Королевского монетного двора в 2013 году, посвященных 150-летию лондонского метрополитена.

Инженерное использование

Автомобили 3079 и 3179 теперь входят в состав поезда для осмотра активов, расположенные между двумя вагонами поезда 1972 года с обеих сторон и без боковых окон кабины.